<\/p>\n\n \n <\/a>\n <\/a>\n <\/span>\n <\/div>\n Il tracciato in progetto attraversa obliquamente l\u2019asse stradale per cui, per una ampiezza di circa 50 m in retto, \u00e8 necessaria una luce di 75 m senza appoggi intermedi, che viene superata con la tipologia strutturale tradizionalmente impiegata dalle ferrovie, un impalcato metallico a via inferiore sostenuto da due travi reticolari. A tale campata se ne aggiungono due laterali in c.a.p. predisposte per il futuro Potenziamento del Sistema Tangenziale di Bologna.<\/p>\n Secondo il progetto esecutivo, la struttura, mossa con funi collegate ad argani, avrebbe dovuto sbalzare dalla pila laterale, fino a raggiungere con la parte anteriore dell\u2019avambecco la pila provvisoria al centro dell\u2019autostrada, per poi proseguire e completare l\u2019attraversamento. L\u2019ingombro del cantiere di costruzione della fondazione della pila e la presenza degli accessi al medesimo dalle corsie di sorpasso avrebbero implicato per lungo tempo la riduzione a due corsie di entrambe le carreggiate autostradali, e l\u2019imposizione di limiti di velocit\u00e0 con sensibili rallentamenti. La metodologia adottata si \u00e8 avvalsa invece dell\u2019impiego di carrelli semoventi SPMT (Self Propelled Modular Transporter), i quali hanno permesso la traslazione dalla posizione di montaggio a quella finale, senza necessit\u00e0 di avambecco e pila provvisoria fissa. Le fasi esecutive proposte dall\u2019Impresa esecutrice e inserite nel progetto di dettaglio sono state ritenute migliorative, condivise e approvate da RFI, Italferr e ASPI per il fatto che riducono a poche ore le soggezioni al traffico (12-24-36 ore in funzione della posizione delle singole corsie).<\/p>\n <\/p>\n Vari incontri, inizialmente con la partecipazione delle Imprese esecutrici e subappaltatrici coinvolte e dei Progettisti, e successivamente con la D.L. (Italferr) e Societ\u00e0 Autostrade, hanno permesso di definire gli aspetti tecnici per interferire il meno possibile con uno dei tratti autostradali pi\u00f9 trafficati in Italia.<\/p>\n Sono state effettuate la verifica statica dell\u2019impalcato in c.a.p. per effetto del passaggio dei carrelloni con la travata metallica e calcoli statici nelle fasi transitorie delle strutture del ponte e di tutte le strutture provvisorie che ne reggono i carichi.<\/p>\n Ciascuno dei due impalcati in c.a.p. \u00e8 costituito da un solettone gettato in opera alleggerito da cavit\u00e0 cilindriche. La larghezza \u00e8 di 12,60 m. Per effetto della curvatura del tracciato gli impalcati non sono perfettamente uguali. L\u2019impalcato lato Padova su cui \u00e8 transitata la travata metallica ha luce di calcolo 27,59 m, lunghezza totale 31,11 m, obliquit\u00e0 25,27\u00b0. Per avere un estradosso liscio privo di ostacoli all\u2019atto del varo, i muretti paraballast sono stati costruiti successivamente e collegati con inghisaggi alla struttura. Gli aspetti peculiari della costruzione, particolarmente interessanti (ponteggio, alleggerimenti, tesatura ed effetti della obliquit\u00e0 planimetrica, calaggio sugli appoggi), non possono essere descritti in questa sede e potrebbero essere oggetto di una trattazione specifica.<\/p>\n Il montaggio della campata metallica \u00e8 avvenuto in un piazzale a circa 300 m dalla posizione finale, su supporti provvisori, ad una quota tale da consentire l\u2019inserimento dei carrelli. Sul manufatto \u00e8 stato realizzato prima del varo anche il piano di calpestio in lamiera striata d\u2019acciaio.<\/p>\n Il ponte \u00e8 stato preso in carico da due serie di carrelli posizionati nella zona di mezzeria dell\u2019impalcato, trasportato sulla campata in c.a.p., indi calato su appoggi provvisori.<\/p>\n Sono stati assemblati due gruppi di carrelli: quello sulla carreggiata con le torri a traliccio che ha sostenuto la parte anteriore dell\u2019impalcato, e quello sul rilevato che ha sorretto la parte posteriore della struttura, che poi \u00e8 stata spostata andando a gravare sull\u2019impalcato in c.a.p.. L\u2019allestimento del gruppo con torri ha richiesto la chiusura della tangenziale in direzione Nord (Milano), che \u00e8 stata effettuata due notti prima del varo, fra gioved\u00ec 12 e venerd\u00ec 13 Novembre.<\/p>\n Per essere certi del corretto funzionamento di tutte le attrezzature, si \u00e8 proceduto all\u2019imbragatura della struttura e alla effettuazione di test di scorrimento, collegamento e traino.<\/p>\n Durante tutte le traslazioni su carrelli, l\u2019appoggio \u00e8 avvenuto su celle di carico coordinate da una centralina elettronica che hanno consentito di ottenere una ripartizione omogenea delle reazioni sul ponte.<\/p>\n <\/p>\n Il programma di varo concordato con ASPI prevedeva chiusure al traffico delle corsie dell\u2019autostrada e della tangenziale per un periodo di 20 ore, dalle ore 18.00 di sabato 14 Novembre 2015 alle ore 14.00 di domenica 15 Novembre 2015. Era stato inserito un margine temporale di sicurezza per tener conto di eventuali imprevisti durante le attivit\u00e0 di varo. Infatti l\u2019effettiva riapertura al traffico delle singole corsie \u00e8 avvenuta in anticipo rispetto al previsto.<\/p>\n Gli Autori desiderano ringraziare il Progettista Ing. Angelo Vittozzi (Italferr – U.O. Strutture) per i consigli e la supervisione offerta nel corso del progetto di dettaglio, gli Ingg. Rosa Pannetta, Ivano Rambaldi e Paola Foglietto (RFI – Direzione Programmi Investimenti Direttrice Centro – Bologna) per avere concesso l\u2019utilizzazione di figure tratte dalla presentazione \u201cSistema ferroviario AV\/AC Milano Napoli – Nodo di Bologna Lotto 13ter – Realizzazione della Bretella AV di interconnessione del passante AV\/AC del Nodo di Bologna con la linea Bologna-Padova\u201d.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" \u00c8 questo il principale intervento del Lotto 13 del Nodo AV di Bologna (interconnessione tra la linea Milano-Napoli e la linea Bologna-Padova), 5 km di linea ferroviaria appaltati da RFI all\u2019ATI Consorzio Stabile Modenese Soc. Cons. p. A. (Mandataria) e S.I.F.E.L. SpA di Modena (Mandante). 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<\/a>\n La situazione finale di progetto<\/h4>\n
La metodologia di varo: il confronto fra il progetto esecutivo e la soluzione prescelta<\/h4>\n
La preparazione del varo<\/h4>\n
Gli incontri preparatori<\/h5>\n
Le verifiche statiche e di stabilit\u00e0<\/h5>\n
Le strutture e le tecnologie funzionali al varo<\/h5>\n
\n
Il montaggio della struttura<\/h4>\n
Il varo<\/h4>\n
La traslazione con carrelli SPMT fin sull\u2019impalcato in c.a.p.<\/h5>\n
La riconfigurazione dei carrelli SPMT nelle posizioni utili per l\u2019attraversamento dell\u2019autostrada<\/h5>\n
I test di verifica della correttezza dell\u2019installazione<\/em><\/h5>\n
L\u2019attraversamento dell\u2019autostrada<\/em><\/h5>\n
\n
Le operazioni finali<\/em><\/h5>\n
\n
La tempistica<\/h4>\n
Dati tecnici<\/h4>\n
\n
Ringraziamenti<\/h4>\n