{"id":4779,"date":"2014-07-30T00:00:00","date_gmt":"2014-07-30T00:00:00","guid":{"rendered":"http:\/\/online.stradeeautostrade.it\/infrastrutture\/ponti-e-viadotti\/2014-07-30\/ss-640-di-porto-empedocle-il-viadotto-serra-cazzola-1-4779"},"modified":"2014-07-27T12:32:54","modified_gmt":"2014-07-27T12:32:54","slug":"ss-640-di-porto-empedocle-il-viadotto-serra-cazzola-1","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.stradeeautostrade.it\/ponti-e-viadotti\/ss-640-di-porto-empedocle-il-viadotto-serra-cazzola-1\/","title":{"rendered":"S.S. 640 \u201cdi Porto Empedocle\u201d: il viadotto Serra Cazzola 1"},"content":{"rendered":"<p>La riqualificazione della S.S. 640 &ldquo;di Porto Empedocle&rdquo;, che collega Porto Empedocle alla S.S. 626 Caltanissetta-Gela attraversando le province di Agrigento e Caltanissetta, prevede il miglioramento delle condizioni plano-altimetriche di tracciato e il raddoppio della carreggiata, secondo le caratteristiche del tipo III delle Norme CNR 78\/80. L&rsquo;intervento ha per obiettivo il riassetto del sistema viario in ambito regionale ed &egrave; finalizzato al sostegno dello sviluppo economico-territoriale dell&rsquo;isola. I numerosi importanti centri di attrazione turistica e in particolare la Valle dei Templi, di recente riconosciuta dall&rsquo;UNESCO bene di interesse mondiale, costituiscono poli di attrazione sui quali l&rsquo;economia locale e regionale intendono puntare con particolare determinazione.<\/p>\n<div class=\"g1-gslider g1-gslider-no-js\">\n    <div class=\"g1-gslider-header\">\n        <p class=\"g1-delta g1-gslider-title\">Immagini<\/p>\n\n                    <span class=\"g1-gslider-nav\">\n                <a class=\"g1-gslider-nav-prev\" href=\"#\"><\/a>\n                <a class=\"g1-gslider-nav-next\" href=\"#\"><\/a>\n            <\/span>\n            <\/div>\n    <div class=\"g1-gslider-config\" data-g1-value='{\"slider\":{\"type\":\"standard\",\"dirNav\":true,\"coinNav\":true,\"coinNavType\":\"coins\"},\"lightbox\":false}'><\/div>\n    <div class=\"g1-gslider-body\">\n        <ul class=\"g1-gslider-items\">\n                        <li class=\"g1-gslider-item\">\n                <figure>\n                    <img width=\"924\" height=\"958\" src=\"https:\/\/www.stradeeautostrade.it\/wp-content\/uploads\/..\/..\/img\/articles\/4779\/53d4d43f86aa28-58377027.jpg\" class=\"attachment-medium_large size-medium_large\" alt=\"Una vista laterale\" decoding=\"async\" loading=\"lazy\" \/>\n                    <figcaption>\n                                                    <div class=\"g1-gslider-item-title\">article_4779-img_2148<\/div>\n                                                                            <div class=\"g1-gslider-item-caption\">Una vista laterale<\/div>\n                                                                    <\/figcaption>\n                <\/figure>\n            <\/li>\n                        <li class=\"g1-gslider-item\">\n                <figure>\n                    <img width=\"924\" height=\"1172\" src=\"https:\/\/www.stradeeautostrade.it\/wp-content\/uploads\/..\/..\/img\/articles\/4779\/53d4d45503dc64-58582728.jpg\" class=\"attachment-medium_large size-medium_large\" alt=\"Le sezioni trasversali e la geometria dei traversi: il traverso corrente (A), quelli vicini agli appoggi (B) e quelli di appoggio (C)\" decoding=\"async\" loading=\"lazy\" \/>\n                    <figcaption>\n                                                    <div class=\"g1-gslider-item-title\">article_4779-img_2149<\/div>\n                                                                            <div class=\"g1-gslider-item-caption\">Le sezioni trasversali e la geometria dei traversi: il traverso corrente (A), quelli vicini agli appoggi (B) e quelli di appoggio (C)<\/div>\n                                                                    <\/figcaption>\n                <\/figure>\n            <\/li>\n                        <li class=\"g1-gslider-item\">\n                <figure>\n                    <img width=\"4773\" height=\"924\" 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prospetto e le sezioni delle pile\" decoding=\"async\" loading=\"lazy\" \/>\n                    <figcaption>\n                                                    <div class=\"g1-gslider-item-title\">article_4779-img_2151<\/div>\n                                                                            <div class=\"g1-gslider-item-caption\">Il prospetto e le sezioni delle pile<\/div>\n                                                                    <\/figcaption>\n                <\/figure>\n            <\/li>\n                        <li class=\"g1-gslider-item\">\n                <figure>\n                    <img width=\"924\" height=\"1086\" src=\"https:\/\/www.stradeeautostrade.it\/wp-content\/uploads\/..\/..\/img\/articles\/4779\/53d4d48e7cc7f5-94501534.jpg\" class=\"attachment-medium_large size-medium_large\" alt=\"Il getto di un pulvino\" decoding=\"async\" loading=\"lazy\" \/>\n                    <figcaption>\n                                                    <div class=\"g1-gslider-item-title\">article_4779-img_2152<\/div>\n                                                                            <div class=\"g1-gslider-item-caption\">Il getto di un pulvino<\/div>\n                                                                    <\/figcaption>\n                <\/figure>\n            <\/li>\n                        <li class=\"g1-gslider-item\">\n                <figure>\n                    <img width=\"1417\" height=\"764\" src=\"https:\/\/www.stradeeautostrade.it\/wp-content\/uploads\/..\/..\/img\/articles\/4779\/53d4d49f651750-10788101.jpg\" class=\"attachment-medium_large size-medium_large\" alt=\"Il varo della carpenteria metallica\" decoding=\"async\" loading=\"lazy\" \/>\n                    <figcaption>\n                                                    <div class=\"g1-gslider-item-title\">article_4779-img_2153<\/div>\n                                                                            <div class=\"g1-gslider-item-caption\">Il varo della carpenteria metallica<\/div>\n                                                                    <\/figcaption>\n                <\/figure>\n            <\/li>\n                        <li class=\"g1-gslider-item\">\n                <figure>\n                    <img width=\"1649\" height=\"924\" src=\"https:\/\/www.stradeeautostrade.it\/wp-content\/uploads\/..\/..\/img\/articles\/4779\/53d4d4b487cf79-67040095.jpg\" class=\"attachment-medium_large size-medium_large\" alt=\"Le fasi finali del varo\" decoding=\"async\" loading=\"lazy\" \/>\n                    <figcaption>\n                                                    <div class=\"g1-gslider-item-title\">article_4779-img_2154<\/div>\n                                                                            <div class=\"g1-gslider-item-caption\">Le fasi finali del varo<\/div>\n                                                                    <\/figcaption>\n                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Il viadotto Serra Cazzola 1, ubicato tra le progressive km 19+272 e 20+252, &egrave; l&rsquo;opera principale del tratto stradale in provincia di Agrigento. L&rsquo;interesse ambientale della vallata attraversata, la lunghezza complessiva del viadotto e l&rsquo;altezza massima da fondovalle sono elementi che hanno richiesto una particolare cura, sia nella definizione della tipologia strutturale, sia nella scelta delle&nbsp;tecniche costruttive.<\/p>\n<p>L&rsquo;altezza delle pile, in particolare, ha imposto la ricerca di una soluzione a grandi luci con un unico impalcato contenente le due carreggiate stradali, al fine di conferire all&rsquo;opera carattere di unitariet&agrave; e leggerezza (<a href=&quot;https:\/\/www.stradeeautostrade.it\/infrastrutture\/ponti-e-viadotti\/2014-07-30\/ss-640-di-porto-empedocle-il-viadotto-serra-cazzola-1-4779\/immagine-1&quot;>Figura 1<\/a>). Le campate hanno una scansione a luci crescenti con l&rsquo;altezza da fondovalle (da 55 m a 120 m), in modo da conseguire maggiore trasparenza e favorire un corretto inserimento dell&rsquo;opera nel contesto ambientale. Le dimensioni delle singole campate sono invece condizionate dalla tecnica costruttiva utilizzata. Parallelamente ai suddetti elementi di carattere generale, particolare attenzione &egrave; stata dedicata allo studio formale delle pile e alla loro armonizzazione con l&rsquo;impalcato soprastante al fine di pervenire ad una soluzione architettonicamente valida.<\/p>\n<h5>La descrizione dell&rsquo;opera<\/h5>\n<h6>L&rsquo;impalcato<\/h6>\n<p>Il viadotto presenta 12 campate (luci 55-70-3&#215;90 -120-3&#215;90- 2&#215;70- 55 m) per uno sviluppo complessivo di 980 m. La larghezza complessiva dell&rsquo;impalcato, pari a 26,50 m, &egrave; composta dalle due carreggiate stradali di 10,50 m (ciascuna suddivisa in due corsie di marcia da 3,75 m e due banchine, rispettivamente da 1,75 e&nbsp;1,25 m), due marciapiedi laterali da 1,50 m e 2,50 m di spartitraffico centrale.<\/p>\n<p>La pendenza trasversale dell&rsquo;impalcato &egrave; realizzata inclinando i traversi e mantenendo costante lo spessore della soletta. Per la raccolta e l&rsquo;allontanamento delle acque provenienti dalla piattaforma stradale sono previsti due canali di alluminio rivestiti da un fascione di alluminio verniciato. L&rsquo;impalcato &egrave; a sezione composta acciaio-calcestruzzo ed &egrave; costituito da due travi metalliche (bi-trave) a doppio T poste a distanza di 12,50 m e da traversi a doppio T estradossati e aggettanti ad interasse di 4 m circa, sui quali &egrave; ordita una soletta di 25 cm di spessore. La carpenteria metallica &egrave; interamente saldata e verniciata. Le travi hanno altezza costante di 2,90 m sulle campate esterne da 55 e 70 m e variabile con legge parabolica sulle campate da 90 m e su quella centrale da 120 m. Sulla campata centrale l&rsquo;altezza varia da 3,00 m (L\/40) in mezzeria a 5,50 m (L\/22) sugli appoggi.<\/p>\n<p>I traversi correnti hanno altezza variabile da 1,60 a 1,79 m nella parte centrale e da 0,40 a 1,60 m nella parte a sbalzo. Nelle campate principali, per un tratto di circa 25 m a cavallo degli appoggi, i traversi presentano un&rsquo;altezza maggiorata di circa 60 cm rispetto alla sezione corrente, per far fronte alla verifica di stabilit&agrave; delle piattabande. I traversi e i montanti presenti in corrispondenza degli appoggi hanno l&rsquo;ulteriore funzione di trasferire le azioni orizzontali del vento&nbsp;e del sisma agli appoggi e quindi alle sottostrutture.<\/p>\n<p>I montanti di pila sono realizzati con 3+3 piatti disposti simmetricamente rispetto all&rsquo;anima, ad un interasse di 0,40 m, in modo da garantire il corretto trasferimento delle reazioni vincolari all&rsquo;impalcato anche in presenza di escursioni termiche longitudinali. In corrispondenza dei traversi, le travi sono irrigidite da montanti a T saldati alle anime e alle piattabande. Il telaio costituito dal traverso e dai montanti ha anche la funzione di stabilizzare le piattabande inferiori sia nelle fasi di varo che in esercizio. Per garantire la stabilit&agrave; nelle fasi di montaggio e getto della soletta l&rsquo;impalcato &egrave; irrigidito da un controvento provvisorio.<\/p>\n<p>In esercizio, la presenza della soletta rende inutile la funzione dei controventi che potranno pertanto essere smontati. La soletta &egrave; realizzata in opera su predalle, con sequenze ottimizzate di getto che prevedono l&rsquo;esecuzione dei conci di campata prima di quelli a cavallo degli appoggi, in modo da prevenire la fessurazione durante le fasi costruttive. La connessione della soletta alla carpenteria metallica &egrave; realizzata con pioli tipo &ldquo;Nelson&rdquo; di diametro 22 mm sulle travi e 19 mm sui traversi.<\/p>\n<h6>Le sottostrutture<\/h6>\n<p>Le pile hanno un&rsquo;altezza variabile da 13 a 58 m e sono costituite da un fusto a sezione cava, variabile linearmente nella direzione trasversale, e da un pulvino a sezione variabile con raccordo curvo, in grado di realizzare l&rsquo;allargamento necessario ad ospitare gli appoggi dell&rsquo;impalcato. Particolare attenzione ha richiesto la definizione della forma delle pile ed in particolare del pulvino per le notevoli dimensioni richieste dalla tipologia dell&rsquo;impalcato. Le fondazioni sono costituite da zattere su 16-20-25 pali del diametro di 1.500 e di lunghezza 30-35-40 m. Le spalle hanno sezione a C e sono sedi dei ritegni sismici.<\/p>\n<p>Nella spalla S1, sede degli appoggi fissi, sono stati posizionati quattro dispositivi di ritegno elastico a doppio effetto da 4.000 kN, mentre nella spalla S2, sede degli appoggi scorrevoli, quattro dispositivi di tipo elastico a doppio effetto da 4.000 kN accoppiati con shock transmitter che permettono le deformazioni &ldquo;lente&rdquo; dell&rsquo;impalcato (ritiro, escursioni termiche), ma non i movimenti &ldquo;veloci&rdquo; indotti dal sisma. I ritegni sono collegati alla parete paraghiaia mediante barre di acciaio fissate a due piastre contrapposte alla parete stessa. Le fondazioni sono costituite da zattere su 40 pali del diametro di 1.200 mm profondi 20 m su S1 e 25 m su S2.<\/p>\n<h5>Gli aspetti costruttivi<\/h5>\n<h6>La costruzione delle pile<\/h6>\n<p>Per la costruzione delle pile sono state progettate casseforme metalliche speciali, montate su mensole rampanti MF 240, per sezioni di getti con altezza variabile. Per quanto riguarda i pulvini, considerata la complessit&agrave; della forma e le notevoli dimensioni, &egrave; stato necessario prevedere una cassaforma specifica ed&nbsp;eseguire due sezioni di getto con altezza 3,50 m l&rsquo;una. Tutte le casseforme sono metalliche speciali, sostenute da puntellazioni per getti controterra rovesciate nelle zone di testa del pulvino e dotate di tre livelli di passerelle per assicurare la massima flessibilit&agrave; di movimento agli operatori.<\/p>\n<h6>Il varo della carpenteria metallica<\/h6>\n<p>Per il montaggio dell&rsquo;impalcato metallico si &egrave; fatto ricorso ad un doppio varo a spinta: la prima parte dell&rsquo;impalcato (55+70+3&#215;90+60) &egrave; stato spinto dalla spalla lato Agrigento, la seconda (55+2&#215;70+3&#215;90+60) dalla spalla lato Caltanissetta. I due vari hanno richiesto un avambecco di circa 40 m di lunghezza, una pila provvisoria P1*, posta a 90 m di distanza dalla pila P2, sul lato della spalla S1 e due pile provvisorie P10* e P11*, poste a 90 m e 180 m dalla pila P9, sul lato S2.<\/p>\n<p>Le pile provvisorie hanno lo stesso passo di 90 m delle pile P2-P5 e P6-P9 e quindi consentono il varo a spinta dei due tratti di impalcato a sezione variabile con sezioni di altezza massima ad interasse di 90 m. Una volta completate le operazioni di spinta si realizza la saldatura dei due tronconi nella mezzeria della campata di 120 m, previa imposizione di una distorsione sugli appoggi sulle due pile a cavallo della campata di 120 m, al fine di imporre un diagramma dei momenti simile a quello di trave continua.<\/p>\n<p><!--nextpage-->Per quanto riguarda il varo si &egrave; fatto ricorso ad un sistema innovativo meccanico-idraulico sincronizzato, che utilizza la tecnica &ldquo;alza e spingi&rdquo;, alternando sollevamenti e spinte di circa 80 cm.<\/p>\n<h6>Il getto della soletta<\/h6>\n<p>Il getto della soletta &egrave; stato eseguito su predalles ordite in direzione longitudinale e con sequenze ottimizzate che prevedono la formazione dei tratti di campata prima di quelli sugli appoggi.<\/p>\n<p>Nelle campate principali del viadotto (luci di 90 e 120 m), considerate le difficolt&agrave; insite nel getto dal basso e la necessit&agrave; di eseguire getti ottimizzati (tratti di campata prima di quelli sugli appoggi), si &egrave; fatto ricorso alla formazione di una pista centrale in grado di consentire il passaggio delle betoniere per raggiungere la campata successiva ed eseguire il getto a ritroso fino a completare il tratto a cavallo della pila.<\/p>\n<h5>Dati tecnici<\/h5>\n<dl>\n<dt>Committente<\/dt>\n<dd>ANAS SpA<\/dd>\n<dt>General Contractor<\/dt>\n<dd>Empedocle Scpa di Ravenna<\/dd>\n<dt>Project Manager Empedocle Scpa<\/dt>\n<dd>Ing. Pierfrancesco Paglini di Ravenna<\/dd>\n<dt>Progetto Preliminare e Definitivo<\/dt>\n<dd>Ing. Massimo Raccosta della Technital SpA di Verona e Consulenza Specialistica<\/dd>\n<dd>Prof. Luigino Dezi<\/dd>\n<dt>Progetto Esecutivo<\/dt>\n<dd>Ing. Alberto Checchi e Ing. Stefano Niccolini della SystraSotecni SpA di Roma<\/dd>\n<dt>Progetto Esecutivo di Dettaglio impalcato<\/dt>\n<dd>DSD Dezi Steel Design Srl di Ancona<\/dd>\n<dt>Sub-Contractor carpenteria metallica<\/dt>\n<dd>Giugliano Costruzioni Metalliche Srl di Afragola<\/dd>\n<dt>Studio del varo<\/dt>\n<dd>Euro Engineering Srl di Pordenone<\/dd>\n<dt>Direzione Lavori<\/dt>\n<dd>Ing. Fulvio Giovannini di Roma<\/dd>\n<dt>Responsabile Unico del Procedimento<\/dt>\n<dd>Ing. Federico Murrone di ANAS di Palermo<\/dd>\n<dt>Collaudo Statico<\/dt>\n<dd>Ing. Michele Adiletta e Ing. 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