{"id":54829,"date":"2016-09-15T00:02:57","date_gmt":"2016-09-14T22:02:57","guid":{"rendered":"http:\/\/online.stradeeautostrade.it\/?p=54829"},"modified":"2016-09-07T14:54:57","modified_gmt":"2016-09-07T12:54:57","slug":"controllo-e-verifica-in-realta-virtuale-di-progetti-per-la-sicurezza-stradale-seconda-parte","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.stradeeautostrade.it\/segnaletica-e-sicurezza\/controllo-e-verifica-in-realta-virtuale-di-progetti-per-la-sicurezza-stradale-seconda-parte\/","title":{"rendered":"Controllo e verifica in realt\u00e0 virtuale di progetti per la sicurezza stradale &#8211; seconda parte"},"content":{"rendered":"<p>Via Pistoiese, la seconda strada pi\u00f9 pericolosa del Comune di Firenze, \u00e8 stata oggetto di un progetto di riqualifica descritto nella prima parte (qui la prima parte:\u00a0<span style=\"text-decoration: underline;\"><span style=\"color: #0000ff;\"><a style=\"color: #0000ff; text-decoration: underline;\" href=\"https:\/\/www.stradeeautostrade.it\/viabilita\/segnaletica-e-sicurezza\/2016-07-26\/controllo-e-verifica-in-realta-virtuale-di-progetti-per-la-sicurezza-stradale-prima-parte-53235\/\">https:\/\/www.stradeeautostrade.it\/viabilita\/segnaletica-e-sicurezza\/2016-07-26\/controllo-e-verifica-in-realta-virtuale-di-progetti-per-la-sicurezza-stradale-prima-parte-53235\/<\/a><\/span><\/span> e si veda \u201cS&amp;A\u201d n\u00b0 117). La capacit\u00e0 di risoluzione dei problemi del progetto predisposto, dichiarato di carattere sperimentale dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, \u00e8 stata oggetto di verifica in realt\u00e0 virtuale mediante l\u2019utilizzo del simulatore di guida LaSIS dell\u2019Universit\u00e0 di Firenze, di cui si riferisce sulla presente seconda parte.<\/p>\n<h4>La ricostruzione in realt\u00e0 virtuale del progetto di adeguamento<\/h4>\n<p>L\u2019attivit\u00e0 sperimentale ha posto a confronto in ambiente virtuale, mediante l\u2019utilizzo del simulatore di guida LaSIS (Laboratorio per la Sicurezza e l\u2019Infortunistica Stradale dell\u2019Universit\u00e0 di Firenze, la configurazione attuale di Via Pistoiese e la configurazione di progetto in cui sono stati previsti gli interventi di moderazione del traffico precedentemente illustrati. Inoltre, in questa fase \u00e8 stato previsto di prendere in esame due ulteriori alternative di progetto che mirano a ottimizzare le contromisure progettuali proposte nella configurazione di progetto.<\/p>\n<div class=\"g1-gslider g1-gslider-no-js\">\n    <div class=\"g1-gslider-header\">\n        <p class=\"g1-delta g1-gslider-title\"><\/p>\n\n                    <span class=\"g1-gslider-nav\">\n                <a class=\"g1-gslider-nav-prev\" href=\"#\"><\/a>\n                <a class=\"g1-gslider-nav-next\" href=\"#\"><\/a>\n            <\/span>\n            <\/div>\n    <div class=\"g1-gslider-config\" data-g1-value='{\"slider\":{\"type\":\"standard\",\"dirNav\":true,\"coinNav\":true,\"coinNavType\":\"coins\"},\"lightbox\":true}'><\/div>\n    <div class=\"g1-gslider-body\">\n        <ul class=\"g1-gslider-items\">\n                        <li class=\"g1-gslider-item\">\n                <figure>\n                    <a href='https:\/\/www.stradeeautostrade.it\/wp-content\/uploads\/2016\/09\/1A_.png'><img width=\"730\" height=\"410\" src=\"https:\/\/www.stradeeautostrade.it\/wp-content\/uploads\/2016\/09\/1A_.png\" class=\"attachment-g1_1of1_landscape size-g1_1of1_landscape\" alt=\"\" decoding=\"async\" loading=\"lazy\" srcset=\"https:\/\/www.stradeeautostrade.it\/wp-content\/uploads\/2016\/09\/1A_.png 730w, https:\/\/www.stradeeautostrade.it\/wp-content\/uploads\/2016\/09\/1A_-300x168.png 300w\" sizes=\"(max-width: 730px) 100vw, 730px\" \/><\/a>\n                    <figcaption>\n                                                    <div class=\"g1-gslider-item-title\">Le soluzioni progettuali per la transizione tra l\u2019ambito extraurbano e l\u2019ambito urbano<\/div>\n                                                                            <div class=\"g1-gslider-item-caption\">Le soluzioni progettuali per la transizione tra l\u2019ambito extraurbano e l\u2019ambito urbano<\/div>\n                                                                    <\/figcaption>\n                <\/figure>\n            <\/li>\n                        <li class=\"g1-gslider-item\">\n                <figure>\n                    <a href='https:\/\/www.stradeeautostrade.it\/wp-content\/uploads\/2016\/09\/1B_.png'><img width=\"730\" height=\"410\" src=\"https:\/\/www.stradeeautostrade.it\/wp-content\/uploads\/2016\/09\/1B_.png\" class=\"attachment-g1_1of1_landscape size-g1_1of1_landscape\" alt=\"\" decoding=\"async\" loading=\"lazy\" srcset=\"https:\/\/www.stradeeautostrade.it\/wp-content\/uploads\/2016\/09\/1B_.png 730w, https:\/\/www.stradeeautostrade.it\/wp-content\/uploads\/2016\/09\/1B_-300x168.png 300w\" sizes=\"(max-width: 730px) 100vw, 730px\" \/><\/a>\n                    <figcaption>\n                                                    <div class=\"g1-gslider-item-title\">Le soluzioni progettuali per la transizione tra l\u2019ambito extraurbano e l\u2019ambito urbano<\/div>\n                                                                            <div class=\"g1-gslider-item-caption\">Le soluzioni progettuali per la transizione tra l\u2019ambito extraurbano e l\u2019ambito urbano<\/div>\n                                                                    <\/figcaption>\n                <\/figure>\n            <\/li>\n                        <li class=\"g1-gslider-item\">\n                <figure>\n                    <a href='https:\/\/www.stradeeautostrade.it\/wp-content\/uploads\/2016\/09\/1C_.png'><img width=\"730\" height=\"410\" src=\"https:\/\/www.stradeeautostrade.it\/wp-content\/uploads\/2016\/09\/1C_.png\" class=\"attachment-g1_1of1_landscape size-g1_1of1_landscape\" alt=\"\" decoding=\"async\" loading=\"lazy\" srcset=\"https:\/\/www.stradeeautostrade.it\/wp-content\/uploads\/2016\/09\/1C_.png 730w, https:\/\/www.stradeeautostrade.it\/wp-content\/uploads\/2016\/09\/1C_-300x168.png 300w\" sizes=\"(max-width: 730px) 100vw, 730px\" \/><\/a>\n                    <figcaption>\n                                                    <div class=\"g1-gslider-item-title\">Le soluzioni progettuali per la transizione tra l\u2019ambito extraurbano e l\u2019ambito urbano<\/div>\n                                                                            <div class=\"g1-gslider-item-caption\">Le soluzioni progettuali per la transizione tra l\u2019ambito extraurbano e l\u2019ambito urbano<\/div>\n                                                                    <\/figcaption>\n                <\/figure>\n            <\/li>\n                        <li class=\"g1-gslider-item\">\n                <figure>\n                    <a href='https:\/\/www.stradeeautostrade.it\/wp-content\/uploads\/2016\/09\/2A_-1.png'><img width=\"730\" height=\"410\" src=\"https:\/\/www.stradeeautostrade.it\/wp-content\/uploads\/2016\/09\/2A_-1.png\" class=\"attachment-g1_1of1_landscape size-g1_1of1_landscape\" alt=\"\" decoding=\"async\" loading=\"lazy\" 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                    <li class=\"g1-gslider-item\">\n                <figure>\n                    <a href='https:\/\/www.stradeeautostrade.it\/wp-content\/uploads\/2016\/09\/2C_.png'><img width=\"730\" height=\"410\" src=\"https:\/\/www.stradeeautostrade.it\/wp-content\/uploads\/2016\/09\/2C_.png\" class=\"attachment-g1_1of1_landscape size-g1_1of1_landscape\" alt=\"\" decoding=\"async\" loading=\"lazy\" srcset=\"https:\/\/www.stradeeautostrade.it\/wp-content\/uploads\/2016\/09\/2C_.png 730w, https:\/\/www.stradeeautostrade.it\/wp-content\/uploads\/2016\/09\/2C_-300x168.png 300w\" sizes=\"(max-width: 730px) 100vw, 730px\" \/><\/a>\n                    <figcaption>\n                                                    <div class=\"g1-gslider-item-title\">Le soluzioni progettuali in corrispondenza di un restringimento da due a una corsia<\/div>\n                                                                            <div class=\"g1-gslider-item-caption\">Le soluzioni progettuali in corrispondenza di un restringimento da due a una corsia<\/div>\n                                                                    <\/figcaption>\n                <\/figure>\n            <\/li>\n                        <li class=\"g1-gslider-item\">\n                <figure>\n                    <a href='https:\/\/www.stradeeautostrade.it\/wp-content\/uploads\/2016\/09\/3A_.png'><img width=\"730\" height=\"410\" src=\"https:\/\/www.stradeeautostrade.it\/wp-content\/uploads\/2016\/09\/3A_.png\" class=\"attachment-g1_1of1_landscape size-g1_1of1_landscape\" alt=\"\" decoding=\"async\" loading=\"lazy\" srcset=\"https:\/\/www.stradeeautostrade.it\/wp-content\/uploads\/2016\/09\/3A_.png 730w, https:\/\/www.stradeeautostrade.it\/wp-content\/uploads\/2016\/09\/3A_-300x168.png 300w\" sizes=\"(max-width: 730px) 100vw, 730px\" \/><\/a>\n                    <figcaption>\n                                                    <div class=\"g1-gslider-item-title\">Le soluzioni progettuali in corrispondenza di un\u2019intersezione<\/div>\n                                                                            <div class=\"g1-gslider-item-caption\">Le soluzioni progettuali in corrispondenza di un\u2019intersezione<\/div>\n                                                                    <\/figcaption>\n                <\/figure>\n            <\/li>\n                        <li class=\"g1-gslider-item\">\n                <figure>\n                    <a href='https:\/\/www.stradeeautostrade.it\/wp-content\/uploads\/2016\/09\/3B_.png'><img width=\"730\" height=\"410\" src=\"https:\/\/www.stradeeautostrade.it\/wp-content\/uploads\/2016\/09\/3B_.png\" class=\"attachment-g1_1of1_landscape size-g1_1of1_landscape\" alt=\"\" decoding=\"async\" loading=\"lazy\" srcset=\"https:\/\/www.stradeeautostrade.it\/wp-content\/uploads\/2016\/09\/3B_.png 730w, https:\/\/www.stradeeautostrade.it\/wp-content\/uploads\/2016\/09\/3B_-300x168.png 300w\" sizes=\"(max-width: 730px) 100vw, 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class=\"g1-gslider-item-caption\">La soluzione progettuale per la segnaletica orizzontale sulle rampe di un attraversamento pedonale<\/div>\n                                                                    <\/figcaption>\n                <\/figure>\n            <\/li>\n                        <li class=\"g1-gslider-item\">\n                <figure>\n                    <a href='https:\/\/www.stradeeautostrade.it\/wp-content\/uploads\/2016\/09\/4C_.png'><img width=\"730\" height=\"410\" src=\"https:\/\/www.stradeeautostrade.it\/wp-content\/uploads\/2016\/09\/4C_.png\" class=\"attachment-g1_1of1_landscape size-g1_1of1_landscape\" alt=\"\" decoding=\"async\" loading=\"lazy\" srcset=\"https:\/\/www.stradeeautostrade.it\/wp-content\/uploads\/2016\/09\/4C_.png 730w, https:\/\/www.stradeeautostrade.it\/wp-content\/uploads\/2016\/09\/4C_-300x168.png 300w\" sizes=\"(max-width: 730px) 100vw, 730px\" \/><\/a>\n                    <figcaption>\n                                                    <div class=\"g1-gslider-item-title\">La soluzione progettuale per la segnaletica orizzontale sulle rampe di un attraversamento pedonale<\/div>\n                                                                            <div class=\"g1-gslider-item-caption\">La soluzione progettuale per la segnaletica orizzontale sulle rampe di un attraversamento pedonale<\/div>\n                                                                    <\/figcaption>\n                <\/figure>\n            <\/li>\n                        <li class=\"g1-gslider-item\">\n                <figure>\n                    <a href='https:\/\/www.stradeeautostrade.it\/wp-content\/uploads\/2016\/09\/5A_.png'><img width=\"730\" height=\"410\" src=\"https:\/\/www.stradeeautostrade.it\/wp-content\/uploads\/2016\/09\/5A_.png\" class=\"attachment-g1_1of1_landscape size-g1_1of1_landscape\" alt=\"\" decoding=\"async\" loading=\"lazy\" srcset=\"https:\/\/www.stradeeautostrade.it\/wp-content\/uploads\/2016\/09\/5A_.png 730w, 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   <a href='https:\/\/www.stradeeautostrade.it\/wp-content\/uploads\/2016\/09\/5D_.png'><img width=\"730\" height=\"410\" src=\"https:\/\/www.stradeeautostrade.it\/wp-content\/uploads\/2016\/09\/5D_.png\" class=\"attachment-g1_1of1_landscape size-g1_1of1_landscape\" alt=\"\" decoding=\"async\" loading=\"lazy\" srcset=\"https:\/\/www.stradeeautostrade.it\/wp-content\/uploads\/2016\/09\/5D_.png 730w, https:\/\/www.stradeeautostrade.it\/wp-content\/uploads\/2016\/09\/5D_-300x168.png 300w\" sizes=\"(max-width: 730px) 100vw, 730px\" \/><\/a>\n                    <figcaption>\n                                                    <div class=\"g1-gslider-item-title\">L\u2019attraversamento improvviso di un pedone<\/div>\n                                                                            <div class=\"g1-gslider-item-caption\">L\u2019attraversamento improvviso di un pedone<\/div>\n                                                                    <\/figcaption>\n                <\/figure>\n            <\/li>\n                        <li class=\"g1-gslider-item\">\n                <figure>\n                    <a href='https:\/\/www.stradeeautostrade.it\/wp-content\/uploads\/2016\/09\/6_-8.png'><img width=\"730\" height=\"410\" src=\"https:\/\/www.stradeeautostrade.it\/wp-content\/uploads\/2016\/09\/6_-8.png\" class=\"attachment-g1_1of1_landscape size-g1_1of1_landscape\" alt=\"I profili di velocit\u00e0 media\" decoding=\"async\" loading=\"lazy\" srcset=\"https:\/\/www.stradeeautostrade.it\/wp-content\/uploads\/2016\/09\/6_-8.png 730w, https:\/\/www.stradeeautostrade.it\/wp-content\/uploads\/2016\/09\/6_-8-300x168.png 300w\" sizes=\"(max-width: 730px) 100vw, 730px\" \/><\/a>\n                    <figcaption>\n                                                    <div class=\"g1-gslider-item-title\">I profili di velocit\u00e0 media<\/div>\n                                                                            <div class=\"g1-gslider-item-caption\">I profili di velocit\u00e0 media<\/div>\n                                                                    <\/figcaption>\n                <\/figure>\n            <\/li>\n                    <\/ul>\n    <\/div>\n            <div class=\"g1-gslider-footer\">\n            <span class=\"g1-gslider-nav\">\n                                <span class=\"g1-gslider-nav-coins\">\n                                        <a href=\"#\" class=\"g1-gslider-nav-coin g1-gslider-nav-coin-current\">\n                        1                    <\/a>\n                                        <a href=\"#\" class=\"g1-gslider-nav-coin\">\n                        2                    <\/a>\n                                        <a href=\"#\" class=\"g1-gslider-nav-coin\">\n                        3                    <\/a>\n                                        <a href=\"#\" class=\"g1-gslider-nav-coin\">\n                        4                    <\/a>\n                                        <a href=\"#\" 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virtuale, l\u2019attivit\u00e0 sperimentale vera e propria \u00e8 stata preceduta da un processo di validazione atto a confrontare e verificare se gli effetti della variazione di alcuni parametri ambientali provochino nell\u2019utente lo stesso tipo di risposta che questi avrebbe fornito in una situazione reale. Nello specifico, si \u00e8 comparato il comportamento dei guidatori (misurato in termini di velocit\u00e0 adottate dagli stessi) registrato in sito durante una campagna di rilievi di traffico effettuata su Via Pistoiese nei mesi di Ottobre e Novembre 2015 con quello registrato durante una campagna di guida in realt\u00e0 virtuale del tracciato che ripropone esattamente quello in cui sono state effettuate le misurazioni in loco. I dati in sito sono stati registrati con un misuratore laser di velocit\u00e0 installato su un\u2019autovettura e collegato a un PC per salvare i dati raccolti. Il veicolo \u00e8 stato posizionato negli spazi lungo Via Pistoiese adibiti alla sosta. I rilievi sono stati svolti in 21 siti e i dati registrati interessano entrambe le direzioni (entrata e uscita dal centro di Firenze).<\/p>\n<p><!--nextpage--><\/p>\n<p>Le misurazioni sono state effettuate in orari in cui il traffico non risulta essere quello di picco e in condizioni meteo ideali (pavimentazione asciutta). Ciascuna misurazione ha avuto una durata di circa 60 minuti. La strumentazione utilizzata ha permesso di registrare per ogni passaggio veicolare: istante (data, ora, minuti, secondi), velocit\u00e0 istantanea del veicolo, lunghezza del veicolo e direzione di marcia. Le singole misure di velocit\u00e0 registrate sono state preventivamente depurate eliminando le misure \u201canomale\u201d, ottenendo il campione di riferimento per le analisi. Nello specifico, dal database di rilievo sono state escluse le misure caratterizzate dai seguenti attributi:<\/p>\n<ul>\n<li>(a) lunghezza \u2265 19 m (superiore alla lunghezza massima ammessa dall\u2019art. 161 del Codice della Strada, pari a 18,5 m);<\/li>\n<li>(b) velocit\u00e0 \u2264 25 km\/ora (ritenuta anomala per la tipologia di strada in assenza di fenomeni di congestione del traffico).<\/li>\n<\/ul>\n<p>Infine, il set di dati costituente il campione di riferimento \u00e8 stato filtrato con lo scopo di analizzare per ogni stazione esclusivamente valori di velocit\u00e0 appartenenti a veicoli leggeri (veicoli di lunghezza compresa tra 3 e 6 m) e isolati (veicoli caratterizzati da un valore di headway superiore o uguale a 5 secondi). Alla parallela attivit\u00e0 sperimentale svolta in ambiente virtuale ha partecipato un campione composto da 34 soggetti reclutati su base volontaria secondo i seguenti criteri: possesso di valida licenza di guida da almeno cinque anni e percorrenza media annua superiore a 5.000 km. Il campione di soggetti partecipanti al processo di validazione non corrisponde al campione di guidatori che in seguito ha preso parte alla sperimentazione vera e propria. I dati di velocit\u00e0 sono stati costantemente registrati con una frequenza di campionamento di 0,05 s; successivamente, sono stati elaborati e presi in esame solo i valori medi di velocit\u00e0.<\/p>\n<p>Il confronto tra i valori medi di velocit\u00e0 registrati in sito e quelli registrati durante le sessioni di guida al simulatore ha evidenziato una buona corrispondenza tra il comportamento mantenuto su strada e quello registrato in realt\u00e0 virtuale lungo tutto lo sviluppo del tracciato preso in esame; inoltre, nei siti di misura collocati in corrispondenza di costrizioni fisiche dettate dalla geometria dell\u2019infrastruttura stradale (per esempio, in corrispondenza di attraversamenti pedonali rialzati, in approccio all\u2019unica curva presente, in uscita dalla rotatoria), i risultati dell\u2019analisi statistica effettuata (Z-Test) hanno evidenziato che i due campioni di dati comparati appartengono alla stessa popolazione con un livello di significativit\u00e0 pari al 95%.<\/p>\n<h5>Gli scenari virtuali di analisi<\/h5>\n<p>La costruzione degli scenari di analisi \u00e8 indubbiamente una delle attivit\u00e0 pi\u00f9 onerose nell\u2019ambito di una sperimentazione condotta mediante l\u2019utilizzo di un simulatore di guida. \u00c8, pertanto, opportuno verificare preventivamente la significativit\u00e0 dei dettagli da riprodurre nella generazione degli scenari virtuali. Questa fase dell\u2019indagine ha posto in evidenza, trattandosi di un tracciato stradale che si sviluppa in un ambiente urbano-residenziale, la necessit\u00e0 di rappresentare con il maggior dettaglio possibile oltre le caratteristiche proprie dell\u2019infrastrutture stradale anche il paesaggio esterno all\u2019infrastruttura stradale (edifici, vegetazione, ecc.) rispettando i principali caratteri morfologici dell\u2019area attraversata, che indubbiamente possono influenzare lo stile di guida adottato dagli utenti della strada. Per la presente attivit\u00e0 sperimentale sono stati costruiti quattro tracciati sperimentali di analisi che rappresentano rispettivamente la configurazione dello stato di fatto, la configurazione di progetto (corrispondente al progetto di adeguamento di Via Pistoiese descritto nella prima parte dell\u2019articolo) e due ulteriori configurazioni caratterizzate da soluzioni progettuali alternative a quest\u2019ultima. I tracciati virtuali di tutte le configurazioni di analisi hanno uno sviluppo di circa 8 km e sono composti da una strada extraurbana secondaria (C1) di circa 5 km di sviluppo e dal tracciato di Via Pistoiese fino all\u2019intersezione di quest\u2019ultima con Via del Pesciolino. Il passaggio dall\u2019ambito extraurbano a quello di carattere urbano-residenziale che caratterizza Via Pistoiese avviene mediante l\u2019interposizione di una rotatoria posta in corrispondenza del sottopasso dell\u2019Autostrada A1, come nella situazione reale.<\/p>\n<p>Il tracciato extraurbano costruito a monte di Via Pistoiese non corrisponde a nessuna delle strade che nella realt\u00e0 confluiscono nella rotatoria di cui sopra ed \u00e8 stato inserito al fine di far giungere l\u2019utente nel tratto in esame dopo aver percorso un tratto di strada extraurbana come avviene nella realt\u00e0. Con lo scopo di impedire al conducente di adottare comportamenti di guida non idonei, quali usufruire di tutta la sede stradale per le manovre pi\u00f9 difficoltose (per esempio, la percorrenza di curve), piuttosto che invadere, in caso di cattiva percezione del tracciato, l\u2019altra corsia di marcia, ecc., si \u00e8 scelto di simulare la presenza di un certo flusso di traffico. Nello specifico, \u00e8 stato previsto l\u2019inserimento di dieci veicoli autonomi organizzati come \u201cswarm\u201d intorno al veicolo interattivo. Nel tratto stradale extraurbano a monte di Via Pistoiese, il traffico autonomo \u00e8 stato programmato in modo che viaggiasse in entrambe le direzioni di marcia, mentre nel tratto stradale in esame (a partire dalla rotatoria posta in corrispondenza del sovrappasso dell\u2019A1), al fine di evitare di influenzare la velocit\u00e0 dei guidatori, \u00e8 stato previsto che i veicoli autonomi percorressero solamente la direzione opposta alla direzione di marcia del veicolo interattivo.<\/p>\n<p><!--nextpage--><\/p>\n<h5>Le alternative progettuali studiate<\/h5>\n<p>Le due configurazioni virtuali di analisi, che rappresentano le alternative progettuali, differiscono tra loro e con la configurazione di progetto esclusivamente per la presenza e\/o differenziazione di alcuni elementi di arredo urbano inseriti e di traffic calming, di seguito elencati e graficamente illustrati.<\/p>\n<h6>Il portale di ingresso<\/h6>\n<p>Al fine di verificare l\u2019effetto isolato del portale di ingresso, che nella situazione di progetto \u00e8 collocato in corrispondenza del primo attraversamento pedonale rialzato, dopo la rotatoria di ingresso in Via Pistoiese, si \u00e8 previsto una configurazione in cui il portale di ingresso \u00e8 presente ma l\u2019attraversamento pedonale seppur rialzato non \u00e8 realizzato con una pavimentazione differente in termini di colore e tessitura e una seconda configurazione in cui, invece, l\u2019attraversamento pedonale mantiene le caratteristiche di progetto ma il portale di ingresso non \u00e8 presente.<\/p>\n<h6>Gli elementi di delineazione verticale<\/h6>\n<p>In corrispondenza delle isole spartitraffico posizionate nei punti in cui si verifica un restringimento da due a una corsia, si \u00e8 confrontata l\u2019installazione dei delineatori verticali di colore giallo previsti nella configurazione di progetto con un\u2019alternativa in cui questi ultimi presentano, ma sono di colore nero e un\u2019ulteriore ipotesi in cui non se ne prevede l\u2019installazione.<\/p>\n<h6>Le intersezioni e gli attraversamenti pedonali<\/h6>\n<p>Con l\u2019obiettivo di esaminare l\u2019influenza della tipologia di pavimentazione stradale sul comportamento adottato dai guidatori in approccio a un\u2019intersezione o ad un attraversamento pedonale, la soluzione progettuale in cui l\u2019area di intersezione (o dell\u2019attraversamento pedonale) \u00e8 rialzata rispetto al piano viabile ed \u00e8 caratterizzata da una pavimentazione diversa in termini di colore e tessitura \u00e8 stata comparata con un\u2019alternativa nella quale \u00e8 stato ipotizzato che la pavimentazione dell\u2019area rialzata dell\u2019intersezione (o dell\u2019attraversamento pedonale) non differisca da quella con cui \u00e8 realizzato il resto del tracciato e con una seconda soluzione che, invece, differisce dalla soluzione progettuale per il fatto che l\u2019area di intersezione (o dell\u2019attraversamento pedonale) non \u00e8 rialzata pur mantenendo una colorazione differente.<\/p>\n<h6>La segnaletica orizzontale di avviso sulle rampe delle intersezioni rialzate e degli attraversamenti pedonali rialzati<\/h6>\n<p>Al fine di valutare l\u2019importanza della segnalazione delle rampe degli attraversamenti pedonali rialzati e delle intersezioni rialzate \u00e8 stata esaminata la condizione in cui queste possono essere usurate a causa del passaggio dei veicoli e di una non costante manutenzione ordinaria, nonch\u00e9 l\u2019ipotesi in cui quest\u2019ultime non fossero presenti.<\/p>\n<h5>La simulazione di \u201ceventi\u201d<\/h5>\n<p>Con l\u2019obiettivo di valutare il comportamento adottato dai guidatori nel progetto di adeguamento di Via Pistoiese in particolari punti del tracciato, tutte le quattro configurazioni virtuali di analisi sono state caratterizzate da due particolari situazioni di potenziale pericolo in cui vengono registrati e analizzati i tempi di risposta dei guidatori. Nello specifico, in corrispondenza di un attraversamento pedonale semaforizzato e di un\u2019intersezione semaforizzata in cui \u00e8 collocato un attraversamento pedonale, \u00e8 stato disposto un pedone che attraversa improvvisamente la strada non rispettando il rosso del semaforo pedonale. Tutti gli scenari sono stati programmati in modo che il pedone inizi ad attraversare la strada nel momento in cui il veicolo interattivo si trova a una distanza di 50 m dall\u2019attraversamento pedonale, corrispondente alla spazio minimo necessario affinch\u00e9 il conducente possa arrestare il veicolo in condizioni di sicurezza, secondo quanto prescritto dal D.M. 05\/11\/2001 per la tipologia di strada presa in esame.<\/p>\n<p><!--nextpage--><\/p>\n<h4>Gli indicatori di sicurezza per la verifica delle soluzioni progettuali<\/h4>\n<p>L\u2019ipotesi alla base dello studio \u00e8 quella secondo cui la presenza delle misure di moderazione del traffico siano in grado di influenzare e modificare lo stile di guida degli utenti che reagisco inconsciamente agli stimoli percettivi introdotti lungo il tracciato. Pertanto, lo scopo principale dell\u2019attivit\u00e0 sperimentale \u00e8 stato quello di valutare l\u2019efficacia di questi dispositivi ed esaminare in quale modo possano influenzare il comportamento dei guidatori, soprattutto in termini di gestione delle velocit\u00e0, ipotizzando che durante la percorrenza delle configurazioni di progetto gli utenti adottino velocit\u00e0 di marcia inferiori rispetto a quelle adottate durante la percorrenza della configurazione dello stato attuale. Per tale scopo \u00e8 stato previsto di utilizzare come indicatori i dati di velocit\u00e0 e di posizione laterale, come misure surrogate della sicurezza stradale. Nello specifico, i dati registrati durante le sessioni di guida sperimentali sono stati elaborati al fine di analizzare i valori di velocit\u00e0 media e di deviazione standard della posizione laterale. Inoltre, per avere una maggiore comprensione del comportamento degli utenti di fronte a sollecitazioni imposte dal tracciato stradale, nonch\u00e9 dall\u2019ambiente stradale esterno, sono state analizzate anche le decelerazioni, esaminando i profili di velocit\u00e0 in corrispondenza di particolari punti presenti lungo il tracciato in esame, quali gli attraversamenti pedonali e le intersezioni. Infine, in corrispondenza dei punti in cui sono state previste situazioni di potenziale pericolo (pedone che attraversa improvvisamente la strada) sono stati presi in esame i tempi di risposta degli utenti alla guida, mediante indicatori quali il \u201cTime To Collision\u201d e il \u201cTime To Zebra arrive\u201d.<\/p>\n<h4>Il monitoraggio dei risultati nel tempo<\/h4>\n<p>L\u2019innovativit\u00e0 degli interventi proposti richiede un\u2019adeguata azione di monitoraggio degli stessi in grado non solo di garantire il successo delle azioni proposte, ma anche la loro integrazione in un\u2019ottica di trasferibilit\u00e0 in situazioni analoghe presenti sulla rete stradale nazionale. Per poter infatti verificare l\u2019efficacia dell\u2019intervento in termini di riduzione di incidentalit\u00e0 \u00e8 determinante pianificare il monitoraggio della situazione post-operam, mediante l\u2019acquisizione nel tempo, a breve e a lungo termine, di indicatori diretti e indiretti quali: frequenza, tipologia e localizzazione degli incidenti, velocit\u00e0 praticate dagli utenti nei diversi tratti della strada (ad esempio nel tratto pi\u00f9 esterno e nel tratto centrale) e flussi di traffico con la loro composizione. Tramite le azioni di monitoraggio sar\u00e0 possibile, in particolare, valutare la risposta immediata dei conducenti ed esaminare se gli utenti abituali riprendono, dopo un certo tempo, uno stile di guida non appropriato o se invece l\u2019effetto di moderazione del traffico cercato mediante la particolare articolazione della densit\u00e0 ottica del quadro visivo, che agisce su reazioni inconsce dei guidatori, possa invece perdurare nel tempo. La fase di monitoraggio degli interventi proposti consentir\u00e0 anche di conseguire un secondo obiettivo, che \u00e8 quello di verifica periodica dell\u2019integrit\u00e0 delle misure che compongono l\u2019intervento, al fine di evitare il pericolo che il loro degrado possa alterare la corretta funzionalit\u00e0 dello stesso (stato dei dispositivi tecnologici presenti, della segnaletica verticale e orizzontale, del tipo di pavimentazioni prescelte, ecc.).<\/p>\n<h4>Conclusioni<\/h4>\n<p>Il progetto di riqualificazione di Via Pistoiese \u00e8 stato messo a punto per risolvere i gravi problemi di sicurezza che interessano questa strada che risulta una delle pi\u00f9 pericolose del Comune di Firenze. Prima di avviare la fase progettuale sono state effettuate specifiche ispezioni di sicurezza e una dettagliata analisi di incidentalit\u00e0 che hanno messo in evidenzia i principali fattori di rischio presenti. Il progetto di riqualifica prevede l\u2019introduzione di misure di moderazione del traffico che mirano, in primis, ad attuare il controllo delle velocit\u00e0 per ricondursi a livelli consentiti sia dal punto di vista delle regole di circolazione sia in relazione alle caratteristiche geometriche e funzionali della strada. Durante la fase progettuale, si \u00e8 presentata la necessit\u00e0 di prevedere il livello di sicurezza che potr\u00e0 essere raggiunto con le soluzioni ipotizzate. Data la natura complessa ed eterogenea propria di ambienti di guida urbani, quali Via Pistoiese, effettuare una stima mediante l\u2019applicazione dei tradizionali modelli previsionali di incidentalit\u00e0 \u00e8 molto difficile per l\u2019elevato numero di parametri che entrano in gioco, nonch\u00e9 per loro reciproca interazione.<\/p>\n<p>Per aumentare l\u2019affidabilit\u00e0 delle scelte effettuate e valutarne l\u2019efficacia, si sono utilizzate tecniche di simulazione di guida che permettono non solo di ottimizzare le scelte progettuali ma favoriscono una migliore comprensione delle reazioni dei guidatori in risposta ai diversi stimoli che l\u2019infrastruttura e i suoi elementi costituenti trasmettono loro. In quest\u2019ottica, durante la fase progettuale di Via Pistoiese, un valido contributo \u00e8 stato offerto dall\u2019attivit\u00e0 sperimentale condotta mediante l\u2019utilizzo del simulatore di guida dell\u2019Unit\u00e0 di Ricerca LaSIS dell\u2019Universit\u00e0 di Firenze, grazie alla quale \u00e8 stato possibile analizzare e confrontare tre alternative progettuali e identificare la soluzione ottimale. Il progetto \u00e8 attualmente in corso di realizzazione e il monitoraggio dei suoi effetti sulla sicurezza della circolazione \u00e8 gi\u00e0 stato pianificato.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"<p>Via Pistoiese, la seconda strada pi\u00f9 pericolosa del Comune di Firenze, \u00e8 stata oggetto di un progetto di riqualifica descritto nella prima parte (qui la prima parte:\u00a0https:\/\/www.stradeeautostrade.it\/viabilita\/segnaletica-e-sicurezza\/2016-07-26\/controllo-e-verifica-in-realta-virtuale-di-progetti-per-la-sicurezza-stradale-prima-parte-53235\/ e si veda \u201cS&amp;A\u201d n\u00b0 117). 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