<\/p>\n\n \n <\/a>\n <\/a>\n <\/span>\n <\/div>\n Il comune di Fiumicino ha una superficie di circa 213 km\u00b2, suddivisa in quindici localit\u00e0 e in 31 frazioni e nuclei abitati. La popolazione residente \u00e8, secondo i dati dell\u2019ultimo censimento, di 76.897 abitanti. Fiumicino risulta quindi il quarto comune della regione Lazio per numero di abitanti e quinto per estensione territoriale. La popolazione residente ha avuto un aumento del 25,76% dai dati rilevati nel 2006, e risiede per il 40% nella localit\u00e0 di Isola Sacra; se si aggiunge la popolazione di Fiumicino paese si raggiunge nell\u2019area il 51% del totale degli abitanti dell\u2019intero comune.<\/p>\n Dal punto di vista infrastrutturale coesistono sul territorio i principali sistemi di trasporto: aereo per la presenza dell\u2019aeroporto intercontinentale Leonardo da Vinci, marittimo per la presenza del porto, stradale con particolare riferimento ai collegamenti autostradali della A91 Roma-Fiumicino e A12 Roma-Civitavecchia e ferroviario con le linee FL1 Orte\/Fara Sabina-aeroporto di Fiumicino, la linea FL5 Roma-Civitavecchia-Pisa, Roma Termini-Fiumicino Aeroporto (Leonardo Express) e di recente anche con i collegamenti Fiumicino Aeroporto-Frecciargento Alta Velocit\u00e0 (Firenze, Bologna, Padova e Venezia). Dall\u2019analisi della matrice origine-destinazione degli spostamenti per motivi di lavoro o di studio rilevata al 15\u00b0 Censimento generale della popolazione (dati ISTAT 2011), \u00e8 emerso che sul territorio comunale gravita un flusso complessivo di 58.852 spostamenti giorno, essendo 22.650 i movimenti interni al comune, 22.048 gli spostamenti in ingresso e 14.154 quelli in uscita. In particolare, focalizzando l\u2019attenzione sulla Capitale si ha che le provenienze da Roma sono 15.335, corrispondenti al 69,6% del totale degli entranti, e 13.159 sono gli spostamenti verso Roma, pari al 93% sul totale degli uscenti.<\/p>\n \u00c8 da evidenziare un forte utilizzo del mezzo privato (sia come conducente che come passeggero) negli spostamenti in particolare per motivi di lavoro, mentre per lo studio si ha un riequilibrio tra mobilit\u00e0 privata e trasporto pubblico locale, con un leggero vantaggio di quest\u2019ultima negli spostamenti in uscita.<\/p>\n <\/p>\n Il comune di Fiumicino, ancorch\u00e9 sede di un elevato numero di opere infrastrutturali (stazioni ferroviarie, collegamenti marittimi, aeroportuali e autostradali, ecc.) come pochi altri comuni italiani, soffre di una sistematica carenza di servizi di trasporto pubblico a livello locale e di una quasi assenza di \u201ceffetto rete\u201d tra i sistemi di trasporto esistenti.<\/p>\n Inoltre, l\u2019estensione territoriale del comune di Fiumicino e la dispersione dei centri abitati e degli agglomerati urbani ivi presenti concorrono a determinare una diffusa domanda di mobilit\u00e0. D\u2019altra parte vi sono aree come le localit\u00e0 di Isola Sacra e Fiumicino citt\u00e0 che presentano un notevole numero di residenti e servizi tali da generare un\u2019elevata quantit\u00e0 di spostamenti. Tenuto conto anche delle forti relazioni tra il comune di Fiumicino e Roma Capitale – e allo stesso tempo anche di quelle relative agli spostamenti tra le localit\u00e0 interne dell\u2019area comunale – \u00e8 evidente il ruolo fondamentale che deve svolgere un servizio di trasporto pubblico locale flessibile e moderno, avanzato sotto il profilo tecnologico e funzionale, e dei nodi di scambio, intesi come fulcro di intermodalit\u00e0 e come sistemi per la distribuzione degli spostamenti sul territorio.<\/p>\n Bench\u00e9 l\u2019attuale servizio di trasporto pubblico riesca a mettere in relazione tra loro sia le varie localit\u00e0 del comune che tali localit\u00e0 con i poli principali presenti sul territorio, emergono dalla ricerca condotta, delle criticit\u00e0 legate sia alla struttura del servizio che alla sua gestione, in particolare:<\/p>\n Le principali criticit\u00e0 riscontrate nei nodi di scambio possono sintetizzarsi come di seguito:<\/p>\n Al fine di accrescere la competizione tra gli spostamenti effettuati con veicoli privati e quelli realizzati con mezzi di trasporto pubblico, \u00e8 necessario aumentare la performance generale dell\u2019offerta di trasporto collettivo. Allo stato attuale vi sono alcuni fattori che in misura pi\u00f9 o meno rilevante limitano l\u2019appetibilit\u00e0 del trasporto pubblico tanto da ridurne quasi drasticamente l\u2019uso. Stante questa cronica difficolt\u00e0 di spostamento, manifestata da un elevato numero di pendolari che quotidianamente alimentano la domanda di mobilit\u00e0, si rende necessaria l\u2019adozione di soluzioni mirate, da svilupparsi in tempi e con modalit\u00e0 differenti. Questo approccio suggerisce, anche all\u2019esito di una complessiva analisi dei risultati ottenuti, la possibilit\u00e0 di individuare delle proposte progettuali strutturate per livelli:<\/p>\n Pertanto, la distinzione per livelli vuole mirare a fornire una concreta possibilit\u00e0 di realizzazione degli interventi attraverso soluzioni ad hoc, con tempi e costi di attuazione differenti.<\/p>\n Gli interventi di primo livello, sono finalizzati a dare una maggiore risposta in termini di offerta di trasporto collettivo sul territorio comunale. Questi possono sintetizzarsi come di seguito:<\/p>\n Tali interventi necessitano di tempi e costi di attuazione fortemente diversi.<\/p>\n Le azioni che invece possono ricondursi al secondo livello, si riferiscono a interventi i cui effetti, tecnico-amministrativi, si estendono anche oltre il territorio comunale. A seguire si riportano alcune possibili soluzioni desumibili dall\u2019analisi dei risultati:<\/p>\n <\/p>\n Le linee del TPL devono essere strutturate in modo tale da garantire gli spostamenti intracomunali degli utenti e allo stesso tempo assicurare l\u2019interscambio con le due linee ferroviarie regionali:<\/p>\n In particolare, per il trasporto di linea si possono individuare due ambiti di intervento, il primo di tipo suburbano, caratterizzato da linee definite di \u201ctrasferimento\u201d aventi lo scopo di garantire gli spostamenti a lungo raggio e la messa a rete dei vari modi di trasporto, il secondo di tipo urbano, caratterizzato da linee denominate di \u201cdistribuzione\u201d con funzione legata agli spostamenti a breve e medio raggio e a specifiche funzioni (circolari o navette). A queste azioni, che in qualche modo potremmo definire prettamente di tipo organizzativo\/funzionale del servizio, se ne dovrebbero aggiungere altre di tipo prettamente \u201ctecnico\u201d, volte a migliorare principalmente il servizio dal punto di vista della qualit\u00e0 dell\u2019utente.<\/p>\n Sinteticamente possono essere riassunte nel modo seguente:<\/p>\n In generale, il nodo di scambio svolge l\u2019importante ruolo di agevolare l\u2019accesso degli utenti alle reti di trasporto e di garantire un trasbordo, da un vettore a un altro, con ridotti tempi di attesa e con limitati ostacoli fisici. Gli aspetti su cui intervenire risultano essere:<\/p>\n I livelli di domanda di mobilit\u00e0 che interessano l\u2019area di Isola Sacra e Fiumicino hanno la caratteristica di crescere nel tempo, in parte per il trend demografico crescente e in parte per effetto del potenziamento e adeguamento dei rilevanti poli d\u2019attrazione presenti sul territorio. Pertanto, il potenziamento del trasporto locale e dei nodi di scambio da soli non risultano essere sufficienti a garantire, in termini quantitativi e qualitativi, il soddisfacimento di tale domanda. Al proposito, \u00e8 stato elaborato un quadro di riferimento per l\u2019analisi degli scenari di intervento, nel quale sono stati riportati i vari stakeholder coinvolti e il relativo periodo d\u2019attuazione dell\u2019opera, desunto da diversi fattori fra i quali: lo stato di avanzamento dell\u2019iter approvativo o dei lavori in caso di opere in esecuzione, la complessit\u00e0, lo stato di finanziamento, la priorit\u00e0 di realizzazione rispetto a specifici programmi complessi (finanziari, strategici, ecc.).<\/p>\n Dall\u2019analisi \u00e8 emerso che alcuni interventi non hanno la continuit\u00e0 temporale che ci si aspetterebbe, con conseguente impatto sulla mobilit\u00e0. In particolare, lo studio ha evidenziato una specifica carenza sull\u2019attuazione di alcune opere del breve periodo o dal punto di vista progettuale o da quello squisitamente attuativo, o comunque una disconnessione logico-funzionale tra alcuni interventi che invece dovrebbero far parte di un sistema integrato della mobilit\u00e0.<\/p>\n Lo studio condotto ha portato a valutare, sia per il caso in esame del comune di Fiumicino ma anche pi\u00f9 in generale per tutte le realt\u00e0 in cui ricadono sistemi infrastrutturali complessi, la necessit\u00e0 di predisporre un piano d\u2019intervento temporale per l\u2019attuazione degli interventi previsti dai vari piani e programmi. \u00c8 stata studiata una nuova articolazione del servizio di trasporto pubblico, pensato come anello di giunzione tra un territorio cos\u00ec complesso e articolato e sistemi di trasporto collettivo sovracomunali, in modo da permettere una copertura totale della superficie comunale, ivi comprese le aree a domanda debole. Gli elementi individuati possono trovare applicazione in altre realt\u00e0 simili, se non addirittura pi\u00f9 grandi, a quella considerata.<\/p>\n Si ringrazia il Comune di Fiumicino poich\u00e9 il presente lavoro \u00e8 frutto di una collaborazione attraverso il finanziamento di ricerca con l\u2019Universit\u00e0 degli Studi Roma Tre coordinati dal Prof. Andrea Benedetto.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" Ogni intervento sulla mobilit\u00e0 \u00e8 da ritenersi efficace se concepito e attuato in uno schema ampio e pianificato di azioni ciascuna avente lo scopo tipicamente di risolvere uno specifico problema. 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<\/a>\n Il contesto<\/h4>\n
Il problema<\/h4>\n
L\u2019analisi delle criticit\u00e0 TPL<\/h5>\n
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L\u2019analisi delle criticit\u00e0 dei nodi di scambio<\/h5>\n
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Le strategie di intervento<\/h4>\n
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Gli interventi di primo livello<\/h5>\n
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Gli interventi di secondo livello<\/h5>\n
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Il ruolo del TPL<\/h5>\n
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Il ruolo dei nodi di scambio<\/h5>\n
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Le azioni di secondo livello<\/h4>\n
Conclusioni<\/h4>\n
Ringraziamenti<\/h4>\n