{"id":4496,"date":"2014-05-06T00:00:00","date_gmt":"2014-05-06T00:00:00","guid":{"rendered":"http:\/\/online.stradeeautostrade.it\/infrastrutture\/ferrovie-e-metropolitane\/2014-05-06\/il-raddoppio-della-linea-ferroviaria-parma-la-spezia-4496"},"modified":"2014-05-01T16:16:08","modified_gmt":"2014-05-01T16:16:08","slug":"il-raddoppio-della-linea-ferroviaria-parma-la-spezia","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.stradeeautostrade.it\/ferrovie-e-metropolitane\/il-raddoppio-della-linea-ferroviaria-parma-la-spezia\/","title":{"rendered":"Il raddoppio della linea ferroviaria Parma-La Spezia"},"content":{"rendered":"<p>La linea Pontremolese &egrave; parte integrante del corridoio merci Ti.Bre. (Tirreno-Brennero), la cui definizione risale a met&agrave; degli anni Novanta, quando uno specifico studio individu&ograve; il programma di interventi per potenziare il collegamento tra i porti dell&rsquo;alto Tirreno e i grandi centri industriali dell&rsquo;Italia settentrionale e dell&rsquo;Europa Centrale attraverso il valico del Brennero.&nbsp;<\/p>\n<div class=\"g1-gslider g1-gslider-no-js\">\n    <div class=\"g1-gslider-header\">\n        <p class=\"g1-delta g1-gslider-title\">Immagini<\/p>\n\n                    <span class=\"g1-gslider-nav\">\n                <a class=\"g1-gslider-nav-prev\" href=\"#\"><\/a>\n                <a class=\"g1-gslider-nav-next\" href=\"#\"><\/a>\n            <\/span>\n            <\/div>\n    <div class=\"g1-gslider-config\" data-g1-value='{\"slider\":{\"type\":\"standard\",\"dirNav\":true,\"coinNav\":true,\"coinNavType\":\"coins\"},\"lightbox\":false}'><\/div>\n    <div class=\"g1-gslider-body\">\n        <ul class=\"g1-gslider-items\">\n                        <li class=\"g1-gslider-item\">\n                <figure>\n                    <img width=\"1432\" height=\"924\" src=\"https:\/\/www.stradeeautostrade.it\/wp-content\/uploads\/..\/..\/img\/articles\/4496\/536257facc2516-22510434.jpg\" class=\"attachment-medium_large size-medium_large\" alt=\"La prova di carico sul viadotto Taro\" decoding=\"async\" loading=\"lazy\" \/>\n                    <figcaption>\n                                                    <div class=\"g1-gslider-item-title\">article_4496-img_1562<\/div>\n                                                                            <div class=\"g1-gslider-item-caption\">La prova di carico sul viadotto Taro<\/div>\n                                                                    <\/figcaption>\n                <\/figure>\n            <\/li>\n                        <li class=\"g1-gslider-item\">\n                <figure>\n                    <img width=\"924\" height=\"1225\" 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artificiale\" decoding=\"async\" loading=\"lazy\" \/>\n                    <figcaption>\n                                                    <div class=\"g1-gslider-item-title\">article_4496-img_1568<\/div>\n                                                                            <div class=\"g1-gslider-item-caption\">La galleria artificiale<\/div>\n                                                                    <\/figcaption>\n                <\/figure>\n            <\/li>\n                    <\/ul>\n    <\/div>\n            <div class=\"g1-gslider-footer\">\n            <span class=\"g1-gslider-nav\">\n                                <span class=\"g1-gslider-nav-coins\">\n                                        <a href=\"#\" class=\"g1-gslider-nav-coin g1-gslider-nav-coin-current\">\n                        1                    <\/a>\n                                        <a href=\"#\" class=\"g1-gslider-nav-coin\">\n                        2                    <\/a>\n      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Tosco-Emiliano, efficientando e potenziando gli standard di qualit&agrave; del servizio e le caratteristiche funzionali e prestazionali.<\/p>\n<p>Per conseguire gli obiettivi succitati &egrave; stato programmato, tra i vari interventi, il raddoppio della tratta Solignano-Osteriazza, previsto mediante la costruzione di due nuovi binari in sostituzione di quello esistente. Il nuovo tracciato ferroviario &egrave; parte in variante e parte in affiancamento rispetto alla linea esistente, sviluppando una lunghezza complessiva di circa 12 km dalla pk 0+000 alla pk 11+972,44 circa.<\/p>\n<p>La nuova sede si sviluppa parte in galleria, per una lunghezza complessiva di 4.201 m, e parte all&rsquo;aperto, con prevalenti tratti in rilevato e piccoli tratti in trincea; in corrispondenza di preesistenti opere viarie e fluviali che interferiscono con la costruenda ferrovia sono state previste opere d&rsquo;arte quali sottovia, viadotti, ponti ed opere di sistemazione idraulica.<\/p>\n<p>La galleria ferroviaria in canna unica a doppio binario, &egrave; stata scavata con progressione simultanea lungo due fronti di avanzamento. Lo scavo, condotto a piena sezione all&rsquo;interno di ammassi definiti dall&rsquo;alternanza di calcari marnosi, calcareniti a grana media e formazioni di flysch a strati torbiditici, &egrave; stato realizzato con metodo tradizionale mediante utilizzo di martello demolitore ed esplosivo.<\/p>\n<p>A causa del rinvenimento, in fase progettuale, di venute di metano nell&rsquo;ammasso roccioso da attraversare, su entrambi i fronti di avanzamento &egrave; stata predisposta idonea ed indipendente attrezzatura (posizionatore a doppio braccio) per l&rsquo;esecuzione di sondaggi di prospezione realizzati a cadenza variabile e per il superamento di tratte di scavo in classe C.<\/p>\n<p>Inoltre su tutti i mezzi e le attrezzature presenti in galleria sono stati installati impianti antideflagranti (le attivit&agrave; sono avvenute rispettivamente in classe 1C sull&rsquo;imbocco lato Solignano e in classe 2 sull&rsquo;imbocco lato Osteriazza).<\/p>\n<p>Il rivestimento di prima fase &egrave; stato realizzato con centine metalliche e spritz-beton. Per l&rsquo;esecuzione del rivestimento definitivo della galleria &egrave; stato installato un cassero autoreggente su ciascuno dei due fronti di avanzamento.<\/p>\n<p>Tra le opere principali eseguite nell&rsquo;appalto si menzionano inoltre le seguenti.<\/p>\n<h5>Il viadotto Taro<\/h5>\n<p>Situato tra le pk 4+456,75 e 4+897,438, &egrave; un ponte a doppio binario a 11 campate in semplice appoggio con luce tra gli assi giunti di 40,00 m e interasse appoggi pari a 37,80 m.&nbsp;<\/p>\n<p>L&rsquo;impalcato &egrave; in struttura mista acciaio-calcestruzzo con quattro travi in acciaio a doppio T in composizione saldata alte 2,70 m, sormontate e solidali a una soletta gettata in opera su predalle prefabbricate; l&rsquo;interasse delle travi &egrave; pari a 2,50 m e l&rsquo;altezza massima della sola struttura dell&rsquo;impalcato &egrave; pari a 3,17 m; la distanza tra p.f. e sottotrave &egrave; pari a 3,92 m.<\/p>\n<p>Pile e spalle sono in c.a. ordinario gettato in opera; le fondazioni sono su micropali per le spalle e del tipo diretto per le pile.<\/p>\n<h5>Il viadotto Galgana<\/h5>\n<p>Ubicato tra il km 6+340,20 e il km 6+615,62 &egrave; realizzato con sette campate sostenute da due spalle e sei pile fondate su palificate realizzate con pali di diametro 1.200 mm.<\/p>\n<h5>La galleria artificiale Autocisa<\/h5>\n<p>Opera concepita per sottopassare l&rsquo;Autostrada della Cisa con la nuova ferrovia e con la variante stradale della S.S. 308 fondo valle Taro. La realizzazione dell&rsquo;opera &egrave; avvenuta per fasi compatibili con l&rsquo;esercizio della sovrastante autostrada A15 Parma-La Spezia, mediante opportune deviazioni provvisorie in fase di costruzione. L&rsquo;opera &egrave; caratterizzata da due canne con sezione trasversale di tipo a solettone tra tre paratie di pali del diametro di 1.200 mm, disposti ad interasse di 1,35 m per uno sviluppo complessivo di 137 m circa per la paratia di valle e di 241 m per la paratia di monte.<\/p>\n<p>La copertura poggia inoltre, in prossimit&agrave; della zona centrale, su una fila di pali del diametro di 1.200 disposti ad un interasse di 1,35 m per una lunghezza complessiva pari a circa 200,50 m. Il solettone ha uno spessore di 1,0 m per la canna ferroviaria e di 1,3 m per la canna stradale.<\/p>\n<p>L&rsquo;appalto &egrave; stato gestito da:&nbsp;<\/p>\n<ul>\n<li>Italferr SpA, Societ&agrave; di ingegneria del Gruppo Ferrovie dello Stato Italiane che ha sviluppato la Progettazione Definitiva ed attualmente effettua la Direzione Lavori della tratta e la gestione dei vari contatti istituzionali con gli Enti Locali;&nbsp;<\/li>\n<li>Rete Ferroviaria Italiana SpA, Societ&agrave; del Gruppo Ferrovie dello Stato che gestisce l&#39;Infrastruttura, garantisce la sicurezza della circolazione ferroviaria sull&rsquo;intera rete, sviluppa tecnologia dei sistemi e dei materiali e assicura il mantenimento in efficienza dell&rsquo;infrastruttura ferroviaria. A RFI spetta la gestione della linea Parma-La Spezia;<\/li>\n<li>Astaldi SpA, Appaltatore che ha eseguito l&rsquo;opera.<\/li>\n<\/ul>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"<p>La linea Pontremolese &egrave; parte integrante del corridoio merci Ti.Bre. 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