<\/p>\n\n \n <\/a>\n <\/a>\n <\/span>\n <\/div>\n Esistono in realt\u00e0 diverse cause, tutte ugualmente valide; fra le principali si possono citare: l\u2019interazione maggiore in citt\u00e0 fra utenti motorizzati e non, l\u2019aumento del numero di utenti deboli (pedoni, ciclisti, motociclisti), le cattive abitudini degli utenti della strada (uso del cellulare alla guida ma anche pedoni che camminano guardando il loro telefonino), le condizioni climatiche (inverni pi\u00f9 dolci) che favoriscono la densit\u00e0 del traffico, la diminuzione delle risorse consacrate alla manutenzione delle strade e dei veicoli. Naturalmente le tre cause pi\u00f9 importanti di vittime in caso degli incidenti stradali rimangono sempre le stesse: alta velocit\u00e0, mancato uso delle cinture di sicurezza e guida sotto l\u2019influsso di alcool o droghe. Queste tre cause rappresentano circa l\u201980% degli incidenti e dei decessi in Europa. Gli studi effettuati dalla Commissione indicano inoltre che il 90% degli incidenti ha come causa l\u2019errore umano.<\/p>\n Da qualche anno, inoltre, la Commissione si \u00e8 interessata a un aspetto finora trascurato; le statistiche dei feriti (in particolare i feriti gravi). Per ogni persona deceduta, ci sono in media cinque persone che subiranno conseguenze del loro incidente per il resto della loro vita. Oltre ad essere pi\u00f9 numerose, le ferite gravi sono anche pi\u00f9 costose per la societ\u00e0 civile (spese mediche e di riabilitazione, spesso per lunghi periodi). Ovviamente, gli utenti vulnerabili sono i pi\u00f9 esposti al rischio di ferite gravi e\/o permanenti. Nel 2015, la Commissione ha stabilito una nuova definizione comune di ferito grave, basata su criteri esclusivamente medici, e tutti gli Stati membri hanno iniziato a raccogliere statistiche su questa base (prima ogni Stato aveva la sua definizione di ferito grave). Questa procedura permetter\u00e0 alle Autorit\u00e0 europee di seguire e paragonare i risultati del vari Paesi e determinare i passi ancora da compiere per migliorare queste statistiche. Proprio utilizzando questa nuova definizione, la Commissione ha recensito, nel 2015, 135.000 feriti gravi.<\/p>\n Come sempre con questo genere di statistiche, occorre notare come, malgrado tutti gli Stati membri abbiano migliorato i loro risultati, esistono forti differenze fra Stato e Stato. Nel 2015 gli Stati con il miglior tasso di decessi per milione d\u2019abitanti sono stati Malta (26), Svezia (27) e Paesi Bassi (28) mentre i peggiori sono stati Lettonia (94), Romania e Bulgaria (entrambi con 95). Per la prima volta, nessuno Stato presenta un tasso superiore a 100. Quasi paradossalmente, per\u00f2, gli Stati con il tasso migliore non hanno registrato miglioramenti nel paragone 2014\/2015 (anzi, Malta ha leggermente peggiorato il suo risultato, mentre gli altri due sono rimasti stabili). \u00c8 invece fra i Paesi di \u201cfondo classifica\u201d che si registrano i miglioramenti migliori (Lettonia -11%, Lituania -10%). Non c\u2019\u00e8 quindi una tendenza stabilita valida in tutti i Paesi membri dell\u2019UE (alcuni migliorano, altri restano stabili, altri addirittura peggiorano) e questo \u00e8 uno dei problemi principali al quale \u00e8 confrontata la Commissione nel decidere le Norme comuni in materia di sicurezza stradale.<\/p>\n Solo il 7% dei decessi sono avvenuti in autostrada (per il 6% degli incidenti), contro il 38% in zona urbana (27% degli incidenti) e il 55% su strade secondarie (67% degli incidenti). Le statistiche a livello europeo rivelano che il 22% delle vittime sono pedoni, l\u20198% ciclisti, il 15% motociclisti. Queste tre categorie rappresentano i cosiddetti \u201cutenti deboli della strada\u201d. Anche in questo caso esistono grandi differenze tra i vari Stati; il numero di vittime fra i pedoni \u00e8 particolarmente alto in Romania, Lettonia, Estonia, Polonia e Lituania, Paesi nei quali rappresentano pi\u00f9 del 30% delle vittime totali. Tra il 2010 e il 2015 il numero dei pedoni vittime della strada \u00e8 diminuito dell\u201911% (contro una diminuzione media del 17%).<\/p>\n Il numero dei ciclisti deceduti decresce in maniera lenta (\u20134% fra il 2010 e il 2015). I Paesi con un alto tasso di mortalit\u00e0 dei ciclisti sono, ovviamente, quelli nei quali esiste una cultura ciclistica molto sviluppata (Paesi Bassi 25%, Danimarca e Svezia 16%). La diminuzione del numero di motociclisti vittime degli incidenti \u00e8 in linea con la statistica totale, ma anche in questo caso, in alcuni Paesi si registra un alto numero di vittime; \u00e8 il caso di Grecia (31%), Italia (21%), Francia (19%). I maschi rappresentano i tre quarti delle vittime (76%) mentre la fascia d\u2019et\u00e0 pi\u00f9 a rischio rimane sempre quella dei giovani fra i 15 e i 24 anni (16% delle vittime). Fortunatamente, \u00e8 anche la fascia d\u2019et\u00e0 che pi\u00f9 ha migliorato le statistiche, con una diminuzione del 32% fra il 2010 e il 2015. Le statistiche divergono leggermente per quanto riguarda le zone urbane; per fascia d\u2019et\u00e0 i decessi fra i 15 e i 24 anni sono il 15%, fra 25 e 49 il 29%, fra 50 e 65 il 19% e oltre i 65 il 34% (questa statistica non tiene conto della condizione del deceduto \u2013 automobilista, pedone, motociclista, eccetera). Il 39% dei deceduti erano pedoni, il 31% guidava una due ruote (bicicletta, motorino, moto), il 25% era automobilista e il 5% guidava un furgone o un camion.<\/p>\n <\/p>\n I trattati europei indicano negli Stati membri i principali attori della sicurezza stradale, in quanto questo argomento ricade sotto il principio di sussidiariet\u00e0 (le decisioni vanno prese al livello pi\u00f9 vicino al cittadino). Gli Stati membri devono quindi attivarsi per migliorare la sicurezza delle infrastrutture e dei veicoli, il rispetto del codice della strada e l\u2019educazione stradale dei cittadini. La Commissione, dal canto suo, grazie a Direttive e Raccomandazioni, ha favorito la creazione di un quadro generale per permettere il miglioramento della sicurezza stradale, ad esempio adottando Norme minime comuni per la sicurezza della rete transeuropea dei trasporti o per il trasporto di merci pericolose. Fra le iniziative pi\u00f9 recenti adottate dalla Commissione si possono citare la Direttiva relativa all\u2019applicazione transfrontaliera della Legislazione, per contrastare contro le infrazioni commesse in un Paese estero, l\u2019adozione del sistema \u201ceCall\u201d, che chiama automaticamente i soccorsi in caso d\u2019incidente (in applicazione dal 2018 e che potrebbe salvare un 5% di vite in pi\u00f9) e le nuove disposizioni legislative per il controllo tecnico dei veicoli.Alcune iniziative sono in corso di discussione o in progetto.<\/p>\n La Legislazione in vigore \u00e8 oggetto di continue revisioni, grazie a Comitati di Esperti in collaborazione con le varie Autorit\u00e0 (Locali, Nazionali) e gli attori della societ\u00e0 civile (Associazioni d\u2019Imprenditori, Sindacati, Organizzazioni non governative, Istituti di Ricerca, Universit\u00e0, ecc.); attualmente sono in corso di riesame le Normative sulla sicurezza delle infrastrutture stradali (maggior protezione degli utenti deboli e sviluppo delle tecnologie di trasporto intelligente) e sulla formazione professionale degli autisti professionisti (eliminazione delle incoerenze fra norme europee e nazionali, eventuali standard comuni per gli esami di guida). La Commissione ha inoltre l\u2019ambizione di mettere la sicurezza come \u201cpaletto\u201d nelle discussioni su tutte le tecnologie innovative nel settore trasporti. Prevede quindi di elaborare, entro fine 2016, un piano operativo per il dispiegamento dei sistemi di trasporto intelligenti che permetteranno una comunicazione veicolo\/infrastruttura e veicolo\/veicolo. Un\u2019altra importante iniziativa della Commissione, denominata GEAR 2030, si occuper\u00e0 della sicurezza dei veicoli senza conducente.<\/p>\n Il progetto di ricerca SafetyCube, finanziato grazie al programma europeo Horizon 2020, si prefigge di selezionare e mettere in opera misure destinate a ridurre il numero di vittime della strada. Il progetto prevede un\u2019analisi completa dei rischi d\u2019incidente e fornir\u00e0 le linee direttive comuni per la registrazione degli incidenti, delle vittime e dei feriti. Infine, la Commissione sostiene attivamente gli Stati membri e gli altri attori del settore in tutte le loro azioni atte a migliorare la sicurezza stradale e raggiungere cos\u00ec l\u2019obiettivo prefissato. Si tratta di attivit\u00e0 di scambio di dati e buone prassi, organizzazione di gruppi di studio ad alto livello e iniziative in favore della sicurezza stradale. Ad esempio, la Commissione ha creato e gestisce la \u201cCarta europea della sicurezza stradale\u201d, gi\u00e0 firmata da pi\u00f9 di 2.800 membri, che incoraggia Organismi pubblici e privati a impegnarsi volontariamente in materia di sicurezza stradale.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" Ormai da pi\u00f9 di 20 anni, la Commissione Europea si \u00e8 attivata per aumentare la sicurezza sulle strade e diminuire il numero delle vittime. Il primo programma europeo risale infatti all\u2019inizio degli anni Novanta ed \u00e8 stato seguito da altri sempre pi\u00f9 ambiziosi e precisi. L\u2019obiettivo attuale, ridurre della met\u00e0 il numero di vittime entro […]<\/p>\n","protected":false},"author":2,"featured_media":54123,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[16],"tags":[],"autore":[20168],"aeroporti":[],"associazioni-e-organizzazioni":[30586],"aziende":[],"collegamenti-stradali":[],"fiere-e-eventi":[],"linee-ferroviarie":[],"personalita":[],"viadotti-e-ponti":[],"porti":[],"tunnel-e-gallerie":[],"luoghi":[],"leggi-e-normative":[],"macchine-e-attrezzature":[],"materie":[],"tecnologie":[],"temi":[],"acf":[],"yoast_head":"\n\n
![\"\"](\"https:\/\/www.stradeeautostrade.it\/wp-content\/uploads\/2016\/07\/1_-4.png\")
<\/a>\n ![\"\"](\"https:\/\/www.stradeeautostrade.it\/wp-content\/uploads\/2016\/07\/2_-4.png\")
<\/a>\n ![\"Le](\"https:\/\/www.stradeeautostrade.it\/wp-content\/uploads\/2016\/07\/3_-4-410x560.png\")
<\/a>\n Come spiegare questo fenomeno?<\/h4>\n
Alcune cifre<\/h4>\n
Le azioni della Commissione Europea<\/h4>\n