Immagini<\/p>\n\n \n <\/a>\n <\/a>\n <\/span>\n <\/div>\n Ho provato la stessa commozione – e lo stesso desiderio di impegnarmi per dare un contributo perch\u00e9 una simile tragedia possa non ripetersi pi\u00f9 – che provai in occasione del grave incendio nel traforo del Monte Bianco il 24 Marzo 1999 che provoc\u00f2 39 morti, come in quest\u2019ultimo incidente. Ora il contributo che posso dare \u00e8 molto piccolo, solo qualche riflessione attraverso le pagine delle Riviste specializzate, mentre nel 1999 ero il Capo dell\u2019Ispettorato per la Circolazione e la Sicurezza Stradale.<\/p>\n Il Ministro dei Lavori Pubblici Enrico Micheli, appena terminarono le operazioni di soccorso, mi mand\u00f2 sul posto per cercare di scoprire le cause di una simile catastrofe e soprattutto per studiare cosa si poteva fare per evitare che nel futuro potesse ripetersi.<\/p>\n Mi incontrai con i Responsabili, i Tecnici e gli Esperti della Societ\u00e0 italiana del Traforo del Monte Bianco (SITMB), partecipai alla riunione straordinaria della Commissione Intergovernativa italo-francese che sovraintende alla gestione del tunnel ed entrai nel traforo dove erano state rimosse tutte le salme, ma erano rimaste ancora le carcasse dei 43 veicoli incendiati.<\/p>\n Nella chiesetta di Entreves, assistetti anche ai funerali di Pierlucio Tinazzi, il motociclista della SITMB addetto alla sicurezza del traforo che mor\u00ec eroicamente nel prestare soccorso ad un utente. La morte delle 39 persone mi colp\u00ec profondamente e, devo confessare, mi colse impreparato. Pochi mesi dopo, in occasione del Congresso Mondiale della Strada, mi accorsi che anche tutti gli altri addetti ai lavori (Gestori e Costruttori di strade, Responsabili degli Uffici ministeriali addetti alla predisposizione di Normative o ai controlli sulle infrastrutture, Professori universitari, Progettisti di strade, ecc.) avevano la mia stessa impreparazione: tutti avevamo sottovalutato i rischi degli incendi all\u2019interno delle gallerie stradali.<\/p>\n Tutti eravamo stati tratti in inganno dalle favorevoli statistiche degli incidenti nei decenni precedenti; dal 1970 al 23 Marzo 1999, a livello mondiale si aveva notizia – attraverso le Riviste specializzate e gli studi di settore – di un numero estremamente limitato di incendi gravi nelle gallerie stradali, con un numero complessivo di morti inferiore alle 50 unit\u00e0.<\/p>\n Anche all\u2019interno del traforo del Monte Bianco gli incidenti e gli incendi erano stati molto rari, come nel resto del mondo. In particolare, nel traforo nei primi 34 anni di apertura al traffico, prima dell\u2019incendio catastrofico del 1999, si erano verificati 32 incidenti (29 con feriti e tre con un morto ciascuno) e 15 principi di incendio, tutti risolti senza danni per le persone, salvo due: uno nel 1974 (con un ferito) e uno nel 1990 (con due feriti). Dalle statistiche degli incidenti nelle gallerie stradali non si poteva ricavare alcuna situazione di pericolo rispetto al resto della rete. Anzi, le gallerie sembravano addirittura \u201cpi\u00f9 sicure\u201d e soprattutto, anche a livello internazionale, gli esperti non avevano attirato l\u2019attenzione sulla pericolosit\u00e0 di un rischio incendio.<\/p>\n Come molti Lettori ricorderanno da parte francese, dopo pochi giorni dalla tragedia si tent\u00f2 di addossare tutte le responsabilit\u00e0 dell’incidente sull\u2019Addetto della centrale operativa posta sul versante italiano con l\u2019accusa di non aver rispettato le consegne di esercizio. Il Ministro Micheli convinse il collega francese Gayssot di incaricare congiuntamente una Commissione mista non tanto per stabilire le responsabilit\u00e0, sulle quali stava gi\u00e0 lavorando il Tribunale di Bonneville, quanto per definire le misure da prendere per riaprire il traforo in condizioni di sicurezza. Ben presto per\u00f2 sia noi che i Francesi capimmo che le responsabilit\u00e0 dell\u2019evento andavano ben oltre quelle di coloro che erano presenti al momento del disastro.<\/p>\n In particolare:<\/p>\n L\u2019organizzazione del pronto intervento e dei soccorsi presentava le seguenti carenze:<\/p>\n In merito alla struttura ed agli impianti del Traforo, le deficienze maggiori riguardavano:<\/p>\n In merito alla gestione:<\/p>\n La Commissione di inchiesta Cialdini-Marec, sulla base delle considerazioni e delle disfunzioni riscontrate (che sono state sopra riportate in modo molto sintetico) alla fine di Giugno 1999, ovvero entro i due mesi fissati dai Ministri, ha redatto il Rapporto Comune (Figure 3 e 4) contenente, oltre all\u2019illustrazione delle principali disfunzioni ben 41 raccomandazioni da eseguire prima della riapertura del traforo. Le 41 raccomandazioni erano raggruppate nelle seguenti sei categorie:<\/p>\n In quest\u2019ambito, la Commissione ha proposto una maggiore attenzione delle Autorit\u00e0 competenti sui problemi legati alla sicurezza dei veicoli, e in particolare per quelli connessi con la prevenzione degli incendi a bordo degli automezzi, specie dei camion.<\/p>\n Questa \u00e8 l\u2019unica raccomandazione che non \u00e8 stata fino ad oggi rispettata; anzi, sia nel traforo del Monte Bianco che in quello del Frejus si sono verificati in questi ultimi anni diversi principi di incendio, con un forte incremento rispetto agli anni Ottanta-Novanta dovuto prevalentemente alla rottura dei motori turbo.<\/p>\n Mi sono dilungato nella descrizione degli eventi che hanno fatto seguito al tragico incendio del Traforo del Monte Bianco nella speranza che se ne possano trarre \u201cinsegnamenti\u201d utili anche per il recente gravissimo incidente del 28 Luglio, dato che in entrambi i casi possono riscontrarsi diverse analogie. La prima riguarda il numero dei morti, lo stesso in entrambi gli eventi, che li pone tra i pi\u00f9 tragici incidenti avvenuti sulle strade europee; la seconda riguarda ci\u00f2 che \u00e8 emerso fin dalle prime ricostruzioni e che, contrariamente alla grandissima parte degli incidenti, non si possono addossare tutte le responsabilit\u00e0 sul conducente; anzi, in questo caso potrebbe non averne affatto e la sua condotta potrebbe addirittura aver evitato un maggior numero di morti.<\/p>\n Le statistiche ufficiali degli incidenti traggono origine dai verbali redatti dagli organi di Polizia Stradale nell\u2019immediatezza dell\u2019evento e sono tese ad individuare le violazioni al Codice della Strada. Nella stragrande maggioranza dei casi le responsabilit\u00e0 vengono individuate nei conducenti e solo in minima parte nel veicolo o nella strada. Risaltano subito all\u2019occhio esperto della Polizia Stradale l\u2019alta velocit\u00e0, un elevato tasso alcolemico, la stanchezza per le troppe ore di guida, la distrazione per l\u2019uso del telefonino, il non rispetto delle regole della precedenza o della segnaletica stradale ed altre gravi infrazioni al Codice della Strada.<\/p>\n Si rilevano le tracce delle frenate, la posizione dei veicoli ed i danni subiti. Non sempre vengono riportate le condizioni della strada e normalmente i danni riscontrati sui veicoli vengono considerati come provocati dall\u2019incidente perch\u00e9 difficilmente si riesce, solo con controllo visivo, ad individuare eventuali imperfezioni o danneggiamenti preesistenti all\u2019incidente e quindi, possibile causa dello stesso.<\/p>\n La conseguenza \u00e8 che quasi il 95% delle colpe vengono attribuite al fattore umano, mentre la restante piccolissima percentuale viene distribuita tra la strada e il veicolo. In realt\u00e0, gli Esperti sanno che non \u00e8 proprio cos\u00ec. Se si analizzassero anche le concause e se si indagasse a fondo soprattutto nei tratti dove si verificano con pi\u00f9 frequenza gli incidenti, si scoprirebbe che questi non hanno una distribuzione casuale (random), ma si concentrano su alcune strade e in particolare su alcuni tratti di strada (definiti punti o tratti neri). Si rimanda su questo argomento alle prime due Relazioni al Parlamento sullo stato della sicurezza stradale predisposte dall\u2019Ispettorato Generale per la circolazione e la sicurezza stradale nel 1998 e nel 1999.<\/p>\n In questa sede, mi limito a ricordare che dalle Relazioni si evinceva che \u201cin alcune parti del territorio, in alcune strade o tratti di strada, il rischio di avere un incidente con esiti mortali arriva ad essere oltre dieci volte pi\u00f9 elevato che in altre\u201d; inoltre se si migliorassero le condizioni sul 10% della rete stradale, dove si verificano con pi\u00f9 frequenza gli incidenti, si otterrebbe una riduzione globale degli incidenti di circa il 45%. Uno studio dell\u2019OCSE ha dimostrato che la \u201cresponsabilit\u00e0 della strada\u201d come causa o come concausa \u00e8 di oltre il 25% degli incidenti, ovvero di un incidente su quattro.<\/p>\n L\u2019Unione Europea nella Direttiva 2008\/96\/CE ha individuato nell\u2019infrastruttura stradale il \u201cterzo pilastro della politica di sicurezza stradale\u201d e ha evidenziato che \u201cla gestione della sicurezza delle infrastrutture stradali offre un ampio margine di miglioramento che deve essere sfruttato\u201d. La Direttiva affronta il problema in modo globale fin dalla fase di progettazione delle strade dove impone su ogni progetto (preliminare o definitivo) sia le \u201cvalutazioni di impatto della sicurezza stradale\u201d, sia i \u201ccontrolli sulla sicurezza\u201d al fine di eliminare tutte le possibili criticit\u00e0 e le potenziali e insidiose situazioni di pericolo. La Direttiva si occupa anche delle strade esistenti dove impone alcune azioni molto importanti:<\/p>\n La Direttiva \u00e8 stata recepita con il D.Lgs. n\u00b0 35 dell\u20198 Aprile 2011 ma la sua attuazione ad oltre due anni non si \u00e8 ancora concretizzata. Sono state pubblicate le Linee Guida per la gestione della sicurezza (nell\u2019Ottobre 2012) e i programmi di formazione e di aggiornamento (nel Dicembre 2011). Ma nessuna Universit\u00e0 e nessun Ente \u00e8 stato fino ad oggi autorizzato ad effettuare i Corsi di formazione in attesa del Decreto che stabilisca l\u2019ammontare del contributo per la partecipazione ai corsi. In mancanza di persone abilitate attraverso i corsi, anche le ispezioni non sono state ancora effettuate nonostante ormai siano trascorsi quasi cinque anni dalla data di pubblicazione della Direttiva e tre anni dalla data prevista per il suo recepimento. Tenuto conto della durata dei corsi di formazione, \u00e8 facile prevedere che ancora per diversi mesi la Direttiva rimarr\u00e0 inattuata, salvo alcune rarissime eccezioni. Ritengo che, come per il Traforo del Monte Bianco, sia opportuno nominare una commissione di esperti con il compito di individuare tutte le misure, anche di carattere normativo, per evitare che un simile tremendo incidente possa ripetersi non solo nello stesso tratto di strada ma anche in altre parti della rete.<\/p>\n La Commissione dovrebbe iniziare i suoi lavori da un\u2019approfondita conoscenza dello stato dei luoghi e delle situazioni che possono aver contribuito ad aggravare l\u2019incidente. Mi riferisco in particolare alle barriere di sicurezza, al tracciato stradale e alla deviazione per il cantiere.<\/p>\n In merito alle barriere di sicurezza, da quanto risulta dalle foto pubblicate e dalle immagini dei telegiornali, si nota che queste si siano distaccate dagli ancoraggi che dovevano essere fissati sul cordolo ed una parte rilevante della barriera \u00e8 crollata al di sotto del viadotto insieme al pullman. \u00c8 emerso, inoltre, che le barriere erano state installate diversi anni fa e che rispettavano le Normative all\u2019epoca in vigore (D.M. del 1998), ma non quelle successive (D.M. del 2004). Si apprende anche che il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, in una risposta ad un\u2019interrogazione parlamentare abbia confermato che la Normativa non prevede l\u2019obbligo di adeguamento delle barriere esistenti e che solo le nuove istallazioni devono rispettare la Normativa attualmente vigente.<\/p>\n Su questo punto ci sar\u00e0, comunque, bisogno di un\u2019accurata riflessione in quanto su internet \u00e8 stato anche diffuso un video che illustra i lavori, eseguiti nel 2009, di abbattimento e poi del rifacimento di alcune travi delle campate n\u00b0 7 e n\u00b0 3 del viadotto. In pratica, venne abbattuta con esplosivo la met\u00e0 della carreggiata in direzione Napoli (sembrerebbe) nello stesso tratto dal quale il pullman \u00e8 precipitato da un\u2019altezza di 30 m. Dalla lettura di tali notizie, tra l\u2019altro non confermate, emergono due interrogativi.<\/p>\n \u00c8 possibile che, nei soprarichiamati rifacimenti delle strutture, siano state montate le stesse vecchie barriere (o barriere dello stesso tipo) non pi\u00f9 rispondenti alla Norma? Non si sarebbe dovuto applicare il nuovo tipo di barriera del DM del 2004 in base al principio stabilito dalla Normativa in caso di ricostruzione e riqualificazione di parapetti di ponti e viadotti situati in posizione pericolosa per l\u2019ambiente esterno alla strada o per l\u2019utente stradale, anche se non inseriti nell\u2019adeguamento di un intero tronco? Inoltre, da come si presentava la barriera dopo l\u2019urto, sorgono spontanee anche altre domande che meritano un\u2019adeguata risposta: \u00e8 possibile che gli ancoraggi ed i collegamenti non siano stati progettati o installati a regola d\u2019arte? \u00c8 possibile che, dato il lungo tempo trascorso, gli ancoraggi e i collegamenti si siano deteriorati al punto da non essere pi\u00f9 idonei allo scopo?<\/p>\n La Commissione, oltre che le barriere di sicurezza dovrebbe occuparsi anche del tracciato. Dalle scarne e frammentarie notizie pubblicate dalla stampa risulta che, nel tratto ove \u00e8 avvenuto l\u2019incidente, il tracciato sia particolarmente critico: una lunga discesa che termina con una curva a gomito (probabilmente con raggio inferiore a quello previsto dalle Normative del CNR utilizzate nella progettazione della maggior parte della rete autostradale italiana). Per ovviare a tale criticit\u00e0 la Societ\u00e0 Concessionaria ha ritenuto opportuno imporre il limite di velocit\u00e0 di 80 km\/ora.<\/p>\n Sicuramente \u00e8 un\u2019ottima soluzione temporanea in attesa di provvedimenti radicali. Una limitazione cos\u00ec grande di velocit\u00e0 (circa il 40%) non pu\u00f2 per\u00f2 certo rimanere per decenni, altrimenti viene percepita solo come \u201cuno scarico di responsabilit\u00e0\u201d sugli utenti.<\/p>\n \u00c8 facile immaginare che, trattandosi di una velocit\u00e0 particolarmente bassa e non usata con frequenza sulle autostrade, gli utenti non lo rispettino e in caso di incidente, saranno ritenuti certamente i soli colpevoli. \u00c8 giusto tutto ci\u00f2? \u00c8 possibile che in tanti anni non si sia trovata una soluzione migliore? Era proprio impossibile studiare un miglioramento del tracciato? Inoltre in un tracciato cos\u00ec insidioso \u00e8 sufficiente utilizzare gli standard segnaletici previsti per i cantieri o \u00e8 opportuno anticipare la deviazione prima che inizi il tratto critico, in modo da evitare che avvenga nel tratto in discesa o peggio in quello in curva? Se la deviazione fosse stata anticipata come si sarebbe modificato il quadro incidentale?\u00a0Sicuramente non sarebbe peggiorato, e forse…<\/p>\n Da ultimo vorrei chiudere queste brevi riflessioni con le parole del Presidente della Repubblica Giorgio Napolitano che ha definito \u201cinaccettabile\u201d la sciagura e ha richiamato \u201ctutti, cittadini ed Istituzioni, ad un pi\u00f9 tenace impegno per la sicurezza stradale\u201d e inoltre ha aggiunto che \u201cs\u2019impone ogni iniziativa utile a ridurre i fattori di rischio\u201d. Ha ricordato infine che occorrono \u201cinterventi di adeguamento e di manutenzione delle reti stradali\u201d accompagnati \u201cdalle indispensabili attivit\u00e0 di controllo e repressione e da una rinnovata consapevolezza di chi guida\u201d.<\/p>\n Desidero concludere con un sogno (\u201cI have a dream\u201d) che spero si realizzi come quello di Martin Luther King: \u201cDa questo tragico evento possano trarsi gli insegnamenti giusti in modo analogo a quanto successo per il Monte Bianco e in coerenza con l\u2019art. 1 del Codice della Strada. Mi auguro anche che, senza ulteriori indugi, si dia adempimento concreto e completo della Direttiva 2008\/96, effettuando controlli e valutazioni di impatto sulla sicurezza stradale sui nuovi progetti stradali e, soprattutto, si dispongano ispezioni sulle strade esistenti tese non solo a classificarle ma soprattutto ad eliminare le condizioni di pericolo iniziando dalle strade o dai tratti di strada a \u201cmassimo rischio\u201d.<\/p>\n Mentre cercavo un articolo del Codice della Strada da commentare per il primo numero dopo il centenario della nostra Rivista, sono stato colpito e rimasto profondamente addolorato – come milioni di Italiani – dal gravissimo incidente sul viadotto Acqualonga dell\u2019Autostrada A16 Napoli-Canosa. 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