<\/p>\n\n \n <\/a>\n <\/a>\n <\/span>\n <\/div>\n Questo primo lotto, di circa 9 km, si interconnette con il nodo di Stoccarda tramite il ponte sul Neckar (136 m), nel punto pi\u00f9 basso del tracciato (270 m slm). Superato il fiume, la linea AV si allaccia all\u2019esistente linea Plochingen-T\u00fcbingen tramite il tunnel Kleine Wendlinger Kurve (494 m), e poco oltre riceve il traffico merci da Nord grazie a una rampa che sottopassa in galleria (173 m) la A8.<\/p>\n Entrambi i raccordi, a binario singolo, sono progettati per velocit\u00e0 di 80 km\/ora. Dopo circa 1 km, la NBS imbocca il tunnel Albvorland (8.176 m), a doppio fornice e singolo binario, per poi riaccostarsi all\u2019Autostrada A8 a Sud di Kirchheim unter Teck. I lavori per questo primo lotto, che termina 2 km dopo nel comune di Jesingen, saranno eseguiti da Implenia (gallerie), dalla JV Max B\u00f6gl\/Leonhard Weiss (ponte sul Neckar) e dalla JV Leonhard Weiss\/Fischer Weilheim, che si occuper\u00e0 del tratto terminale e del successivo Lotto 2.1 C.<\/p>\n Questa sezione, lunga 5 km, segna l\u2019inizio della salita verso i rilievi del Giura Svevo. Da Weilheim an der Teck la linea si snoda parallelamente all\u2019Autostrada A8, seguendone il tracciato e le pendenze fino all\u2019area di parcheggio di Aichelberg, sottopassata da una galleria di 253 m. Da qui la NBS inizier\u00e0 la salita di 16 km, separandosi dalla A8 con una pendenza del 3,1% per 1,5 km. Il Lotto 2.1 c, che include anche tre ponti da 50\/60 m per scavalcare il fiume Lindach e le strade L1200 ed L1214, termina al portale occidentale del tunnel Bossler.<\/p>\n <\/p>\n \u00c8 probabilmente il lotto pi\u00f9 impegnativo dell\u2019intero tracciato: in questa sezione di 15 km la linea AV abbandona nuovamente l\u2019Autostrada A8 e, tramite due lunghe gallerie intervallate da un breve tratto in viadotto, raggiunge la sommit\u00e0 del Giura Svevo, con pendenza comprese tra l\u20191,7 e il 2,5%.<\/p>\n La massima pendenza della linea viene raggiunta all\u2019interno del tunnel Bossler (8.806-8.822 m), la pi\u00f9 lunga galleria del tracciato. L\u2019opera, che si snoda tra le municipalit\u00e0 di Aichelberg e Wiesensteig, consiste in due canne parallele a binario unico, interdistanziate di 30 m. Per lo scavo, la JV ATA-Tunnel Albaufstieg, composta da Porr Deutschland GmbH Infrastruktur Tunnelbau, G. Hinteregger & S\u00f6hne Baugesellschaft m.b.H., \u00d6stu-Stettin Hoch-und Tiefbau GmbH, Swietelsky Baugesellschaft m.b.H., si avvale anche di una TBM EPB della Herrenknecht (battezzata K\u00e4tchchen), del diametro di 11,39 m: da progetto, 6.300 m di gallerie avrebbero dovuto essere scavati con la TBM e i restanti 2.500 m con il metodo NATM. Poich\u00e9 le numerose indagini geologiche hanno dato positivi riscontri, per\u00f2, si sta ipotizzando di utilizzare la TBM per scavare 7.500 m della canna orientale e 8.500 m di quella occidentale (in pratica, l\u2019intera galleria). I cantieri sono attivi da Gennaio 2013, mentre la TBM ha iniziato gli scavi per la canna Est nell\u2019Aprile 2015 dal portale di Aichelberg, e finora l\u2019avanzamento \u00e8 di 4.837,2 m sugli 8.806 m totali. Da Febbraio si \u00e8 iniziato a scavare anche nella canna Ovest.<\/p>\n Uscendo dal tunnel Bossler, la linea oltrepassa in quota la valle del Fils tramite uno dei pi\u00f9 alti ponti ferroviari tedeschi. Il Filstalbr\u00fccke, composto da due impalcati paralleli lunghi 485 e 472 m, raggiunge infatti un\u2019altezza di 85 m dal fondovalle, valore che lo pone al terzo gradino di un ipotetico podio dopo il M\u00fcngstener Br\u00fccke (107 m) e il Rombachtalbr\u00fccke (95 m). L\u2019opera, situata a Sud di M\u00fchlhausen im T\u00e4le, attraverser\u00e0 la valle del fiume Fils con una pendenza del 2,3%, e sar\u00e0 realizzata in calcestruzzo armato precompresso. Il 13 Agosto 2013 la DB ha assegnato la gara da 53 milioni di Euro per il ponte all\u2019Azienda bavarese Max B\u00f6gl, di Sengenthal, e gi\u00e0 nell\u2019autunno dello stesso anno i primi pali trivellati nella zona delle pile erano sottoposti a carichi campione per controllare il loro comportamento di deformazione e la capacit\u00e0 portante, stante una complessa geologia del fondovalle. I lavori di costruzione principali sono poi iniziati nel secondo trimestre del 2014.<\/p>\n Una curiosit\u00e0: il Filstalbr\u00fccke \u00e8 uno dei quattro progetti pilota (insieme al ponte sulla B107n in Sassonia, al Petersdorfbr\u00fccke sulla A19 nel Mecklenburg-Vorpommern e al Rastatt Tunnel sulla linea Karlsruhe-Basilea) nei quali il Ministero Federale dei Trasporti e delle Infrastrutture digitali, in cooperazione con l\u2019Unit\u00e0 di progettazioni e costruzioni stradali e la Deutsche Bahn AG, sta sperimentando il BIM (Building Information Modelling).<\/p>\n Superata la valle del Fils, la NBS prosegue la salita senza soluzione di continuit\u00e0 tramite il tunnel Steinb\u00fchl (4.852-4.847 m), realizzato dalla stessa JV del tunnel Bossler. Anche in questo caso, il tunnel presenta due canne a binario singolo; ogni canna ha un diametro di 9,4 m, e i tunnel sono collegati da by-pass interdistanziati di 500 m. L\u2019opera, che consentir\u00e0 una velocit\u00e0 di 250 km\/ora, \u00e8 realizzata col metodo NATM: i lavori sono iniziati nel Gennaio 2013, e lo scorso 6 Novembre a Hohenstadt \u00e8 stato abbattuto l\u2019ultimo diaframma di roccia. All\u2019uscita del tunnel Steinb\u00fchl, nei pressi di Widderstall, la linea raggiunge la sua massima altitudine (746 m slm).<\/p>\n Questo lotto, il pi\u00f9 lungo del progetto (21 km), consente di attraversare il plateau del Giura Svevo da Widderstall a Dornstadt ed \u00e8 caratterizzato da un limitato numero di gallerie e dalla contiguit\u00e0 all\u2019Autostrada A8. All\u2019inizio della sezione, i binari passano dalla parte settentrionale a quella meridionale dell\u2019autostrada tramite un tunnel di 378 m e dopo un breve ponte sulla strada K7324 imboccano il tunnel Widderstall, che sottopassa l\u2019omonima area di parcheggio della A8. I lavori per questa galleria a singola canna e doppio binario, lunga 962 m ed eseguita con il metodo Cut&Cover, sono stati affidati a Wayss & Freytag Ingenieurbau AG e a Stutz GmbH. Completata la trincea nell\u2019autunno 2015, al momento di andare in stampa erano gi\u00e0 stati realizzati 730 m di soletta e 610 di volta. Successivamente, la linea supera il tunnel Merklingen (394 m) e quindi il tunnel Imberg (499 m), a Temmenhausen. I convogli, che in questa tratta viaggeranno a 250 km\/ora, supereranno poi un breve ponte sulla K7404 prima del termine del lotto, a Sud di Dornstadt.<\/p>\n L\u2019ATI Fa.Johann Bunte GmbH & Co. KG – und Stutz GmbH e Marti GmbH Deutschland ha iniziato i lavori per il tunnel Imberg il 24 Marzo 2015. La galleria \u00e8 stata scavata in parte in Cut&Cover, e per 220 m con metodo classico e scavo parzializzato (calotta, piedritti, fondo) per tutta la lunghezza. Dopo tre mesi di scavi, lo scorso 30 Giugno \u00e8 caduto l\u2019ultimo diaframma di roccia del tratto in naturale. Nonostante le condizioni difficili – l\u2019Imberg \u00e8 infatti parzialmente scavato in calcare carsificato – secondo la Deutsche Bahn il lavoro sta rispettando il cronoprogramma. A fianco del tunnel, si sta inoltre realizzando un passaggio faunistico che scavalcher\u00e0 le carreggiate dell\u2019Autostrada A8.<\/p>\n <\/p>\n In questa sezione di 6,5 km, la NBS abbandona le colline del Giura Svevo per giungere alla valle del Danubio. All\u2019inizio del lotto la linea diverge dalla A8 e piega verso Sud-Est, per poi entrare nel tunnel Albabstieg (letteralmente: tunnel discendente dal Giura, 5.940 m), a doppio fornice e singolo binario. Lungo la galleria, la linea AV perde rapidamente quota, passando da 565 a 480 m slm: per questo motivo, qui i convogli viaggeranno a una velocit\u00e0 massima di 100 km\/ora. I tunnel, collegati da by-pass trasversali ogni 500 m, si snodano sotto la caserma Rommel dell\u2019esercito tedesco, sottopassano la valle del Lehr e infine terminano nel nodo ferroviario di Ulm, tra il Neutorbr\u00fccke e la B10, a breve distanza dalla Stazione centrale.<\/p>\n I lavori, iniziati nel Gennaio 2014, sono eseguiti dalla Spitze KG; lo scavo avviene con metodo convenzionale dai due portali e dall\u2019attacco intermedio della Lehrertal, nei pressi del Berliner Ring. Dall\u2019attacco intermedio, al momento di andare in stampa, sono stati scavati 1.632 m in direzione Ulm e 1.329,9 m in direzione Stoccarda per la canna Est; 1.375,4 m verso Ulm e 1.503,2 m verso Stoccarda per la canna Ovest. Dal portale di Dornstadt, l\u2019avanzamento \u00e8 di 1.570,6 m per la canna Est e di 1.701,7 m per la canna Ovest. Quindi 4.532,5 m per la canna Est e 4.580,3 m per la canna Ovest, il 77% circa dell\u2019estesa totale.<\/p>\n Lunga solo 1,2 km, questa sezione conduce dal portale meridionale del tunnel Albabstieg fino alla stazione centrale di Ulm, sottopassando la linea storica per Stoccarda e altre linee locali. Qui un binario si distaccher\u00e0 dal tracciato e passando sul lato occidentale della stazione si diriger\u00e0 verso Friedrichshafen e il lago di Costanza, mentre l\u2019asse principale si approccer\u00e0 al lato orientale della stazione raggiungendo la nuova banchina dopo 600 m. La stazione sta subendo un radicale ammodernamento, che comprende tra l\u2019altro la riorganizzazione dei fasci di binari e l\u2019allargamento dell\u2019esistente sottopasso pedonale. In futuro i treni potranno viaggiare su questa tratta a 100 km\/ora. La rampa di 180 m che connette la linea AV alla stazione presenta una pendenza del 3,5%, la maggiore di tutto il tracciato: la brevit\u00e0 del raccordo non porr\u00e0 comunque problemi ai convogli.<\/p>\n Questi due lotti, come si accennava precedentemente, sono in esercizio gi\u00e0 dal 2007. Il primo lotto (2.5a2) riguarda il ponte sul Danubio, tra Ulm e Neu Ulm: l\u2019opera, che segna il confine tra il Baden-W\u00fcrttemberg e la Baviera, ha una lunghezza di 125 m. L\u2019intervento \u00e8 consistito nella ricostruzione e nell\u2019allargamento del ponte esistente, che era oramai divenuto un vero collo di bottiglia tra le stazioni di Ulm e Neu Ulm, aggiungendo un binario su ogni lato al fine di portarne il numero da due a quattro. Ora i due binari settentrionali servono l\u2019Alta Velocit\u00e0, mentre i due meridionali sono dedicati ai servizi regionali.<\/p>\n I lavori per la realizzazione del ponte furono anticipati al fine di evitare eccessivi disagi all\u2019utenza e agevolare il traffico ferroviario durante il completamento del progetto Neu Ulm 21 (Lotto 2.5b), una versione in piccolo di quanto in corso di realizzazione a Stoccarda. Il progetto \u00e8 consistito principalmente nella ricostruzione di 6 km delle linee Ulm-Augsburg e Ulm-Kempten, nell\u2019interramento in sotterraneo di parte dei binari, nel riposizionamento a Neu Ulm del terminal container di Dornstadt e nella posa in opera di 8 km di barriere antirumore. Ora la stazione dispone di quattro binari anzich\u00e9 16, ma i treni a lunga percorrenza possono transitare a 160 km\/ora.<\/p>\n La nuova linea AV, che si snoder\u00e0 per 84,8 km tra Stoccarda e Ulm, contribuir\u00e0 a velocizzare gli spostamenti tra Monaco e Francoforte. La zona di Filder, comprendente l\u2019aeroporto e il quartiere fieristico di Stoccarda, sar\u00e0 raggiungibile in treno e i tempi di viaggio tra la Capitale del Land e Ulm saranno letteralmente dimezzati (da 51 a 28 minuti). Per rendere pienamente operativo tale collegamento, tuttavia, si dovr\u00e0 prima dirimere la querelle del nodo di Mannheim, dato che la citt\u00e0 ha rifiutato il progetto del by-pass ferroviario proposto da Deutsche Bahn.<\/p>\n I lavori sulla tratta Ulm-Wendlingen, che comprende oltre 30 km di gallerie, sono in corso, e si prevede l\u2019inaugurazione dell\u2019intera infrastruttura per Dicembre 2021. L\u2019opera avr\u00e0 un costo di 3.260 milioni di Euro: \u00e8 stata finanziata dal Governo Federale e dall\u2019Unione Europea per 2.310 milioni, mentre il Land del Baden-W\u00fcrttemberg ha contribuito con 950 milioni.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" La nuova tratta ad Alta Velocit\u00e0 (Neubaustrecke, NBS) Wendlingen-Ulm proietter\u00e0 nel futuro il trasporto ferroviario nel Land tedesco del Baden-W\u00fcrttemberg. 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<\/a>\n Il Lotto 2.1 A\/B<\/h4>\n
Il Lotto 2.1 C<\/h4>\n
Il Lotto 2.2<\/h4>\n
Il tunnel Bossler<\/h5>\n
Il ponte Filstal<\/h5>\n
Il tunnel Steinb\u00fchl<\/h5>\n
Il Lotto 2.3<\/h4>\n
Il tunnel Imberg<\/h5>\n
Il Lotto 2.4<\/h4>\n
Il Lotto 2.5A1<\/h4>\n
I Lotti 2.5A2 e 2.5B<\/h4>\n
Conclusioni<\/h4>\n