{"id":53890,"date":"2016-07-26T00:02:55","date_gmt":"2016-07-25T22:02:55","guid":{"rendered":"http:\/\/online.stradeeautostrade.it\/?p=53890"},"modified":"2019-10-29T17:04:49","modified_gmt":"2019-10-29T16:04:49","slug":"il-nuovo-ponte-canozio-sul-canal-bianco","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.stradeeautostrade.it\/ponti-e-viadotti\/il-nuovo-ponte-canozio-sul-canal-bianco\/","title":{"rendered":"Il nuovo ponte Canozio sul canal Bianco"},"content":{"rendered":"<p>Il nuovo ponte Canozio sul Canal Bianco presso Rovigo, realizzato in sostituzione di un ponte a tre luci risalente agli anni Sessanta, consente &#8211; grazie alla quota di imposta innalzata e alla soluzione ad arco a campata unica &#8211; di incrementare il livello di sicurezza e di funzionalit\u00e0 alla navigazione commerciale del canale sull\u2019idrovia che da Mantova porta all\u2019Adriatico, adeguandolo agli standard europei pi\u00f9 elevati.<\/p>\n<p>La costruzione del nuovo ponte Canozio sul Canal Bianco, in localit\u00e0 Sant\u2019Apollinare presso Rovigo, in sostituzione del vecchio ponte in calcestruzzo armato, risponde all\u2019esigenza di innalzare il livello di fruibilit\u00e0 alla navigazione commerciale dell\u2019idrovia Fissero-Tartaro-Canal Bianco-Po di Levante nel tratto dall\u2019interporto di Rovigo a Porto Levante a natanti di elevata capacit\u00e0 di trasporto (fino a 2.000 t).<\/p>\n<p>Il vecchio ponte a tre campate con schema di \u201ctrave gerber\u201d, risalente agli anni Sessanta, era infatti caratterizzato dalla presenza di due pile all\u2019interno dell\u2019alveo distanti fra loro 27 m e da un franco idraulico verticale inadeguato.<\/p>\n<p>La nuova opera elimina tale criticit\u00e0, prevedendo non solo un innalzamento della struttura di 0,91 m per garantire un franco di 6,70 m adeguato alla V classe CEMT ma anche di migliorare in maniera complessiva l\u2019assetto idraulico del canale e la sicurezza per la navigazione con l\u2019eliminazione, mediante un impalcato a luce unica in appoggio sulle sommit\u00e0 arginali, di qualsiasi elemento in alveo.<\/p>\n<h4>Descrizione dell\u2019opera<\/h4>\n<p>Il ponte appartiene alla tipologia ad arco a spinta eliminata a via inferiore sulla luce di 74 m. Gli archi di sostegno della campata, in profilo tubolare di diametro costante 1.000 mm e spessore 20 mm, descrivono archi di cerchio aventi raggio di curvatura di circa 47,5 m e giacciono su piani inclinati di circa 12\u00b0 rispetto alla verticale.<\/p>\n<p>Due travi principali a doppio T dissimmetrico fungono da catena, oltre a riportare ai pendini le azioni dirette provenienti dall\u2019impalcato attraverso i traversi. Lateralmente, le travi sono rivestite da un carter architettonico semi-circolare.<\/p>\n<p>Gli archi sono stabilizzati da una controventatura superiore a croce di Sant\u2019Andrea, limitata ai 37 m centrali e realizzata con profili tubolari.<\/p>\n<div class=\"g1-gslider g1-gslider-no-js\">\n    <div class=\"g1-gslider-header\">\n        <p class=\"g1-delta g1-gslider-title\"><\/p>\n\n                    <span class=\"g1-gslider-nav\">\n                <a class=\"g1-gslider-nav-prev\" href=\"#\"><\/a>\n                <a class=\"g1-gslider-nav-next\" href=\"#\"><\/a>\n            <\/span>\n            <\/div>\n    <div class=\"g1-gslider-config\" data-g1-value='{\"slider\":{\"type\":\"standard\",\"dirNav\":true,\"coinNav\":true,\"coinNavType\":\"coins\"},\"lightbox\":true}'><\/div>\n    <div class=\"g1-gslider-body\">\n        <ul class=\"g1-gslider-items\">\n                        <li class=\"g1-gslider-item\">\n                <figure>\n                    <a href='https:\/\/www.stradeeautostrade.it\/wp-content\/uploads\/2016\/07\/1_.jpg'><img width=\"730\" height=\"410\" src=\"https:\/\/www.stradeeautostrade.it\/wp-content\/uploads\/2016\/07\/1_.jpg\" class=\"attachment-g1_1of1_landscape size-g1_1of1_landscape\" alt=\"Vista del ponte Canozio preesistente\" decoding=\"async\" loading=\"lazy\" srcset=\"https:\/\/www.stradeeautostrade.it\/wp-content\/uploads\/2016\/07\/1_.jpg 730w, https:\/\/www.stradeeautostrade.it\/wp-content\/uploads\/2016\/07\/1_-300x168.jpg 300w\" sizes=\"(max-width: 730px) 100vw, 730px\" \/><\/a>\n                    <figcaption>\n                                                    <div class=\"g1-gslider-item-title\">Vista del ponte Canozio preesistente<\/div>\n                                                                            <div class=\"g1-gslider-item-caption\">Vista del ponte Canozio preesistente<\/div>\n                                                                    <\/figcaption>\n                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Canozio<\/div>\n                                                                    <\/figcaption>\n                <\/figure>\n            <\/li>\n                        <li class=\"g1-gslider-item\">\n                <figure>\n                    <a href='https:\/\/www.stradeeautostrade.it\/wp-content\/uploads\/2016\/07\/3_.jpg'><img width=\"730\" height=\"410\" src=\"https:\/\/www.stradeeautostrade.it\/wp-content\/uploads\/2016\/07\/3_.jpg\" class=\"attachment-g1_1of1_landscape size-g1_1of1_landscape\" alt=\"Un dettaglio del sistema di controventatura e di attacco dei pendini\" decoding=\"async\" loading=\"lazy\" srcset=\"https:\/\/www.stradeeautostrade.it\/wp-content\/uploads\/2016\/07\/3_.jpg 730w, https:\/\/www.stradeeautostrade.it\/wp-content\/uploads\/2016\/07\/3_-300x168.jpg 300w\" sizes=\"(max-width: 730px) 100vw, 730px\" \/><\/a>\n                    <figcaption>\n                                                    <div class=\"g1-gslider-item-title\">Un dettaglio del sistema di controventatura e di attacco dei pendini<\/div>\n                                                                            <div class=\"g1-gslider-item-caption\">Un dettaglio del sistema di controventatura e di attacco dei pendini<\/div>\n                                                                    <\/figcaption>\n                <\/figure>\n            <\/li>\n                        <li class=\"g1-gslider-item\">\n                <figure>\n                    <a href='https:\/\/www.stradeeautostrade.it\/wp-content\/uploads\/2016\/07\/4_.jpg'><img width=\"410\" height=\"560\" src=\"https:\/\/www.stradeeautostrade.it\/wp-content\/uploads\/2016\/07\/4_-410x560.jpg\" class=\"attachment-g1_1of1_landscape size-g1_1of1_landscape\" alt=\"Il prospetto del ponte\" decoding=\"async\" loading=\"lazy\" \/><\/a>\n                    <figcaption>\n                                                    <div class=\"g1-gslider-item-title\">Il prospetto del ponte<\/div>\n                                                                            <div class=\"g1-gslider-item-caption\">Il prospetto del ponte<\/div>\n                                                                    <\/figcaption>\n                <\/figure>\n            <\/li>\n                        <li class=\"g1-gslider-item\">\n                <figure>\n                    <a href='https:\/\/www.stradeeautostrade.it\/wp-content\/uploads\/2016\/07\/5_.jpg'><img width=\"730\" height=\"410\" src=\"https:\/\/www.stradeeautostrade.it\/wp-content\/uploads\/2016\/07\/5_.jpg\" class=\"attachment-g1_1of1_landscape size-g1_1of1_landscape\" alt=\"La sezione trasversale in mezzeria\" decoding=\"async\" loading=\"lazy\" srcset=\"https:\/\/www.stradeeautostrade.it\/wp-content\/uploads\/2016\/07\/5_.jpg 730w, https:\/\/www.stradeeautostrade.it\/wp-content\/uploads\/2016\/07\/5_-300x168.jpg 300w\" sizes=\"(max-width: 730px) 100vw, 730px\" \/><\/a>\n                    <figcaption>\n                                                    <div class=\"g1-gslider-item-title\">La sezione trasversale in mezzeria<\/div>\n                                                                            <div class=\"g1-gslider-item-caption\">La sezione trasversale in mezzeria<\/div>\n                                                                    <\/figcaption>\n                <\/figure>\n            <\/li>\n                        <li class=\"g1-gslider-item\">\n                <figure>\n                    <a href='https:\/\/www.stradeeautostrade.it\/wp-content\/uploads\/2016\/07\/6_.jpg'><img width=\"730\" height=\"410\" src=\"https:\/\/www.stradeeautostrade.it\/wp-content\/uploads\/2016\/07\/6_.jpg\" class=\"attachment-g1_1of1_landscape size-g1_1of1_landscape\" alt=\"Il modello di calcolo dell\u2019impalcato\" decoding=\"async\" loading=\"lazy\" srcset=\"https:\/\/www.stradeeautostrade.it\/wp-content\/uploads\/2016\/07\/6_.jpg 730w, 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href='https:\/\/www.stradeeautostrade.it\/wp-content\/uploads\/2016\/07\/7B_.jpg'><img width=\"730\" height=\"410\" src=\"https:\/\/www.stradeeautostrade.it\/wp-content\/uploads\/2016\/07\/7B_.jpg\" class=\"attachment-g1_1of1_landscape size-g1_1of1_landscape\" alt=\"I modelli locali per lo studio dei nodi arco-catena e arco-pendino\" decoding=\"async\" loading=\"lazy\" srcset=\"https:\/\/www.stradeeautostrade.it\/wp-content\/uploads\/2016\/07\/7B_.jpg 730w, https:\/\/www.stradeeautostrade.it\/wp-content\/uploads\/2016\/07\/7B_-300x168.jpg 300w\" sizes=\"(max-width: 730px) 100vw, 730px\" \/><\/a>\n                    <figcaption>\n                                                    <div class=\"g1-gslider-item-title\">I modelli locali per lo studio dei nodi arco-catena e arco-pendino<\/div>\n                                                                            <div class=\"g1-gslider-item-caption\">I modelli locali per lo studio dei nodi arco-catena e arco-pendino<\/div>\n                                                                    <\/figcaption>\n                <\/figure>\n            <\/li>\n                        <li class=\"g1-gslider-item\">\n                <figure>\n                    <a href='https:\/\/www.stradeeautostrade.it\/wp-content\/uploads\/2016\/07\/8_.jpg'><img width=\"730\" height=\"410\" src=\"https:\/\/www.stradeeautostrade.it\/wp-content\/uploads\/2016\/07\/8_.jpg\" class=\"attachment-g1_1of1_landscape size-g1_1of1_landscape\" alt=\"La situazione di varo a massimo sbalzo\" decoding=\"async\" loading=\"lazy\" srcset=\"https:\/\/www.stradeeautostrade.it\/wp-content\/uploads\/2016\/07\/8_.jpg 730w, https:\/\/www.stradeeautostrade.it\/wp-content\/uploads\/2016\/07\/8_-300x168.jpg 300w\" sizes=\"(max-width: 730px) 100vw, 730px\" \/><\/a>\n                    <figcaption>\n                                                    <div class=\"g1-gslider-item-title\">La situazione di varo a massimo sbalzo<\/div>\n                                                                            <div class=\"g1-gslider-item-caption\">La situazione di varo a massimo sbalzo<\/div>\n                                                                    <\/figcaption>\n                <\/figure>\n            <\/li>\n                        <li class=\"g1-gslider-item\">\n                <figure>\n                    <a href='https:\/\/www.stradeeautostrade.it\/wp-content\/uploads\/2016\/07\/9_.jpg'><img width=\"730\" height=\"410\" src=\"https:\/\/www.stradeeautostrade.it\/wp-content\/uploads\/2016\/07\/9_.jpg\" class=\"attachment-g1_1of1_landscape size-g1_1of1_landscape\" alt=\"La situazione di varo a massimo sbalzo\" decoding=\"async\" loading=\"lazy\" srcset=\"https:\/\/www.stradeeautostrade.it\/wp-content\/uploads\/2016\/07\/9_.jpg 730w, https:\/\/www.stradeeautostrade.it\/wp-content\/uploads\/2016\/07\/9_-300x168.jpg 300w\" sizes=\"(max-width: 730px) 100vw, 730px\" \/><\/a>\n                    <figcaption>\n                                                    <div class=\"g1-gslider-item-title\">La situazione di varo a massimo sbalzo<\/div>\n                                                                            <div class=\"g1-gslider-item-caption\">La situazione di varo a massimo sbalzo<\/div>\n                                                                    <\/figcaption>\n                <\/figure>\n            <\/li>\n                        <li class=\"g1-gslider-item\">\n                <figure>\n                    <a href='https:\/\/www.stradeeautostrade.it\/wp-content\/uploads\/2016\/07\/10_.jpg'><img width=\"410\" height=\"560\" src=\"https:\/\/www.stradeeautostrade.it\/wp-content\/uploads\/2016\/07\/10_-410x560.jpg\" class=\"attachment-g1_1of1_landscape size-g1_1of1_landscape\" alt=\"L\u2019inserimento del pontone\" decoding=\"async\" loading=\"lazy\" \/><\/a>\n                    <figcaption>\n                                                    <div class=\"g1-gslider-item-title\">L\u2019inserimento del pontone<\/div>\n                                                                            <div class=\"g1-gslider-item-caption\">L\u2019inserimento del pontone<\/div>\n                                                                    <\/figcaption>\n                <\/figure>\n            <\/li>\n                        <li class=\"g1-gslider-item\">\n                <figure>\n                    <a href='https:\/\/www.stradeeautostrade.it\/wp-content\/uploads\/2016\/07\/11_.jpg'><img width=\"730\" height=\"410\" src=\"https:\/\/www.stradeeautostrade.it\/wp-content\/uploads\/2016\/07\/11_.jpg\" class=\"attachment-g1_1of1_landscape size-g1_1of1_landscape\" alt=\"Le fasi (intermedia e finale) del varo\" decoding=\"async\" loading=\"lazy\" srcset=\"https:\/\/www.stradeeautostrade.it\/wp-content\/uploads\/2016\/07\/11_.jpg 730w, https:\/\/www.stradeeautostrade.it\/wp-content\/uploads\/2016\/07\/11_-300x168.jpg 300w\" 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due banchine da 1 m &#8211; e due marciapiedi di larghezza utile 1,50 m.<\/p>\n<p>Strutturalmente, l\u2019impalcato \u00e8 composto da una soletta in c.a. di spessore 25 cm, gettata in opera su lastre predalles autoportanti da 5 cm che si appoggiano su traversi metallici, posti con interasse di 5,30 m, aventi ancora sezione a doppio T dissimmetrica ad altezza variabile da 100 cm in mezzeria a 60 cm all\u2019attacco con le travi principali; i traversi sono collaboranti con la sovrastante soletta in c.a. mediante connettori a taglio.<\/p>\n<p>Gli archi e la trave catena sono interamente saldati; le uniche giunzioni bullonate in opera riguardano l\u2019attacco dei controventi superiori e dei traversi d\u2019impalcato alle travi laterali.<br \/>\nLa soletta in c.a. \u00e8 isolata dalle travi principali, tranne che per un campo iniziale da ciascuna estremit\u00e0, lungo il quale essa \u00e8 connessa mediante piolatura; tale connessione serve a rendere congruenti gli spostamenti di piano di soletta e trave principale.<\/p>\n<p>La sospensione dell\u2019impalcato all\u2019arco avviene mediante sei pendini regolabili per ciascun lato, incernierati alle estremit\u00e0 sul piano dell\u2019arco. I pendini non sono verticali, ma hanno una disposizione all\u2019incirca radiale rispetto all\u2019arco.<\/p>\n<p>L\u2019intero impalcato \u00e8 vincolato mediante quattro appoggi di tipo \u201cisolatore elastomerico\u201d posti a ciascuna estremit\u00e0 dei due archi e mediante due appoggi multidirezionali a neoprene incapsulato posti a met\u00e0 del traverso di estremit\u00e0, al fine di ridurne la deformabilit\u00e0 in esercizio.<\/p>\n<p>Le spalle sono concepite in modo da disaccoppiare la funzione di assorbimento dei carichi verticali ed orizzontali trasmessi dal ponte dalla funzione di sostegno dell\u2019argine e della relativa spinta delle terre.<\/p>\n<p>La scelta deriva dal fatto che il ponte ad arco scarica le reazioni su ciascuna spalla su punti molto lontani fra loro e appare quindi non conveniente realizzare una struttura per cercare di distribuire tali azioni, ma risulta invece pi\u00f9 proficuo assorbire le azioni con specifiche fondazioni localizzate in corrispondenza dei carichi.<\/p>\n<p>I carichi verticali e orizzontali sono trasmessi dal ponte a quattro plinti ciascuno su quattro pali del diametro di 800 mm e lunghi 37 m, posti in corrispondenza di ciascuna estremit\u00e0 degli archi.<\/p>\n<p>Grazie all\u2019adozione degli appoggi isolatori elastomerici, che garantiscono la ripartizione uniforme delle sollecitazioni fra i quattro punti di appoggio del ponte, i quattro plinti risultano dimensionati e sfruttati tutti in egual misura.<\/p>\n<p>La funzione di sostegno degli argini e della relativa spinta viene affidata ad una paratia di pali accostati di diametro 800 mm e lunghezza 13 m, collegati da un cordolo che porta il paraghiaia; tale paratia si sviluppa parallelamente all\u2019argine per tutta la larghezza della spalla compresa fra i due plinti.<\/p>\n<p><!--nextpage--><\/p>\n<h4>Dettagli sugli aspetti progettuali<\/h4>\n<p>La progettazione dell\u2019impalcato non ha comportato difficolt\u00e0 particolari; l\u2019analisi delle sollecitazioni \u00e8 stata condotta su un modello numerico tridimensionale agli elementi finiti organizzato in maniera tale da consentire l\u2019analisi dell\u2019evoluzione della struttura (dapprima impalcato in solo acciaio e successivamente a struttura mista acciaio-calcestruzzo); su tale modello sono state effettuate le analisi delle sollecitazioni e delle deformazioni in fase di esercizio, le verifiche di stabilit\u00e0 globale e, previa integrazione del modello con gli appoggi isolatori e con l\u2019interfaccia terreno-fondazione, le analisi dinamiche in condizione sismica.<\/p>\n<p>Particolare cura ha richiesto l\u2019analisi dell\u2019attacco arco-catena, per la necessit\u00e0 di coniugare a completo ripristino delle relative resistenze due forme geometriche (arco circolare e trave catena a sezione a doppio T) affatto differenti, e dell\u2019attacco arco-pendino, per la necessit\u00e0 di indagare l\u2019eventuale effetto di ovalizzazione generato dalla presenza del solo piatto passante di attacco, senza altri irrigidimenti. Al riguardo, sono stati predisposti degli specifici modelli locali in grado di cogliere la reale distribuzione dello stato tensionale, anche con riferimento ai fenomeni di fatica. Concettualmente pi\u00f9 complesso \u00e8 risultato il calcolo delle spalle, vista la non usuale soluzione adottata. Lo stato di sollecitazione risulta infatti fortemente dipendente da una corretta modellazione dell\u2019interazione terreno struttura e della mutua collaborazione fra la parte prettamente fondazionale (plinti a quattro pali che sopportano le azioni orizzontali e verticali del ponte) e la parte di sostegno del rilevato arginale (paratia di pali accostati).<\/p>\n<h4>La costruzione e il varo<\/h4>\n<p>Il progetto di montaggio e varo \u00e8 stato condizionato dalle particolari condizioni morfologiche della zona. Il canal Bianco \u00e8 fiancheggiato da due argini molto alti rispetto al piano campagna e solo da un lato vi era un rilevato di accesso ortogonale al fiume, ove poter eseguire il premontaggio dell\u2019intero impalcato. Per quanto riguarda le modalit\u00e0 di varo, sono state vagliate alcune ipotesi; fra esse, \u00e8 stata considerata la possibilit\u00e0 di adoperare le pile del viadotto esistente come appoggi provvisori intermedi, poi scartata per la necessit\u00e0 di numerose e poco agevoli operazioni in alveo, in contemporanea presenza della navigazione. Anche l\u2019ipotesi di un classico varo di punta con avambecco \u00e8 stata presto abbandonata, per l\u2019assenza di adeguati spazi operativi al montaggio dell\u2019avambecco e per le difficolt\u00e0 di connessione dello stesso alla struttura dell\u2019arco. Approfittando della navigabilit\u00e0 del canale e della disponibilit\u00e0 nel vicino porto di Chioggia di chiatte di adeguate dimensioni, si \u00e8 optato per un varo con l\u2019ausilio di un pontone che potesse fornire un appoggio mobile in alveo durante l\u2019avanzamento. Le fasi di varo sono quindi riassumibili come segue:<\/p>\n<ul>\n<li>dopo il montaggio sul rilevato, con la presenza di aste di parete tubolari in temporanea sostituzione dei pendini a rendere l\u2019arco una trave reticolare, l\u2019impalcato \u00e8 stato fatto avanzare su rulliere poste in spalla e sulla parte posteriore per mezzo di un argano, fino a raggiungere il massimo sbalzo compatibile con la stabilit\u00e0 d\u2019insieme, garantita da apposite zavorre in coda;<\/li>\n<li>sotto la parte anteriore dell\u2019impalcato \u00e8 stato inserito un pontone attrezzato con una torre di appoggio provvisoria; una volta raggiunta la posizione corretta, il pontone viene messo in carico rimuovendo la zavorra posteriore. L\u2019impalcato rimane quindi appoggiato sulla rulliera posizionata in spalla e sul pontone, al quale viene rigidamente connesso mediante tiranti, mantenendo un assetto sostanzialmente isostatico, in grado di tollerare anche inevitabili oscillazioni verticali del pontone, conseguenti alla variazione del carico man mano che il sistema avanza;<\/li>\n<li>l\u2019insieme impalcato + pontone viene fatto avanzare attraversando il canale, finch\u00e9 la punta dell\u2019impalcato non \u00e8 arrivata in corrispondenza della spalla; abbassando la torre di appoggio, l\u2019arco \u00e8 stato appoggiato in spalla, e quindi si \u00e8 proceduto all\u2019inghisaggio degli appoggi.<\/li>\n<\/ul>\n<p>Le ultime due fasi, che hanno coinvolto il pontone, sono state eseguite in circa 12 ore.<\/p>\n<h4>Dati tecnici<\/h4>\n<ul>\n<li>Stazione Appaltante: Sistemi Territoriali SpA<\/li>\n<li>Contraente Generale: Kostruttiva Scpa (ex CO.VE.CO.)<\/li>\n<li>Progetto preliminare, definitivo ed esecutivo: Ing. Massimo Coccato di BetaStudio<\/li>\n<li>Progetto costruttivo delle strutture e del varo del ponte: Ing. Mario Organte e Ing. Massimo Duellone dello Studio SISt<\/li>\n<li>Collaudo: Ing. Roberto Dall\u2019Armi della Regione Veneto<\/li>\n<li>RUP: Ing. Alessandro Bonvicini della Sistemi Territoriali<\/li>\n<li>Direzione dei Lavori: Ing. Cirillo Fontolan dello Studio Fontolan<\/li>\n<li>Responsabile Sicurezza: Geom. Luca Garbo della Sistemi Territoriali<\/li>\n<li>Esecutore dei Lavori: Clea Scpa<\/li>\n<li>Direzione di Cantiere: Ing. M. Ferrarese della Clea Scpa<\/li>\n<li>Carpenterie metalliche: C.M.M. F.lli Rizzi<\/li>\n<li>Importo dei lavori a base d\u2019appalto: 1.908.419,51 Euro<\/li>\n<li>Durata dei lavori (giorni): 640<\/li>\n<li>Data di ultimazione: Marzo 2015<\/li>\n<\/ul>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"<p>Il nuovo ponte Canozio sul Canal Bianco presso Rovigo, realizzato in sostituzione di un ponte a tre luci risalente agli anni Sessanta, consente &#8211; grazie alla quota di imposta innalzata e alla soluzione ad arco a campata unica &#8211; di incrementare il livello di sicurezza e di funzionalit\u00e0 alla navigazione commerciale del canale sull\u2019idrovia che [&hellip;]<\/p>\n","protected":false},"author":2,"featured_media":54127,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[4],"tags":[],"autore":[53797,53798],"aeroporti":[],"associazioni-e-organizzazioni":[33136],"aziende":[],"collegamenti-stradali":[],"fiere-e-eventi":[],"linee-ferroviarie":[],"personalita":[],"viadotti-e-ponti":[53795],"porti":[53796,53801,53802],"tunnel-e-gallerie":[],"luoghi":[53794],"leggi-e-normative":[],"macchine-e-attrezzature":[],"materie":[],"tecnologie":[],"temi":[],"acf":[],"yoast_head":"<!-- This site is optimized with the Yoast SEO plugin v22.4 - https:\/\/yoast.com\/wordpress\/plugins\/seo\/ -->\n<title>Il nuovo ponte Canozio sul canal Bianco - Strade &amp; 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