{"id":54292,"date":"2016-07-26T00:02:47","date_gmt":"2016-07-25T22:02:47","guid":{"rendered":"http:\/\/online.stradeeautostrade.it\/?p=54292"},"modified":"2017-11-23T11:31:37","modified_gmt":"2017-11-23T10:31:37","slug":"ponte-di-montereale-riparazione-consolidamento-e-adeguamento-antisismico-2","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.stradeeautostrade.it\/ponti-e-viadotti\/ponte-di-montereale-riparazione-consolidamento-e-adeguamento-antisismico-2\/","title":{"rendered":"Il ponte di Montereale: riparazione, consolidamento e adeguamento antisismico"},"content":{"rendered":"<p>A firma di:\u00a0<span class=\"entry-author\"><a title=\"Professore di Costruzione di Ponti della Scuola di Ingegneria dell\u2019Universit\u00e0 degli Studi della Basilicata\" href=\"http:\/\/www.stradeeautostrade.it\/autore\/lucio-della-sala\" rel=\"author\">Lucio Della Sala<\/a>,<\/span> <span class=\"entry-author\"><a title=\"Ingegnere, Coordinatore e Progettista del Settore Ingegneria Civile della Geocart SpA\" href=\"http:\/\/www.stradeeautostrade.it\/autore\/francesco-matera\" rel=\"author\">Francesco Matera<\/a>,<\/span><span class=\"entry-author\"> <a title=\"Ingegnere, Progettista del Settore Ingegneria Civile della Geocart SpA\" href=\"http:\/\/www.stradeeautostrade.it\/autore\/angelo-sabatiello\" rel=\"author\">Angelo Sabatiello<\/a> <\/span><\/p>\n<p>Allo scopo di restituire l\u2019opera alla cittadinanza, si \u00e8 reso necessario accertare prima di tutto la compatibilit\u00e0 al recupero della stessa determinandone lo stato di degrado e\/o di danneggiamento al fine di progettare gli interventi necessari al pieno recupero all\u2019esercizio nel rispetto della Normativa vigente in tema di costruzioni, peraltro, in zona sismica. Una volta acquisita la certezza di poter intervenire mediante un\u2019opportuna campagna di indagini in sito e in laboratorio, la soluzione progettuale adottata per adeguare sismicamente l\u2019opera d\u2019arte \u00e8 stata praticamente imposta dalla sua rilevanza strategica ai fini dei collegamenti viari della citt\u00e0 di Potenza.<\/p>\n<p>Il citato adeguamento \u00e8 stato raggiunto provvedendo a:<\/p>\n<ul>\n<li>ridurre le masse in gioco attraverso un alleggerimento sostanziale dell\u2019impalcato;<\/li>\n<li>abbattere le caratteristiche della sollecitazione agenti su pile, spalle e fondazioni introducendo dei dispositivi di isolamento sismico allo scopo di incrementare il periodo proprio della struttura e la sua capacit\u00e0 dissipativa;<\/li>\n<li>dimensionare gli interventi di riparazione e consolidamento nel rispetto dei vincoli dettati dal contesto urbano in cui il ponte risulta inserito, dal budget a disposizione e dalla funzionalit\u00e0 dell\u2019opera.<\/li>\n<\/ul>\n<p>Nel seguito vengono esposte, dopo una breve descrizione delle indagini strutturali svolte, le attivit\u00e0 previste in fase progettuale ai fini dell\u2019adeguamento antisismico dell\u2019opera comprensive della demolizione dell\u2019impalcato esistente e della sua sostituzione con una struttura mista acciaio-calcestruzzo nonch\u00e9 degli interventi sia sulle fondazioni che sull\u2019elevazione (pile e pulvini).<\/p>\n<div class=\"g1-gslider g1-gslider-no-js\">\n    <div class=\"g1-gslider-header\">\n        <p class=\"g1-delta g1-gslider-title\"><\/p>\n\n                    <span class=\"g1-gslider-nav\">\n                <a class=\"g1-gslider-nav-prev\" href=\"#\"><\/a>\n                <a class=\"g1-gslider-nav-next\" href=\"#\"><\/a>\n            <\/span>\n            <\/div>\n    <div class=\"g1-gslider-config\" data-g1-value='{\"slider\":{\"type\":\"standard\",\"dirNav\":true,\"coinNav\":true,\"coinNavType\":\"coins\"},\"lightbox\":true}'><\/div>\n    <div class=\"g1-gslider-body\">\n        <ul class=\"g1-gslider-items\">\n                        <li class=\"g1-gslider-item\">\n                <figure>\n                    <a href='https:\/\/www.stradeeautostrade.it\/wp-content\/uploads\/2016\/07\/1_-7.png'><img width=\"730\" height=\"410\" src=\"https:\/\/www.stradeeautostrade.it\/wp-content\/uploads\/2016\/07\/1_-7.png\" class=\"attachment-g1_1of1_landscape size-g1_1of1_landscape\" alt=\"Veduta aerea della collocazione urbana in cui \u00e8 inserito il ponte\" decoding=\"async\" loading=\"lazy\" srcset=\"https:\/\/www.stradeeautostrade.it\/wp-content\/uploads\/2016\/07\/1_-7.png 730w, https:\/\/www.stradeeautostrade.it\/wp-content\/uploads\/2016\/07\/1_-7-300x168.png 300w\" sizes=\"(max-width: 730px) 100vw, 730px\" \/><\/a>\n                    <figcaption>\n                                                    <div class=\"g1-gslider-item-title\">Veduta aerea della collocazione urbana in cui \u00e8 inserito il ponte<\/div>\n                                                                            <div class=\"g1-gslider-item-caption\">Veduta aerea della collocazione urbana in cui \u00e8 inserito il ponte<\/div>\n                                                                    <\/figcaption>\n                <\/figure>\n            <\/li>\n                        <li class=\"g1-gslider-item\">\n                <figure>\n                    <a href='https:\/\/www.stradeeautostrade.it\/wp-content\/uploads\/2016\/07\/2_-8.png'><img width=\"730\" height=\"410\" src=\"https:\/\/www.stradeeautostrade.it\/wp-content\/uploads\/2016\/07\/2_-8.png\" class=\"attachment-g1_1of1_landscape size-g1_1of1_landscape\" alt=\"La costruzione del ponte di Montereale (1936 - foto di Gaetano D\u2019Aiuto)\" decoding=\"async\" loading=\"lazy\" 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size-g1_1of1_landscape\" alt=\"Le indagini in elevazione\" decoding=\"async\" loading=\"lazy\" \/><\/a>\n                    <figcaption>\n                                                    <div class=\"g1-gslider-item-title\">Le indagini in elevazione<\/div>\n                                                                            <div class=\"g1-gslider-item-caption\">Le indagini in elevazione<\/div>\n                                                                    <\/figcaption>\n                <\/figure>\n            <\/li>\n                        <li class=\"g1-gslider-item\">\n                <figure>\n                    <a href='https:\/\/www.stradeeautostrade.it\/wp-content\/uploads\/2016\/07\/5_-5.png'><img width=\"730\" height=\"410\" src=\"https:\/\/www.stradeeautostrade.it\/wp-content\/uploads\/2016\/07\/5_-5.png\" class=\"attachment-g1_1of1_landscape size-g1_1of1_landscape\" alt=\"Le indagini in elevazione\" decoding=\"async\" loading=\"lazy\" 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class=\"attachment-g1_1of1_landscape size-g1_1of1_landscape\" alt=\"La corrosione delle armature di soletta e travi\" decoding=\"async\" loading=\"lazy\" srcset=\"https:\/\/www.stradeeautostrade.it\/wp-content\/uploads\/2016\/07\/6_-4.png 730w, https:\/\/www.stradeeautostrade.it\/wp-content\/uploads\/2016\/07\/6_-4-300x168.png 300w\" sizes=\"(max-width: 730px) 100vw, 730px\" \/><\/a>\n                    <figcaption>\n                                                    <div class=\"g1-gslider-item-title\">La corrosione delle armature di soletta e travi<\/div>\n                                                                            <div class=\"g1-gslider-item-caption\">La corrosione delle armature di soletta e travi<\/div>\n                                                                    <\/figcaption>\n                <\/figure>\n            <\/li>\n                        <li class=\"g1-gslider-item\">\n                <figure>\n                    <a href='https:\/\/www.stradeeautostrade.it\/wp-content\/uploads\/2016\/07\/7_-4.png'><img width=\"730\" height=\"410\" src=\"https:\/\/www.stradeeautostrade.it\/wp-content\/uploads\/2016\/07\/7_-4.png\" class=\"attachment-g1_1of1_landscape size-g1_1of1_landscape\" alt=\"La corrosione delle armature di soletta e travi\" decoding=\"async\" loading=\"lazy\" srcset=\"https:\/\/www.stradeeautostrade.it\/wp-content\/uploads\/2016\/07\/7_-4.png 730w, https:\/\/www.stradeeautostrade.it\/wp-content\/uploads\/2016\/07\/7_-4-300x168.png 300w\" sizes=\"(max-width: 730px) 100vw, 730px\" \/><\/a>\n                    <figcaption>\n                                                    <div class=\"g1-gslider-item-title\">La corrosione delle armature di soletta e travi<\/div>\n                                                                            <div class=\"g1-gslider-item-caption\">La corrosione delle armature di soletta e travi<\/div>\n                                                                    <\/figcaption>\n                <\/figure>\n            <\/li>\n                        <li class=\"g1-gslider-item\">\n                <figure>\n                    <a href='https:\/\/www.stradeeautostrade.it\/wp-content\/uploads\/2016\/07\/8_-4.png'><img width=\"730\" height=\"410\" src=\"https:\/\/www.stradeeautostrade.it\/wp-content\/uploads\/2016\/07\/8_-4.png\" class=\"attachment-g1_1of1_landscape size-g1_1of1_landscape\" alt=\"Il nuovo ponte\" decoding=\"async\" loading=\"lazy\" srcset=\"https:\/\/www.stradeeautostrade.it\/wp-content\/uploads\/2016\/07\/8_-4.png 730w, https:\/\/www.stradeeautostrade.it\/wp-content\/uploads\/2016\/07\/8_-4-300x168.png 300w\" sizes=\"(max-width: 730px) 100vw, 730px\" \/><\/a>\n                    <figcaption>\n                                                    <div class=\"g1-gslider-item-title\">Il nuovo ponte<\/div>\n                                                                            <div class=\"g1-gslider-item-caption\">Il nuovo ponte<\/div>\n                                                                    <\/figcaption>\n                <\/figure>\n            <\/li>\n                        <li class=\"g1-gslider-item\">\n                <figure>\n                    <a href='https:\/\/www.stradeeautostrade.it\/wp-content\/uploads\/2016\/07\/9_-4.png'><img width=\"730\" height=\"410\" src=\"https:\/\/www.stradeeautostrade.it\/wp-content\/uploads\/2016\/07\/9_-4.png\" class=\"attachment-g1_1of1_landscape size-g1_1of1_landscape\" alt=\"La vista dell\u2019intradosso dell\u2019impalcato\" decoding=\"async\" loading=\"lazy\" srcset=\"https:\/\/www.stradeeautostrade.it\/wp-content\/uploads\/2016\/07\/9_-4.png 730w, https:\/\/www.stradeeautostrade.it\/wp-content\/uploads\/2016\/07\/9_-4-300x168.png 300w\" sizes=\"(max-width: 730px) 100vw, 730px\" \/><\/a>\n                    <figcaption>\n                                                    <div class=\"g1-gslider-item-title\">La vista dell\u2019intradosso dell\u2019impalcato<\/div>\n                                                                            <div class=\"g1-gslider-item-caption\">La vista dell\u2019intradosso dell\u2019impalcato<\/div>\n                                                                    <\/figcaption>\n                <\/figure>\n            <\/li>\n                        <li class=\"g1-gslider-item\">\n                <figure>\n                    <a href='https:\/\/www.stradeeautostrade.it\/wp-content\/uploads\/2016\/07\/10_-3.png'><img width=\"730\" height=\"410\" src=\"https:\/\/www.stradeeautostrade.it\/wp-content\/uploads\/2016\/07\/10_-3.png\" class=\"attachment-g1_1of1_landscape size-g1_1of1_landscape\" alt=\"Un dettaglio degli appoggi\" decoding=\"async\" loading=\"lazy\" srcset=\"https:\/\/www.stradeeautostrade.it\/wp-content\/uploads\/2016\/07\/10_-3.png 730w, https:\/\/www.stradeeautostrade.it\/wp-content\/uploads\/2016\/07\/10_-3-300x168.png 300w\" sizes=\"(max-width: 730px) 100vw, 730px\" 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Il tracciato stradale \u00e8 rettilineo con andamento altimetrico orizzontale. L\u2019opera manifesta evidenti segni di deterioramento, nonostante i vari interventi di ripristino che si sono susseguiti nel corso della vita del ponte: questi sono consistiti essenzialmente nell\u2019applicazione su tutti gli elementi strutturali di calastrellature in profili di acciaio, rete elettrosaldata e successivo spritz-beton.<\/p>\n<h4>La campagna di indagini e lo stato di danno<\/h4>\n<p>Le indagini e le prove strumentali sono state condotte con lo scopo di quantificare lo stato di danno patito dal viadotto e di valutarne gli effetti sulle reali riserve di resistenza dei vari elementi strutturali per individuare una strategia di intervento di riparazione, consolidamento e, se perseguibile, di adeguamento alla vigente Normativa in tema di costruzioni in zona sismica. Nell\u2019ambito delle attivit\u00e0 programmate per la verifica delle strutture dell\u2019opera d\u2019arte, sono state eseguite sperimentazioni per il controllo a campione delle caratteristiche meccaniche del calcestruzzo e dell\u2019acciaio in opera, prove non distruttive e saggi diretti per il rilievo della geometria delle armature metalliche e prove di carico sugli impalcati. Sono stati, altres\u00ec, condotti saggi in fondazione e prospezioni geognostiche, in particolare tomografie elettriche, per un corretto inquadramento dell\u2019opera in termini di interazione con il terreno di fondazione. Lo stato di danno sugli elementi strutturali indagati \u00e8 risultato chiaramente di notevole entit\u00e0 e gravit\u00e0 alla luce dei rilievi, degli accertamenti in sito, dei risultati delle prove condotte sui materiali e sulle membrature nonch\u00e9 delle valutazioni numeriche effettuate. Tuttavia, le caratteristiche fisico-meccaniche dei materiali costituenti le pile sono risultate compatibili con il ripristino delle resistenze e, quindi, con la riparazione e il consolidamento dell\u2019opera d\u2019arte scongiurandone la completa demolizione.<\/p>\n<p><!--nextpage--><\/p>\n<h4>Il progetto<\/h4>\n<p>La struttura, oltre a rivestire un ruolo funzionale per il centro storico della citt\u00e0 di Potenza, costituisce anche un segno architettonico peculiare per la stessa. L\u2019impossibilit\u00e0, alla luce delle risultanze delle indagini, di procedere al pieno recupero degli impalcati costituenti il viadotto, ha fatto propendere per la demolizione e la ricostruzione degli stessi, il consolidamento delle strutture verticali \u00a0e delle relative fondazioni. La circostanza appena descritta ha, peraltro, spinto chi scrive a progettare i nuovi impalcati non gi\u00e0 in c.a. ma, piuttosto, realizzati con una struttura mista acciaio-calcestruzzo il cui peso proprio risultasse di gran lunga inferiore a quello esistente; la citata riduzione dei carichi permanenti \u00e8 stata ottenuta non solo prevedendo l\u2019utilizzo di un calcestruzzo leggero strutturale per la soletta di impalcato, che va a compensare l\u2019incremento di peso conseguente all\u2019adozione di una sezione trasversale della soletta maggiore, ma anche adottando un numero ridotto di nervature costituite tra l\u2019altro da travature reticolari in acciaio a sezione variabile.<\/p>\n<p>Al fine di contenere le sollecitazioni indotte dal sisma sulle pile a telaio e le relative fondazioni \u00e8 stata scelta la soluzione di isolare gli impalcati introducendo in testa alle pile dispositivi elastomerici a elevato smorzamento. Altra scelta progettuale di fondamentale importanza nel contenimento sia delle sollecitazioni che degli spostamenti \u00e8 stata quella di modificare l\u2019originario schema statico della struttura; infatti, alla primitiva successione di impalcati semplicemente appoggiati sulle pile, si \u00e8 sostituita una struttura continua sulle stesse che &#8211; grazie alla sua iperstaticit\u00e0 &#8211; livellasse appunto le caratteristiche della sollecitazione e della deformazione che, come sar\u00e0 meglio dettagliato nel prosieguo, la definizione di un\u2019opportuna sequenza di fasi costruttive ha permesso di limitare ulteriormente.<\/p>\n<h5>L\u2019impalcato<\/h5>\n<p>Come sopra accennato, \u00e8 prevista la demolizione dell\u2019impalcato esistente in c.a.o. e la sua ricostruzione mediante una struttura mista in acciaio-calcestruzzo con schema strutturale a trave continua su otto campate, per una luce complessiva dell\u2019opera di 120,00 m. Ciascuna campata risulta costituita da tre nervature di altezza variabile. L\u2019impalcato presenta una larghezza complessiva di 8,60 m con interasse delle travi pari a 2,90 m e con sbalzi laterali di 1,40 m. La soletta, prevista in calcestruzzo alleggerito strutturale e collaborante con le sottostanti nervature in acciaio, ha uno spessore di 0,22 m. La singola nervatura \u00e8 realizzata da una trave reticolare il cui corrente inferiore \u00e8 un profilo composto saldato a sezione scatolare ad asse curvilineo, collegato mediante aste di parete al corrente superiore costituito da una trave in acciaio a spessore collaborante con la soletta di impalcato; le aste di parete verticali, saldate ai due correnti, sono realizzate da scatolari di dimensione 200x100x12,5 mm posti a interasse di 1,50 m, mentre quelle inclinate da due lamiere accoppiate irrigidite da fazzoletti di collegamento trasversale.<\/p>\n<p>I montanti verticali delle travature reticolari in corrispondenza degli appoggi, per esigenze di natura costruttiva legate al loro montaggio in fasi successive, sono realizzati con due UPN200 accoppiati mediante bullonatura in opera. La struttura dell\u2019impalcato \u00e8 completata, in corrispondenza di ciascun appoggio, da traversi di testata realizzati mediante una travatura reticolare a V collaborante con la soletta di impalcato; quest\u2019ultima, in campata, \u00e8 stata opportunamente irrigidita con l\u2019inserimento di nervature a spessore al fine di garantire una pi\u00f9 efficace ripartizione trasversale dei carichi. Il collegamento tra le nervature di ciascuna campata con quelle corrispondenti delle adiacenti \u00e8 previsto che avvenga mediante bullonatura a elementi tronco-piramidali in acciaio disposti in asse alle pile e a cui si collegano, peraltro, i previsti dispostivi di isolamento sismico. Infine, \u00e8 stata prevista la precompressione della soletta di impalcato nelle zone a cavallo di ciascuna pila mediante trefoli viplati in acciaio armonico per fronteggiare gli elevati valori delle sollecitazioni flettenti negative conseguenti alla continuit\u00e0 strutturale dell\u2019impalcato.<\/p>\n<h5>Le pile<\/h5>\n<p>Al fine di salvaguardare le pile e di ripristinarne la capacit\u00e0 resistente assicurandone in ogni caso un comportamento elastico durante l\u2019azione sismica, sono state previste una serie di lavorazioni per il loro consolidamento e rinforzo a partire dalla rimozione della crosta di spritz-beton e della calastrellatura esistenti fino alla messa in opera delle armature aggiuntive e al getto di betoncino reoplatico a stabilit\u00e0 volumetrica e alta resistenza.<\/p>\n<h5>Le fondazioni<\/h5>\n<p>La necessit\u00e0 di adeguare le attuali fondazioni dirette delle pile alle nuove azioni tra cui anche quella sismica ha imposto la progettazione di due batterie di micropali sui due lati lunghi di ciascuna di esse in modo da assicurare il trasferimento delle suddette azioni al substrato pi\u00f9 profondo del terreno di sedime dotato di migliori caratteristiche rispetto a quello superficiale. La solidarizzazione dei micropali alle fondazioni avverr\u00e0 attraverso la realizzazione di nuovi cordoli in c.a. da collegare alla trave esistente mediante l\u2019inghisaggio di barre in fori con malta a stabilit\u00e0 volumetrica o resina epossidica a seconda dei casi. Una volta realizzati i cordoli in c.a., attesa la maturazione dei getti, i micropali saranno presollecitati per mettere in esercizio la nuova fondazione cos\u00ec modificata evitando i normali assestamenti della stessa necessari a mobilitare le resistenze aggiuntive richieste.<\/p>\n<h5>Le spalle<\/h5>\n<p>\u00c8 da segnalarsi come la prevista continuit\u00e0 per la struttura dell\u2019impalcato in uno con l\u2019inserimento degli isolatori elastomerici abbia permesso una considerevole riduzione delle azioni orizzontali indotte dai carichi accidentali sulle due spalle; queste saranno quindi sollecitate essenzialmente da azioni verticali limitate anche grazie alla gi\u00e0 citata riduzione del peso complessivo dell\u2019impalcato.<\/p>\n<p><!--nextpage--><\/p>\n<h4>La modellazione strutturale<\/h4>\n<p>Per la determinazione delle caratteristiche della sollecitazione e della deformazione nei vari elementi della struttura si \u00e8 fatto ricorso a un modello elastico-lineare spaziale agli elementi finiti implementato sul software di calcolo Midas Civil e costituito da elementi monodimensionali tipo frame a massa distribuita le cui caratteristiche meccaniche e dimensionali fossero in accordo con le propriet\u00e0 dei materiali adottati e con la geometria delle sezioni degli elementi stessi. In dettaglio, le nervature di ciascuna campata, sia quelle reticolari longitudinali che le trasversali di irrigidimento, sono state modellate come elementi a sezione mista acciaio-calcestruzzo considerando opportune fasce di soletta collaborante. La modellazione degli elementi strutturali che compongono ogni singola pila (ritti, traverso, pulvino) \u00e8 stata eseguita considerando la collaborazione fra la parte esistente di nucleo interno in c.a. degli stessi, con ridotte caratteristiche meccaniche (dedotte dai risultati delle indagini diagnostiche), e quella corticale di ripristino composta da betoncino superfluido ad alta resistenza e stabilit\u00e0 volumetrica. Per essere il nuovo impalcato, come sopra descritto, previsto con un sistema misto acciaio-calcestruzzo \u00e8 stato necessario tener conto, tra l\u2019altro, anche degli effetti dovuti ai fenomeni reologici (creep e ritiro); quest\u2019ultimi sono stati considerati definendo le due funzioni di viscosit\u00e0 e ritiro in modo da rappresentare adeguatamente il comportamento nel tempo della soletta superiore in calcestruzzo. Il modello ingloba anche i cavi monotrefolo viplati necessari alla precompressione della soletta di impalcato disposti nella posizione di progetto.<\/p>\n<p>Inoltre, gli isolatori elastomerici sono stati schematizzati mediante link associando ad essi le caratteristiche proprie del dispositivo adottato. Infine, l\u2019interazione terreno-struttura nel modello globale \u00e8 stata considerata modellando la nuova zattera di fondazione unitamente alle due batterie di micropali del diametro di 250; questi ultimi sono stati schematizzati per mezzo di elementi finiti ciascuno vincolato con springs dotate di rigidezze verticali e orizzontali variabili con la profondit\u00e0 concordemente con quanto emerso dalle indagini geologico-geotecniche. Per ci\u00f2 che attiene all\u2019individuazione delle massime sollecitazioni e deformazioni nei vari elementi strutturali, \u00e8 stata utilizzata la funzione Moving Load del software Midas Civil per individuare le combinazioni di condizioni di carico mobile pi\u00f9 gravose, sia in direzione longitudinale che trasversale.<\/p>\n<h4>Le fasi costruttive<\/h4>\n<p>Il modello, opportunamente calibrato e validato, schematizza anche le fasi costruttive in modo da garantire il completo controllo dell\u2019evoluzione dello stato tenso-deformativo durante la realizzazione della struttura. Al fine di contenere l\u2019entit\u00e0 sia delle sollecitazioni che delle deformazioni dovute ai carichi permanenti si \u00e8 proceduto alla definizione di una opportuna sequenza di montaggio della struttura metallica del nuovo impalcato cos\u00ec come dell\u2019esecuzione dei getti del calcestruzzo alleggerito della soletta e degli altri carichi fissi.<\/p>\n<h4>Analisi, risultati e verifiche<\/h4>\n<p>Il calcolo strutturale \u00e8 stato condotto svolgendo, nel pieno rispetto della Normativa vigente in tema di costruzioni in zona sismica, un\u2019analisi dinamica modale considerando non solo il sisma (attraverso la Response Spectrum Analysis) ma anche l\u2019azione dei carichi di esercizio (carichi mobili, vento, temperatura ecc.), unitamente a combinazioni di condizioni di carico dettate dal particolare utilizzo dell\u2019opera d\u2019arte come area di parcheggio. Le frequenze calcolate evidenziano come i primi modi di vibrare siano puramente traslazionali lungo le due direzioni orizzontali con valore del periodo del primo modo di vibrare pari a 1,753 s. La soluzione progettuale adottata ha permesso di ottenere valori di sollecitazione, derivanti dalle combinazioni di carico, notevolmente ridotti rispetto ad altre soluzioni progettuali, comunque analizzate; in special modo, alla base dei ritti delle pile e sugli elementi di acciaio delle nervature di impalcato detti valori sono risultati ampiamente inferiori a quelli limite.<\/p>\n<p>Vale evidenziare come la progettazione del consolidamento e rinforzo delle pile sia stata condotta in modo tale che sotto l\u2019azione sismica allo SLV non si sviluppino fenomeni dissipativi rilevanti negli stessi elementi, garantendo un comportamento prettamente elastico. Infine, sono stati affrontati due aspetti particolarmente delicati ai fini della sicurezza strutturale.<\/p>\n<h4>Conclusioni<\/h4>\n<p>La valenza strategica del ponte di Montereale nel sistema viario della citt\u00e0 di Potenza e la sua importanza come elemento di vero e proprio arredo urbano hanno reso oltremodo necessario provvedere non solo al mero consolidamento dell\u2019opera d\u2019arte ma soprattutto prevederne l\u2019adeguamento antisismico senza, peraltro, prescindere dal suo valore intrinseco.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"<p>A firma di:\u00a0Lucio Della Sala, Francesco Matera, Angelo Sabatiello Allo scopo di restituire l\u2019opera alla cittadinanza, si \u00e8 reso necessario accertare prima di tutto la compatibilit\u00e0 al recupero della stessa determinandone lo stato di degrado e\/o di danneggiamento al fine di progettare gli interventi necessari al pieno recupero all\u2019esercizio nel rispetto della Normativa vigente in [&hellip;]<\/p>\n","protected":false},"author":2,"featured_media":54293,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[4],"tags":[54099],"autore":[20323,53887,20325],"aeroporti":[],"associazioni-e-organizzazioni":[],"aziende":[],"collegamenti-stradali":[],"fiere-e-eventi":[],"linee-ferroviarie":[],"personalita":[],"viadotti-e-ponti":[54100],"porti":[],"tunnel-e-gallerie":[],"luoghi":[54101],"leggi-e-normative":[],"macchine-e-attrezzature":[],"materie":[30647],"tecnologie":[30728,30182,30231,30192],"temi":[],"acf":[],"yoast_head":"<!-- This site is optimized with the Yoast SEO plugin v22.4 - https:\/\/yoast.com\/wordpress\/plugins\/seo\/ -->\n<title>Il ponte di Montereale: riparazione, consolidamento e adeguamento antisismico - Strade &amp; 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