{"id":5340,"date":"2015-05-11T00:00:00","date_gmt":"2015-05-11T00:00:00","guid":{"rendered":"http:\/\/online.stradeeautostrade.it\/infrastrutture\/gallerie-e-tunnelling\/2015-05-11\/le-nuove-gallerie-di-novilara-sulla-a14-5340"},"modified":"2015-05-24T16:06:49","modified_gmt":"2015-05-24T16:06:49","slug":"le-nuove-gallerie-di-novilara-sulla-a14","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.stradeeautostrade.it\/gallerie-e-tunnelling\/le-nuove-gallerie-di-novilara-sulla-a14\/","title":{"rendered":"Le nuove gallerie di Novilara sulla A14"},"content":{"rendered":"<p>Il presente articolo, che proponiamo a conclusione di un primo (si veda &ldquo;S&amp;A&rdquo; n&deg; 109) in cui gli Autori hanno discusso dei principali adeguamenti progettuali operati in corso d&rsquo;opera in funzione delle condizioni realmente incontrate durante le lavorazioni nella tratta iniziale della nuova galleria naturale, riguarda le ulteriori modifiche &#8211; contestuali all&rsquo;avanzamento dell&rsquo;opera &#8211; e illustra una modifica progettuale sostanziale relativa all&rsquo;ampliamento della galleria in carreggiata Nord.<\/p>\n<div class=\"g1-gslider g1-gslider-no-js\">\n    <div class=\"g1-gslider-header\">\n        <p class=\"g1-delta g1-gslider-title\">Immagini<\/p>\n\n                    <span class=\"g1-gslider-nav\">\n                <a class=\"g1-gslider-nav-prev\" href=\"#\"><\/a>\n                <a class=\"g1-gslider-nav-next\" href=\"#\"><\/a>\n            <\/span>\n            <\/div>\n    <div class=\"g1-gslider-config\" data-g1-value='{\"slider\":{\"type\":\"standard\",\"dirNav\":true,\"coinNav\":true,\"coinNavType\":\"coins\"},\"lightbox\":false}'><\/div>\n    <div class=\"g1-gslider-body\">\n        <ul class=\"g1-gslider-items\">\n                        <li class=\"g1-gslider-item\">\n                <figure>\n                    <img width=\"1232\" height=\"924\" src=\"https:\/\/www.stradeeautostrade.it\/wp-content\/uploads\/..\/..\/img\/articles\/5340\/1.jpg\" class=\"attachment-medium_large size-medium_large\" alt=\"Il fronte di scavo nelle marne argillose della tratta centrale\" decoding=\"async\" loading=\"lazy\" \/>\n                    <figcaption>\n                                                    <div class=\"g1-gslider-item-title\">article_5340-img_3085<\/div>\n                                                                            <div class=\"g1-gslider-item-caption\">Il fronte di scavo nelle marne argillose della tratta centrale<\/div>\n                                                                    <\/figcaption>\n                <\/figure>\n            <\/li>\n                        <li class=\"g1-gslider-item\">\n                <figure>\n                    <img width=\"1365\" height=\"924\" src=\"https:\/\/www.stradeeautostrade.it\/wp-content\/uploads\/..\/..\/img\/articles\/5340\/2.jpg\" class=\"attachment-medium_large size-medium_large\" alt=\"La sezione geologica longitudinale presso l&rsquo;imbocco Sud. L&rsquo;unit&agrave; (dt) rappresenta i limi poco consistenti mentre l&rsquo;unit&agrave; Pps rappresenta ciottoli poligenici immersi in matrice sabbiosa estremamente addensata\" decoding=\"async\" loading=\"lazy\" \/>\n                    <figcaption>\n                                                    <div class=\"g1-gslider-item-title\">article_5340-img_3086<\/div>\n                                                                            <div class=\"g1-gslider-item-caption\">La sezione geologica longitudinale presso l&rsquo;imbocco Sud. L&rsquo;unit&agrave; (dt) rappresenta i limi poco consistenti mentre l&rsquo;unit&agrave; Pps rappresenta ciottoli poligenici immersi in matrice sabbiosa estremamente addensata<\/div>\n                                                                    <\/figcaption>\n                <\/figure>\n            <\/li>\n                        <li class=\"g1-gslider-item\">\n                <figure>\n                    <img width=\"2283\" height=\"924\" src=\"https:\/\/www.stradeeautostrade.it\/wp-content\/uploads\/..\/..\/img\/articles\/5340\/3.jpg\" class=\"attachment-medium_large size-medium_large\" alt=\"La sezione geologica longitudinale presso l&rsquo;imbocco Sud. L&rsquo;unit&agrave; (dt) rappresenta i limi poco consistenti mentre l&rsquo;unit&agrave; Pps rappresenta ciottoli poligenici immersi in matrice sabbiosa estremamente addensata\" decoding=\"async\" loading=\"lazy\" \/>\n                    <figcaption>\n                                                    <div class=\"g1-gslider-item-title\">article_5340-img_3087<\/div>\n                                                                            <div class=\"g1-gslider-item-caption\">La sezione geologica longitudinale presso l&rsquo;imbocco Sud. L&rsquo;unit&agrave; (dt) rappresenta i limi poco consistenti mentre l&rsquo;unit&agrave; Pps rappresenta ciottoli poligenici immersi in matrice sabbiosa estremamente addensata<\/div>\n                                                                    <\/figcaption>\n                <\/figure>\n            <\/li>\n                        <li class=\"g1-gslider-item\">\n                <figure>\n                    <img width=\"1232\" height=\"924\" src=\"https:\/\/www.stradeeautostrade.it\/wp-content\/uploads\/..\/..\/img\/articles\/5340\/4.jpg\" class=\"attachment-medium_large size-medium_large\" alt=\"Gli avanzamenti in sezione tipo C2a dall&rsquo;imbocco lato Pedaso\" decoding=\"async\" loading=\"lazy\" \/>\n                    <figcaption>\n                                                    <div class=\"g1-gslider-item-title\">article_5340-img_3088<\/div>\n                                                                            <div class=\"g1-gslider-item-caption\">Gli avanzamenti in sezione tipo C2a dall&rsquo;imbocco lato Pedaso<\/div>\n                                                                    <\/figcaption>\n                <\/figure>\n            <\/li>\n                        <li class=\"g1-gslider-item\">\n                <figure>\n                    <img width=\"2642\" height=\"924\" src=\"https:\/\/www.stradeeautostrade.it\/wp-content\/uploads\/..\/..\/img\/articles\/5340\/5.jpg\" class=\"attachment-medium_large size-medium_large\" alt=\"Un particolare delle geometrie della via d&rsquo;esodo prevista in p.e.\" decoding=\"async\" loading=\"lazy\" \/>\n                    <figcaption>\n                                                    <div class=\"g1-gslider-item-title\">article_5340-img_3089<\/div>\n                                                                            <div class=\"g1-gslider-item-caption\">Un particolare delle geometrie della via d&rsquo;esodo prevista in p.e.<\/div>\n                                                                    <\/figcaption>\n                <\/figure>\n            <\/li>\n                        <li class=\"g1-gslider-item\">\n                <figure>\n                    <img width=\"1238\" height=\"924\" src=\"https:\/\/www.stradeeautostrade.it\/wp-content\/uploads\/..\/..\/img\/articles\/5340\/6.jpg\" class=\"attachment-medium_large size-medium_large\" alt=\"La posa in opera della struttura prefabbricata\" decoding=\"async\" loading=\"lazy\" \/>\n                    <figcaption>\n                                                    <div class=\"g1-gslider-item-title\">article_5340-img_3090<\/div>\n                                                                            <div class=\"g1-gslider-item-caption\">La posa in opera della struttura prefabbricata<\/div>\n                                                                    <\/figcaption>\n                <\/figure>\n            <\/li>\n                        <li class=\"g1-gslider-item\">\n                <figure>\n                    <img width=\"1237\" height=\"924\" src=\"https:\/\/www.stradeeautostrade.it\/wp-content\/uploads\/..\/..\/img\/articles\/5340\/7.jpg\" class=\"attachment-medium_large size-medium_large\" alt=\"La posa in opera della struttura prefabbricata\" decoding=\"async\" loading=\"lazy\" \/>\n                    <figcaption>\n                                                    <div class=\"g1-gslider-item-title\">article_5340-img_3091<\/div>\n                                                                            <div class=\"g1-gslider-item-caption\">La posa in opera della struttura prefabbricata<\/div>\n                                                                    <\/figcaption>\n                <\/figure>\n            <\/li>\n                        <li class=\"g1-gslider-item\">\n                <figure>\n                    <img width=\"986\" height=\"728\" src=\"https:\/\/www.stradeeautostrade.it\/wp-content\/uploads\/..\/..\/img\/articles\/5340\/8.jpg\" class=\"attachment-medium_large size-medium_large\" alt=\"La sezione tipo di intervento B1a\" decoding=\"async\" loading=\"lazy\" \/>\n                    <figcaption>\n                                                    <div class=\"g1-gslider-item-title\">article_5340-img_3092<\/div>\n                                                                            <div class=\"g1-gslider-item-caption\">La sezione tipo di intervento B1a<\/div>\n                                                                    <\/figcaption>\n                <\/figure>\n            <\/li>\n                        <li class=\"g1-gslider-item\">\n                <figure>\n                    <img width=\"1034\" height=\"730\" src=\"https:\/\/www.stradeeautostrade.it\/wp-content\/uploads\/..\/..\/img\/articles\/5340\/9.jpg\" class=\"attachment-medium_large size-medium_large\" alt=\"Le due sezioni tipo utilizzate\" decoding=\"async\" loading=\"lazy\" \/>\n                    <figcaption>\n                                                    <div class=\"g1-gslider-item-title\">article_5340-img_3093<\/div>\n                                                                            <div class=\"g1-gslider-item-caption\">Le due sezioni tipo utilizzate<\/div>\n                                                                    <\/figcaption>\n                <\/figure>\n            <\/li>\n                        <li class=\"g1-gslider-item\">\n                <figure>\n                    <img width=\"1190\" height=\"840\" src=\"https:\/\/www.stradeeautostrade.it\/wp-content\/uploads\/..\/..\/img\/articles\/5340\/10.jpg\" class=\"attachment-medium_large size-medium_large\" alt=\"Le due sezioni tipo utilizzate: la sezione stata impiegata per coperture fino a 7 m. Oltre si &egrave; utilizzata la sezione su due livelli\" decoding=\"async\" loading=\"lazy\" \/>\n                    <figcaption>\n                                                    <div class=\"g1-gslider-item-title\">article_5340-img_3094<\/div>\n                                                                            <div class=\"g1-gslider-item-caption\">Le due sezioni tipo utilizzate: la sezione stata impiegata per coperture fino a 7 m. Oltre si &egrave; utilizzata la sezione su due livelli<\/div>\n                                                                    <\/figcaption>\n                <\/figure>\n            <\/li>\n                        <li class=\"g1-gslider-item\">\n                <figure>\n                    <img width=\"1011\" height=\"600\" src=\"https:\/\/www.stradeeautostrade.it\/wp-content\/uploads\/..\/..\/img\/articles\/5340\/11.jpg\" class=\"attachment-medium_large size-medium_large\" alt=\"La soletta intermedia: particolari dei connettori utilizzati\" decoding=\"async\" loading=\"lazy\" \/>\n                    <figcaption>\n                                                    <div class=\"g1-gslider-item-title\">article_5340-img_3095<\/div>\n                                                                            <div class=\"g1-gslider-item-caption\">La soletta intermedia: particolari dei connettori utilizzati<\/div>\n                                                                    <\/figcaption>\n                <\/figure>\n            <\/li>\n                        <li class=\"g1-gslider-item\">\n                <figure>\n                    <img width=\"1017\" height=\"924\" src=\"https:\/\/www.stradeeautostrade.it\/wp-content\/uploads\/..\/..\/img\/articles\/5340\/12.jpg\" class=\"attachment-medium_large size-medium_large\" alt=\"La soletta intermedia: particolari dei connettori utilizzati\" decoding=\"async\" loading=\"lazy\" \/>\n                    <figcaption>\n                                                    <div class=\"g1-gslider-item-title\">article_5340-img_3096<\/div>\n                                                                            <div class=\"g1-gslider-item-caption\">La soletta intermedia: particolari dei connettori utilizzati<\/div>\n                                                                    <\/figcaption>\n                <\/figure>\n            <\/li>\n                        <li class=\"g1-gslider-item\">\n                <figure>\n                    <img width=\"1310\" height=\"924\" src=\"https:\/\/www.stradeeautostrade.it\/wp-content\/uploads\/..\/..\/img\/articles\/5340\/13.jpg\" class=\"attachment-medium_large size-medium_large\" alt=\"La fase costruttiva durante l&rsquo;allargamento della galleria successivamente adibita al traffico in direzione Nord: sulla destra si nota la vecchia galleria, sotto traffico al momento dei lavori, e adibita al precedente traffico in direzione Nord\" decoding=\"async\" loading=\"lazy\" \/>\n                    <figcaption>\n                                                    <div class=\"g1-gslider-item-title\">article_5340-img_3097<\/div>\n                                                                            <div class=\"g1-gslider-item-caption\">La fase costruttiva durante l&rsquo;allargamento della galleria successivamente adibita al traffico in direzione Nord: sulla destra si nota la vecchia galleria, sotto traffico al momento dei lavori, e adibita al precedente traffico in direzione Nord<\/div>\n                                                                    <\/figcaption>\n                <\/figure>\n            <\/li>\n                        <li class=\"g1-gslider-item\">\n                <figure>\n                    <img width=\"1237\" height=\"924\" src=\"https:\/\/www.stradeeautostrade.it\/wp-content\/uploads\/..\/..\/img\/articles\/5340\/14.jpg\" class=\"attachment-medium_large size-medium_large\" alt=\"La fase costruttiva durante l&rsquo;allargamento della galleria successivamente adibita al traffico in direzione Nord: gli avanzamenti durante l&rsquo;allargo\" decoding=\"async\" loading=\"lazy\" \/>\n                    <figcaption>\n                                                    <div class=\"g1-gslider-item-title\">article_5340-img_3098<\/div>\n                                                                            <div class=\"g1-gslider-item-caption\">La fase costruttiva durante l&rsquo;allargamento della galleria successivamente adibita al traffico in direzione Nord: gli avanzamenti durante l&rsquo;allargo<\/div>\n                                                                    <\/figcaption>\n                <\/figure>\n            <\/li>\n                        <li class=\"g1-gslider-item\">\n                <figure>\n                    <img width=\"1566\" height=\"924\" src=\"https:\/\/www.stradeeautostrade.it\/wp-content\/uploads\/..\/..\/img\/articles\/5340\/15.jpg\" class=\"attachment-medium_large size-medium_large\" alt=\"Il modello di calcolo FEM dell&rsquo;opera\" decoding=\"async\" loading=\"lazy\" \/>\n                    <figcaption>\n                                                    <div class=\"g1-gslider-item-title\">article_5340-img_3099<\/div>\n                                                                            <div class=\"g1-gslider-item-caption\">Il modello di calcolo FEM dell&rsquo;opera<\/div>\n                                                        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Gli adeguamenti operati in questa tratta hanno riguardato essenzialmente le sovrapposizioni agenti (ovvero la lunghezza del campo di scavo), il numero di VTR presenti e le modifiche alle distanze di vincolo dei getti di rivestimento definitivo.<\/p>\n<p>Il ruolo chiave per ottenere la corretta modulazione di tutte le componenti &egrave; stato l&rsquo;utilizzo intensivo ed immediato di tutti i dati di monitoraggio topografico e geotecnico che, interpretati in sito in tempo reale, ha permesso di studiare velocemente proposte di adeguamento delle sezioni in avanzamento, con immediata applicazione in cantiere.<\/p>\n<p>Il comportamento osservato, complessivamente migliore delle attese, &egrave; il risultato di una litologia che si &egrave; presentata solamente per basse coperture e nelle tratte tettonizzate come mezzo &ldquo;coesivo&rdquo; con scarse resistenze all&rsquo;avanzamento (argille marnose), mentre per gran parte della tratta ha evidenziato un carattere tipicamente marnoso e pseudolitoide, con valori di GSI costantemente pari a 30-35 e variabilit&agrave; molto bassa. La modifica delle sezioni in questa tratta ha riguardato le sezioni cilindriche C2c e B2 e si &egrave; incentrata prevalentemente sull&rsquo;allungamento dei campi di scavo e una riduzione del numero di VTR.&nbsp;<\/p>\n<p>Tali variazioni sono avvenute per gradi e mai in contemporanea, in funzione del quadro deformativo presente a livello del cavo e in superficie. In particolare, &egrave; stato molto utilizzato il controllo dell&rsquo;estrusione mediante installazione di estrusimetri al fronte; tale dato rappresenta infatti la prima risposta deformativa&nbsp;della galleria ed &egrave; quindi un elemento molto utile per valutare immediatamente la correttezza delle scelte effettuate ed anticipare spostamenti sopra soglia.<\/p>\n<p>La scelta di mantenere la coronella in VTR a preconsolidamento del contorno del cavo &egrave; stata indotta inizialmente delle caratteristiche geomeccaniche nella porzione superiore della sezione di scavo che mostrava segnali di non completa autostabilit&agrave; per effetto di una maggiore tettonizzazione del deposito.<\/p>\n<p>In funzione di questo, la radiale del consolidamento &egrave; stata drasticamente ridotta, per mantenere gli elementi il pi&ugrave; possibile vicini al prerivestimento, e ottenere una sorta di effetto cucitura mediante parziale intasamento delle fratture presenti. Non si tratta pertanto di una coronella con funzione classica di preconsolidamento al contorno, ma piuttosto di un tentativo di cucire mediante riempimento le fratture (a spaziatura ridotta) dell&rsquo;ammasso pseudolitoide.<\/p>\n<p>I livelli di estrusione misurati in questa tratta sono stati sempre estremamente ridotti e non hanno mai superato i 2 cm. L&rsquo;evidenza di un comportamento deformativo migliore delle attese, con convergenze massime di 6 cm ma mediamente pari a 3 cm e tre-quattro volte inferiori alle previsioni, ha permesso inoltre l&rsquo;utilizzo di vincoli di getto dei rivestimenti definitivi decisamente meno restrittivi di quanto previsto nel progetto esecutivo.<\/p>\n<p>In particolare il getto di arco rovescio &egrave; stato effettuato per gran parte della tratta a 54 m dal fronte, contro i 12 m previsti, generando tra l&rsquo;altro la possibilit&agrave; dell&rsquo;esecuzione dello stesso in ombra alle lavorazioni del posizionatore al fronte, fatto che ha notevolmente accelerato le velocit&agrave; di sezione.<\/p>\n<p>L&rsquo;insieme delle variazioni apportate alla sezione B2 ha permesso un incremento di tale velocit&agrave;, con valori medi di produzione di circa 1,5 m\/g, oltre a punte raggiunte e mantenute pi&ugrave; volte sino a 1,7 m\/g che hanno portato ad una riduzione dei tempi di esecuzione pari a circa 40 giorni. Le velocit&agrave; massime raggiungibili con la sezione di p.e. sono state stimate in 1,1 m\/g circa.<\/p>\n<h5>Gli adeguamenti progettuali imbocco lato Pedaso<\/h5>\n<p>L&rsquo;imbocco lato Pedaso e in generale i primi 100 m di galleria naturale ad esso afferenti hanno rappresentato la porzione con maggiori difficolt&agrave; tecniche dell&rsquo;intero progetto, difficolt&agrave; che erano state affrontate anche in sede di progettazione esecutiva e che sono state superate in fase di costruzione con una variazione progettuale risultata determinante per la velocit&agrave; di esecuzione dell&rsquo;opera.<\/p>\n<p>Il contesto geologico riscontrato, leggermente differente da quanto previsto in p.e., ha imposto l&rsquo;attraversamento dei depositi limosi di versante con uno spessore rilevante e coinvolgimento, in alcune tratte, dell&rsquo;intera sezione di scavo. Tali depositi sono risultati interferenti per oltre 90 m mostrando caratteristiche geotecniche e comportamento allo scavo particolarmente scadenti.&nbsp;<\/p>\n<p>Tale tratta &egrave; stata affrontata per i primi 45 m mediante l&rsquo;utilizzo degli elementi di consolidamento previsti in progetto, ma con le variazioni legate alla tipologia di iniezione utilizzate presso l&rsquo;imbocco Nord.&nbsp;Dopo tale tratta, i dati di monitoraggio hanno mostrato fenomeni di cedimento sino a 15 cm in superficie in corrispondenza del fronte, con estrusione dello stesso limitata a 5 cm (inferiore ai valori di progetto).<\/p>\n<p>L&rsquo;analisi in tempo reale dei dati ha mostrato come tali cedimenti si sviluppassero in concomitanza con l&rsquo;esecuzione delle perforazioni al contorno (preconsolidamento e presostegno) e a fronte fermo evidenziando come causa scatenante del fenomeno il volume perso in fase di perforazione, con la possibilit&agrave; di interferenza di modesti accumuli idrici racchiusi nelle porzioni maggiormente sabbiose del deposito.&nbsp;<\/p>\n<p>L&rsquo;entit&agrave; del fenomeno riscontrato e la presenza in superficie di preesistenze poste entro il bacino di subsidenza di calcolo hanno suggerito dapprima la progettazione di un intervento di consolidamento in superficie e successivamente un cambio tecnologico degli interventi di consolidamento al contorno.&nbsp;<\/p>\n<p><!--nextpage-->Gli interventi in superficie hanno riguardato la &ldquo;cucitura armata&rdquo; del terreno portato a rottura dai fenomeni sopra descritti, mediante l&rsquo;esecuzione di micropali opportunamente inclinati solidarizzati in testa da un solettone in cls armato. Tale intervento ha avuto contemporaneamente la funzione di consolidamento definitivo delle porzioni superficiali del terreno e di riomogeneizzazione delle porzioni di ammasso detensionate con quelle rimaste in assetto tensionale naturale, di modo da evitare ulteriori fenomeni di detensionamento che avrebbero provocato un incremento dei carichi agenti sul fronte di scavo e sui rivestimenti.<\/p>\n<p>La presenza su buona parte della sezione di scavo dei limi argillosi (dt) e la loro persistenza nei successivi metri di avanzamento delineata dalle indagini integrative hanno portato a proporre una variazione tecnologica a livello del cavo che eliminasse la problematica riscontrata, anche in funzione del successivo&nbsp;sottoattraversamento dell&rsquo;ultimo edificio della tratta.<\/p>\n<p>Quanto proposto si &egrave; concentrato su un aumento di prestazionalit&agrave; degli interventi al contorno e nello specifico si sono suggeriti elementi metallici autoperforanti jet-iniettati a medio-alta pressione (40 bar) con miscela cementizia espansiva. L&rsquo;impiego di tale metodo ad alta prestazionalit&agrave; ha permesso di ottenere a livello di presostegno un volume di terreno ricompresso e cementato con buone caratteristiche meccaniche, eliminando direttamente ogni problematica di perdita di volume per chiusura dei fori di perforazione.<\/p>\n<p>Tale intervento ha permesso di eliminare completamente il preconsolidamento al contorno del cavo eseguito mediante VTR, riducendo di molto le tempistiche di esecuzione di ogni singolo campo di consolidamento. La variazione tecnologica sopra descritta &egrave; risultata l&rsquo;elemento chiave che ha garantito la sicurezza in avanzamento e la velocizzazione delle attivit&agrave; in un contesto di criticit&agrave; geotecnica.<\/p>\n<p>Le litologie presenti e la presenza di preesistenze ha imposto una veloce chiusura della sezione, nonostante livelli di convergenza mai superiori ai 4 cm. Il vincolo di getto dell&rsquo;arco rovescio &egrave; stato pertanto portato al massimo a 18 m dal fronte mentre la calotta &egrave; stata gettata entro i 3D dal fronte (54 m).<\/p>\n<p>Presso questo imbocco quindi i principali adeguamenti progettuali hanno riguardato il cambio tecnologico a livello di presostegno, con l&rsquo;eliminazione definitiva del preconsolidamento al contorno, e un allungamento del campo di scavo da 6 a 10 m.&nbsp;<\/p>\n<p>In virt&ugrave; di tali variazioni i rate produttivi della sezione sono saliti da 0,40 m\/g sino a 0,70 m\/g con punte sino a 0,75 m\/g. La nuova sezione ha inoltre garantito una riduzione della permeabilit&agrave;. Durante il prosieguo degli avanzamenti non si sono pi&ugrave; registrate problematiche deformative in superficie (con livelli entro le previsioni progettuali), con convergenze sempre contenute entro i 3 cm ed estrusioni massime di 3 cm.<\/p>\n<h5>La modifica della via d&rsquo;esodo<\/h5>\n<p>Il progetto esecutivo prevedeva l&rsquo;esecuzione al di sotto del piano viabile di una via d&rsquo;esodo gettata interamente in opera. Nello specifico, la struttura &egrave; costituita da quattro pilastrate continue, armate e gettate in opera con successiva posa di predalles autoportanti in fase di getto della soletta superiore su cui si appoggia il pacchetto stradale del piano viabile.<\/p>\n<p>Nel rispetto delle Normative nazionali sulla sicurezza (DM 05\/06\/2001 e D.Lgs. n&deg; 264 del 05\/10\/2006) sono previsti quattro accessi al cunicolo di fuga posti a un&rsquo;interdistanza massima non superiore a 300 m oltre agli&nbsp;ulteriori adempimenti sulla sicurezza al fuoco corredati da idonei dispositivi atti ad impedire la propagazione dei fumi e dell&rsquo;energia termica all&rsquo;interno delle vie di fuga. L&rsquo;intera struttura presenta un grado di compartimentazione REI120.<\/p>\n<p>I materiali utilizzati in p.e. prevedono l&rsquo;uso di calcestruzzo con Rck minima 40 MPa e classe di esposizione&nbsp;XC4, con barre in acciaio ad aderenza migliorata FeB44k e copriferro 2,5 cm. Lo spessore della soletta superiore &egrave; pari mediamente a 0,50 m.<\/p>\n<p>La porzione sottostante il piano viabile comprende inoltre due cunicoli di servizio esterni alla via d&rsquo;esodo utilizzabili a scopo di controllo\/deposito o alloggiamento di alcuni cavidotti secondari.<\/p>\n<p>In relazione all&rsquo;ottenimento di una maggiore facilit&agrave; di esecuzione tesa al raggiungimento di un risultato maggiormente omogeneo in termini prestazionali, si &egrave; proposta una diversa soluzione per l&rsquo;esecuzione del piano viabile in galleria. Sostanzialmente, la proposta ha riguardato l&rsquo;utilizzo intensivo della prefabbricazione, che genera nel contempo un aumento di prestazionalit&agrave; e una maggiore omogeneizzazione del risultato, con una maggiore velocit&agrave; di esecuzione e posa in opera. Le carpenterie e le geometrie sono rimaste invariate.<\/p>\n<p>La struttura di sostegno del piano viabile &egrave; composta da due pilastri centrali innestati con tirafondi precedentemente annegati nel getto dell&rsquo;arco rovescio. I supporti laterali sono invece gettati in opera ed innestati in arco rovescio mediante elementi &ldquo;stabox&rdquo;. Lo spessore della soletta superiore &egrave; pari mediamente a 0,4 m.<\/p>\n<p>A livello di materiali utilizzati i calcestruzzi delle porzioni prefabbricati presentano una classe di resistenza C40\/50 mentre i ferri di armatura sono del tipo B450C: pertanto, la porzione prefabbricata risulta complessivamente pi&ugrave; performante di quanto previsto in p.e..<\/p>\n<p>Nella sostanza, il risultato finale garantisce le performance previste dal p.e. in parte migliorandole e facilita le attivit&agrave; di costruzione contribuendo a una maggiore omogeneizzazione del risultato, limitando notevolmente le imperfezioni derivanti dalla costruzione in opera.<\/p>\n<p><!--nextpage-->Il vantaggio evidente di tale soluzione risiede principalmente nella velocit&agrave; di montaggio del prefabbricato che ha consentito l&rsquo;esecuzione di oltre 20 m\/g di piano viabile finito completando l&rsquo;intero tracciato in 30 giorni circa.<\/p>\n<h5>La galleria naturale carreggiata Nord: l&rsquo;ampliamento in artificiale<\/h5>\n<p>Per quanto riguarda la carreggiata Nord il progetto prevedeva l&rsquo;allargamento della canna Sud esistente, di lunghezza pari a 263 m e con coperture massime di 22 m circa. Il tracciato interessa i depositi sabbiosi molto addensati denominati Ps che hanno interessato parzialmente anche lo scavo della canna Sud in variante.<\/p>\n<p>In particolare, il progetto ipotizzava opere di imbocco lato Rimini caratterizzate da un attacco mediante protesi in cls armato fondato tra due paratie di pali per una lunghezza complessiva pari a circa 53 m con successivo scavo all&rsquo;interno, per poi passare alle sezioni troncoconiche di allargamento naturale mediante una zona di transizione consolidata dall&rsquo;alto mediante elementi in VTR valvolati eseguiti da piano campagna. &lsquo;attacco da lato Pedaso era invece caratterizzato da una paratia di diaframmi scavati con idrofresa e tirantati con tiranti a trefoli, eseguita dopo la chiusura al traffico e a seguito di un parziale ritombamento della galleria esistente.<\/p>\n<p>Lo scavo in naturale coinvolgeva sezioni tipologiche troncoconiche per il 73% della tratta con presenza di infilaggi al contorno dello scavo e campi di avanzamento tra 6 e 9 m. Erano inoltre previsti 19+20 consolidamenti radiali al contorno mediante VTR, disposti a quinconce, da eseguirsi preliminarmente all&rsquo;arrivo del fronte di scavo dall&rsquo;interno della galleria esistente, ogni 3 m. La scelta effettuata in progetto esecutivo di eseguire un allargamento in naturale ha di fatto collegato anche i cronoprogrammi delle lavorazioni delle due gallerie da realizzare, rendendo inevitabile l&rsquo;apertura al traffico della nuova canna Sud&nbsp;prima dell&rsquo;avvio delle attivit&agrave; di consolidamento e scavo per la canna Nord.<\/p>\n<p>Durante l&rsquo;esecuzione dei lavori, la subentrata necessit&agrave; dell&rsquo;Appaltatore e l&rsquo;interesse della Committenza di anticipare il pi&ugrave; possibile la consegna delle opere ha portato a un processo di confronto tra le parti teso allo sviluppo di una soluzione progettuale che permettesse uno scollegamento delle lavorazioni tra le due gallerie rendendo, per quanto possibile, le due opere indipendenti da un punto di vista della realizzazione.<\/p>\n<p>L&rsquo;obiettivo fondamentale &egrave; stato quello di permettere la costruzione di buona parte delle opere della galleria da ampliare prima del termine degli scavi della galleria in variante gi&agrave; in costruzione.<\/p>\n<p>&Egrave; stata quindi nuovamente valutata l&rsquo;ipotesi di eseguire una galleria artificiale in luogo dell&rsquo;allargamento in tradizionale. In considerazione delle coperture presenti, molto rilevanti per una struttura &ldquo;scatolare&rdquo;, &egrave; stata studiata una soluzione innovativa, che prevedesse per le massime coperture un alleggerimento nella porzione superiore mediante la realizzazione di un vano vuoto di altezza variabile tra 5,40 e 10,50 m con andamento funzione della superficie topografica.&nbsp;<\/p>\n<p>La presenza del vano vuoto &egrave; limitata alla tratta centrale, per 160 m circa di galleria, mentre i restanti 103 m sono strutturati con tipica configurazione da galleria artificiale. Nello specifico, si tratta di una struttura&nbsp;fondata su pali di diametro 1.500 mm eseguiti accostati e con Rck 40 MPa intorno alla galleria esistente.<\/p>\n<p>I pali eseguiti sono successivamente collegati in testa da un solettone in calcestruzzo armato con Rck 40 MPa e spessore variabile tra 150 e 200 cm in funzione della copertura, con getto controterra.&nbsp;<\/p>\n<p>Tutte le parti in calcestruzzo strutturale dell&rsquo;opera presentano una resistenza cubica caratteristica pari a 40 MPa in funzione delle sollecitazioni agenti, e una classe di esposizione XC2 ed XF4.<\/p>\n<p>Per un migliore assorbimento delle sollecitazioni &egrave; presente per la sezione tipo 2 un bicchiere di innesto tra solettone di primo livello e testa palo. La soletta intermedia presenta uno spessore pari a 0,7 m ed &egrave; ancorata ai pali mediante connettori di lunghezza pari a 2 m e infissione 0,6 m resinati con ancorante chimico.<\/p>\n<p>La soletta di fondo presenta uno spessore pari a 1 m e connettori analoghi, sebbene in numero inferiore, che servono a collegarla ai pali al fine di prevenire cedimenti dell&rsquo;intera struttura una volta terminate le operazioni di ritombamento, stanti i carichi assiali notevoli sui pali. Inoltre, la presenza di un potenziale battente idraulico 3 m sopra la soletta le conferisce anche la funzione di &ldquo;tampone di fondo&rdquo;.<\/p>\n<p>La soluzione sopra esposta ha comportato numerosi vantaggi a tutti i livelli: tecnico, operativo e generale per la Committenza. La struttura &egrave; stata calcolata a partire dagli stati tensionali presenti nel terreno, simulando i detensionamenti indotti durante la costruzione delle due gallerie in esercizio, realizzate negli anni Sessanta. A questo proposito la struttura di pali, costruita intorno alla galleria da allargare e sbadacchiata in testa dal solettone di primo livello, ha avuto anche la funzione di &ldquo;blindare&rdquo; le deformazioni&nbsp;potenziali costituendo un guscio di elevata rigidezza affidato a materiali con caratteristiche relativamente&nbsp;indipendenti dalla messa in opera. Tale fatto ha prodotto maggiori garanzie nei confronti di possibili incrementi tensionali indotti sulla galleria adiacente, aperta al traffico nel momento delle lavorazioni.<\/p>\n<p>A livello operativo, quanto progettato ha permesso l&rsquo;inizio delle opere con largo anticipo rispetto al termine della galleria naturale in realizzazione per la carreggiata Sud.<\/p>\n<p>Considerando che l&rsquo;apertura al traffico della nuova canna Sud &egrave; avvenuta nel mese di Marzo 2013 la sovrapposizione delle attivit&agrave; che in progetto esecutivo erano previste indipendenti &egrave; stata di cinque mesi.<\/p>\n<p>Una volta deviato il traffico, si &egrave; proceduto alla demolizione della galleria esistente ed all&rsquo;avanzamento protetti dal solettone di primo livello e dai pali realizzati. Nella tratta centrale &egrave; stato dapprima svuotato il vano centrale e successivamente gettata la soletta intermedia, prima di procedere con gli avanzamenti a quota tracciato.<\/p>\n<p>Una volta terminati i getti del solettone di fondo si sono completati i ritombamenti in superficie.<\/p>\n<p>Considerata la tipologia di struttura e le modalit&agrave; operative si &egrave; operato un monitoraggio teso prevalentemente alla verifica delle sollecitazioni mediante inserimento di barrette estensimetriche nelle tre solette e nei pali di fondazione. Tutta la strumentazione &egrave; stata riportata in superficie attraverso cavi e successivamente collegate ad apposite unit&agrave; di acquisizione centralizzate evidenziando tassi di lavoro inferiori rispetto alle previsioni di progetto.<\/p>\n<p><!--nextpage-->A livello generale, i vantaggi di quanto studiato sono molteplici e derivano in buona parte dall&rsquo;aumento dei volumi utili derivanti dalla luce di 17,55 m: l&rsquo;estensione del piano viabile a tre corsie di larghezza 3,75 m oltre alla corsia di emergenza di larghezza pari a 3 m, contrariamente al p.e., che &#8211; stanti le sagome di galleria naturale &#8211; prevedeva una corsia di emergenza dinamica con le relative segnalazioni in termini di segnaletica e di impiantistica. Tale aspetto genera un indubbio vantaggio legato alla sicurezza della circolazione, avendo sempre a disposizione la corsia di emergenza libera per qualsiasi evenienza di soccorso a persone e mezzi. Questa soluzione permette l&rsquo;utilizzo della nuova opera anche in caso di problemi di circolazione sulla variante di canna Sud in quanto a seconda della criticit&agrave; in essere potrebbe essere possibile la chiusura della prima con successiva deviazione del traffico in regime di due+due corsie entrambe su carreggiata Nord.<\/p>\n<p>La nuova soluzione ha introdotto leggere modifiche agli assi di tracciamento che hanno migliorato i parametri di curvatura del tracciato previsto, aumentando di fatto la visibilit&agrave; e rendendo il raggio di curvatura leggermente pi&ugrave; ampio.<\/p>\n<h5>Conclusioni<\/h5>\n<p>Quanto sopra descritto mostra con chiarezza i risultati raggiungibili, in un contesto di forte sinergia tra le varie componenti legate a un appalto pubblico, attraverso un&rsquo;attenta progettazione costruttiva che miri ai pi&ugrave; opportuni adeguamenti in corso d&rsquo;opera tesi allo studio di soluzioni alternative.<\/p>\n<p>Ci&ograve; per garantire al contempo gli adeguati standard tecnici e di sicurezza uniti a una velocizzazione della fase costruttiva che, in ogni momento, permetta il riallineamento delle tempistiche contrattuali, con beneficio dell&rsquo;Appaltatore e della Committenza.<\/p>\n<h5>Dati tecnici<\/h5>\n<dl>\n<dt>RUP<\/dt>\n<dd>Geom. Mauro Moretti di Autostrade per l&rsquo;Italia SpA<\/dd>\n<dt>Area Manager A14<\/dt>\n<dd>Ing. Sergio Paglione di Autostrade per l&rsquo;Italia SpA<\/dd>\n<dt>Direttore dei Lavori<\/dt>\n<dd>Ing. Giulio Ghezzi di SPEA Ingegneria Europea SpA<\/dd>\n<dt>Costruttore<\/dt>\n<dd>Pentapoli Scarl (ATI: CESI Soc. Coop., Consorzio Cooperative Costruzioni, nuova Coedmar Srl e Uniland Scarl):<\/p>\n<ul>\n<li>Presidente: Ing. Gianluca Cangemi<\/li>\n<li>Direttore Generale: Ing. Vincenzo Consalvo<\/li>\n<li>Responsabile Servizi Tecnici: Geom. Mariano Galante<\/li>\n<li>Direttore di cantiere: Ing. Maurizio Tilesi<\/li>\n<\/ul>\n<\/dd>\n<dt>Responsabile progettazione costruttiva<\/dt>\n<dd>Ing. Georgios Kalamaras di AK Ingegneria Geotecnica Srl<\/dd>\n<dt>Referente in sito per la progettazione<\/dt>\n<dd>Dott. Geol. Filippo Avesani di AK Ingegneria Geotecnica Srl<\/dd>\n<\/dl>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"<p>Il presente articolo, che proponiamo a conclusione di un primo (si veda &ldquo;S&amp;A&rdquo; n&deg; 109) in cui gli Autori hanno discusso dei principali adeguamenti progettuali operati in corso d&rsquo;opera in funzione delle condizioni realmente incontrate durante le lavorazioni nella tratta iniziale della nuova galleria naturale, riguarda le ulteriori modifiche &#8211; contestuali all&rsquo;avanzamento dell&rsquo;opera &#8211; e [&hellip;]<\/p>\n","protected":false},"author":2,"featured_media":13084,"comment_status":"closed","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[3],"tags":[],"autore":[20304,20305,20306,20307],"aeroporti":[],"associazioni-e-organizzazioni":[32336],"aziende":[32462],"collegamenti-stradali":[30143],"fiere-e-eventi":[],"linee-ferroviarie":[],"personalita":[],"viadotti-e-ponti":[],"porti":[],"tunnel-e-gallerie":[32463],"luoghi":[],"leggi-e-normative":[],"macchine-e-attrezzature":[],"materie":[],"tecnologie":[30024],"temi":[],"acf":[],"yoast_head":"<!-- This site is optimized with the Yoast SEO plugin v22.4 - https:\/\/yoast.com\/wordpress\/plugins\/seo\/ -->\n<title>Le nuove gallerie di Novilara sulla A14 - Strade &amp; 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