Immagini<\/p>\n\n \n <\/a>\n <\/a>\n <\/span>\n <\/div>\n Gli interventi eseguiti nell’ultimo anno hanno riguardato la riqualifica delle infrastrutture esistenti e la realizzazione\/ampliamento di infrastrutture in relazione ai fabbisogni attuali e futuri legati alla previsione di aumento di traffico aereo, all’ottimizzazione della capacità aeroportuale e soprattutto all’aumento costante della sicurezza, nelle manovre a terra e di atterraggio e decollo.<\/p>\n La progettazione degli interventi è derivata dall’analisi delle diverse esigenze riguardanti in particolare le pavimentazioni, gli impianti e i fognoli.<\/p>\n Le pavimentazioni cominciavano a mostrare criticità derivanti dall’ingente traffico, criticità alle quali negli anni si era fatto fronte di volta in volta con interventi di manutenzione locale ed ordinaria, compatibili con le limitate finestre temporali disponibili, arrivando progressivamente alla necessità di un intervento di riabilitazione profondo sia della pista che delle vie di rullaggio e dei piazzali. Come è noto, infatti, quando la pavimentazione giunge al termine della sua vita utile, l’attuazione di programmi di manutenzione ordinaria o di intervento “a guasto” può diventare antieconomica e soprattutto poco efficace in termini di riduzione del rischio, rendendosi col tempo necessari interventi di riabilitazione profonda. Le problematiche relative agli aiuti visivi luminosi (AVL) erano essenzialmente legate sia alla vetustà degli impianti che al loro posizionamento negli strati superficiali della pavimentazione, con conseguente interferenza strutturale con la stessa e con le operazioni manutentive. Il dissesto tipico di questi casi è la generazione di fessure e il distacco di materiale.<\/p>\n Per i fognoli si constatava l’insorgenza di fenomeni di degrado del calcestruzzo superficiale, e puntuali distacchi dei bordi dei fognoli, e perdite di quota localizzate. Anche dal punto di vista geometrico la struttura presentava aspetti su cui intervenire: le pendenze, la configurazione di alcuni raccordi e dei piazzali, la configurazione delle RESA.<\/p>\n Il progetto è stato impostato sulla base delle esigenze precedentemente richiamate, elaborando costantemente le istanze della Committenza (SACBO) e degli Enti preposti al controllo (ENAC) ed alla gestione delle attività aeroportuali (ENAV, la stessa SACBO, le Compagnie aeree, ecc.), con cui si è istituito sin dal primo momento un tavolo di dialogo e proficua collaborazione. <\/p>\n Dal punto di vista geometrico sono state modificate le configurazioni della testata 10 e 28 nella prospettiva di accogliere in previsione sistemi di arresto dei velivoli nel caso di eventi di runwayexcursion e di allinearsi agli standard internazionali EASA. Il progetto ha inoltre riguardato tutte le aree di manovra, ovvero l’adiacente raccordo G per migliorarne la funzionalità, l’ex raccordo F, ampliato e raddoppiato (divenendo raccordo EA ed EB), per creare un nuovo sistema di accesso e uscita dalla pista, a più elevata capacità e sicurezza. Per il piazzale Nord, oltre a prevederne l’ampliamento al fine di poter alloggiare aeromobili di classe E con manovre in self manouvring, è stato previsto il collegamento alla pista tramite la modifica del tracciato del raccordo G già esistente, la costruzione della nuova taxiway W e del nuovo raccordo F. Del preesistente raccordo C, da tempo inutilizzato, è stata prevista la demolizione.<\/p>\n È stato poi previsto un ampliamento del piazzale Sud per una superficie di circa 4.800 m2<\/sup> al fine di incrementare la capacità dell’aeroporto di ospitare aeromobili di aviazione generale. Infine, all’estremità est del piazzale principale è stata prevista la realizzazione di una piazzola de-icing per consentire la modifica delle procedure di de-icing che precedentemente avvenivano direttamente negli stand del piazzale Sud con problematiche inerenti la raccolta del glicole. <\/p>\n Per quanto attiene la testata T10 la sistemazione ha previsto l’installazione di un sentiero luminoso semplificato di 420 m che ha comportato l’arretramento del fine pista di 60 m; ciò ha reso possibile l’allungamento della RESA a 150 m, aspetto importante ai fini della sicurezza, visto che più del 90% dei movimenti di atterraggio e decollo avvengono per Pista 28 strumentata per atterraggi strumentali di precisione con procedure in bassa visibilità Cat II e Cat III. In testata T28 sono stati demoliti i 30 m della porzione di RESA pavimentata e portati a verde, come da prescrizioni ENAC; è stato quindi riportato misto granulare stabilizzato debitamente sormontato da terreno vegetale.<\/p>\n Sono stati inoltre svolti interventi di adeguamento delle strip di pista finalizzati a rimuovere le principali criticità altimetriche, nonché l’adeguamento e riqualifica dei manufatti in essa presenti al fine di risolvere situazioni di possibile ostacolo al rotolamento degli pneumatici (collari intorno ai pozzetti e chiusini F900). Dal punto di vista impiantistico, si è proceduto al totale rinnovamento degli impianti AVL.<\/p>\n Si è scelto di realizzare cavidotti ad una profondità maggiore o uguale a 70 cm al fine di evitare interferenze strutturali con la pavimentazione e con le future attività manutentive. Si è provveduto alla completa sostituzione delle lampade esistenti con segnali di nuova generazione a tecnologia LED (luci e tabelle), ciò per ragioni di economia gestionale e di incremento della sicurezza, per la significativa visibilità dei segnali e la nitidezza dei colori. Gli AVL posati superano le 1.600 unità.<\/p>\n Grazie al sentiero luminoso semplificato (c.d. SALS), presso la testata T10 sarà possibile consentire atterraggi strumentali non di precisione, previa implementazione in accordo con ENAC ed ENAV di specifiche procedure. Approfittando del periodo di chiusura è stato inoltre realizzato un cavidotto a 12 vie che attraversa tutte le aree di manovra per i prossimi ampliamenti previsti dal Piano di Sviluppo Aeroportuale.<\/p>\n Le lavorazioni sono state pianificate in modo da interferire il meno possibile con il corretto esercizio aeroportuale operando in fasi distinte tutte, ad eccezione di una, operanti con scalo in esercizio, concentrando in una chiusura di 20 giorni consecutivi tutti gli interventi massivi nella parte centrale della pista e delle vie di rullaggio.<\/p>\n La scelta di accorpare tutto il lavoro principale in un’unica chiusura rispetto all’ipotesi di dilazionare più piccoli interventi nel tempo (per esempio chiudendo lo scalo cinque giorni all’anno per quattro anni) ha avuto come vantaggio quello di poter assorbire meglio eventuali ritardi ed imprevisti, derivanti per esempio da giorni di pioggia, che nel caso di chiusure più brevi sarebbero stati molto penalizzanti e difficilmente gestibili. Ci si è inoltre riferiti ai dati di piovosità degli ultimi dieci anni al fine di collocare temporalmente la chiusura dell’aeroporto nel periodo con minore probabilità di piogge.<\/p>\n I lavori sono iniziati nel Novembre 2013 con opere esterne alle strip mentre per gli interventi riguardanti la pista sono state individuate tre fasi di lavoro. Durante le prime due fasi (complessivamente dall’8 Marzo al 12 Maggio) si è intervenuti senza interruzione dell’operatività dello scalo, spostando debitamente e alternativamente le soglie di pista delle testate T10 e T28, con posizionamento di PAPI provvisori (TORA superiore a 2.500 m).<\/p>\n L’esecuzione dei lavori è stata affidata da SACBO ad un’Associazione Temporanea d’Imprese (Vitali SpA, Artifoni SpA, Vallan Infrastrutture SpA, Carlo Gavazzi Impianti SpA) con specializzazioni nelle demolizioni, nella realizzazione di infrastrutture, nella costruzione di opere civili, idrauliche e impiantistiche.<\/p>\n Il raggruppamento costituito dalla Società di ingegneria SO.CE.CO., dal Prof. Maurizio Crispino, Progettista dell’opera, e dallo Studio Guizzetti è stato incaricato della Direzione Lavori, il cui Direttore è l’Ing. Vanni Berni di SO.CE.CO. Responsabile del Procedimento in fase d’appalto ed esecuzione dei lavori è l’Ing. Vincenzo Bella della SACBO, coadiuvato dagli Ingg. Francesco Mistrini e Jacopo De Gioia.<\/p>\n L’opera compiuta presenta vari aspetti peculiari: in primo luogo si sottolinea l’eccezionale dispiego di mezzi e uomini. Nella Fase 3 del cantiere infatti si sono raggiunti picchi di 300 maestranze per turno, con lavorazioni 24 ore al giorno per sette giorni alla settimana.<\/p>\n Nessun aspetto è stato sottovalutato, a partire dalla cantierizzazione: si è scelto infatti di allestire all’interno dell’area aeroportuale i depositi di materiale di risulta, gli impianti di frantumazione e vagliatura e l’impianto per il confezionamento del misto cementato. Questa scelta operativa ha consentito di limitare significativamente i tempi di trasporto dell’ingente mole di materiale da movimentare.<\/p>\n Notevoli inoltre sono state le dotazioni tecnologiche messe in campo dalle imprese e tra queste degna di nota è certamente la strumentazione GPS di ultima generazione installata sui macchinari di scavo, fresatura, livellatura dei materiali granulari e stesa dei conglomerati bituminosi.<\/p>\n Un altro aspetto interessante ha riguardato la stesa dello strato di usura della pista. Per ottenere una maggiore omogeneità superficiale si è infatti scelto di procedere con un’unica stesa, senza soluzione di continuità per la lunghezza dell’intera pista (escluse le testate già realizzate in precedenza) mentre trasversalmente è stato disposto l’affiancamento di tre finitrici (con apertura dei banchi di 6 m per quella centrale e 5,5 m per le due laterali) che avanzavano in successione realizzando così giunti “caldo su caldo” tra le tre strisciate nella parte centrale della pista. I controlli in cantiere sono stati anch’essi di eccezionale frequenza e tempestività garantiti dalla presenza durante tutti i turni di lavoro di due laboratori, Geotema e Laboratorio Sperimentale Stradale del Politecnico di Milano (Responsabile della commessa il Prof. Emanuele Toraldo e referente Tecnico per le attività di prova l’Ing. Edoardo Mariani) ampiamente specializzati in ambito aeroportuale e un laboratorio reperibile 24 ore su 24 per il prelievo di calcestruzzo. I laboratori hanno operato anche in “tempo reale” a supporto, tra l’altro, della definitiva messa a punto delle miscele, come è accaduto per lo strato di usura per il quale particolarmente “sfidante” è risultato il raggiungimento dei valori di macro e microtessitura tipici di una pista aeroportuale, prescritti dal progetto e dalle norme nazionali ed internazionali, il tutto anche in relazione alle modalità di compattazione da attuare.<\/p>\n Procedure di verifica preventiva sono state eseguite in modo diffuso, e in particolar modo sui prefabbricati in stabilimento, su tutti i materiali e le forniture degli impianti elettrici.<\/p>\n L’opera descritta ha presentato numerosi fattori di unicità per le dimensioni dell’area, per la quantità di materiale movimentato, per il numero di mezzi e maestranze, per le limitazioni dei tempi realizzativi. Il successo di questo intervento è il risultato di un lavoro coordinato e pianificato con tutti i soggetti interessati (Committente, Enti di controllo e gestionali, Progettista, Direzione dei Lavori e Imprese). Tutto ciò non sarebbe stato comunque possibile senza la capacità imprenditoriale dell’Appaltatore in termini di forza lavoro, di attrezzature e di mezzi. <\/p>\n Si può asserire che lo scalo di Orio è oggi in linea con lo stato dell’arte delle infrastrutture aeroportuali a livello internazionale. Gli interventi progettati ed eseguiti consentono di aprire sin da subito nuovi scenari in tema sia di efficienza e compatibilità dei programmi di manutenzione rispetto alla prevista crescente domanda di traffico che di ottimizzazione della capacità, di incremento della sicurezza e risparmio energetico, così costituendo tali interventi un passaggio fondamentale della vita dello scalo ed un punto di riferimento, e possibilmente di stimolo ed ispirazione, per l’ambito aeroportuale nazionale ed internazionale.<\/p>\n Un vivo ringraziamento va a tutti coloro che hanno contribuito al successo dell’opera e specificamente a tutta la SACBO, e in particolare al Personale che ha operato durante le lavorazioni ad aeroporto in esercizio, alla Struttura Centrale di ENAC e di ENAV, all’Ing. Andrea Molteni di Errevia Srl – Coordinatore Sicurezza in fase di Esecuzione – e al suo Staff, nonché agli Ingg. Fausto Domenighini, Ezio Francesco Scali, Matteo Bacchi, Sara Malvicini, Francesco Giudici, Massimiliano Pasquariello, Matteo Morstabilini, Fabio Ferraresi, Gian Pietro Facchinetti, Alessandra Bonicelli, Loris Molteni, Riccardo Sonvico.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" In precedenti articoli si è accennato al piano quinquennale di investimenti varato da SACBO, Società per l’aeroporto Civile di Bergamo Orio al Serio, per finanziare lavori di adeguamento sia dell’aerostazione sia delle infrastrutture air-side nell’ottica di favorire la sicurezza e la crescita del traffico aereo. 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\n Lo stato ante operam e il concept progettuale<\/h5>\n
I principali elementi del progetto<\/h5>\n
La criticità dell’interazione tra gli interventi previsti e l’operatività: le scelte progettuali in termini di tempistica e fasizzazione<\/h5>\n
L’esecuzione e gli elementi innovativi<\/h5>\n
Conclusioni<\/h5>\n
Ringraziamenti<\/h5>\n