{"id":449,"date":"2013-10-01T00:00:00","date_gmt":"2013-10-01T00:00:00","guid":{"rendered":"http:\/\/online.stradeeautostrade.it\/infrastrutture\/ponti-e-viadotti\/2013-10-01\/ispezione-e-manutenzione-dei-ponti-strallati-di-malpensa-seconda-parte-449"},"modified":"2013-11-18T17:14:04","modified_gmt":"2013-11-18T17:14:04","slug":"ispezione-e-manutenzione-dei-ponti-strallati-di-malpensa-seconda-parte","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.stradeeautostrade.it\/ponti-e-viadotti\/ispezione-e-manutenzione-dei-ponti-strallati-di-malpensa-seconda-parte\/","title":{"rendered":"Ispezione e manutenzione dei ponti strallati di Malpensa &#8211; Seconda parte"},"content":{"rendered":"<h5>Le indagini georadar per l&rsquo;individuazione di vuoti nelle anime laterali del ponte Arrivi Sud<\/h5>\n<p>Durante l&rsquo;esecuzione dei lavori, alcuni segnali indicavano la probabile presenza di zone con vuoti nelle anime laterali del ponte Arrivi Sud.<\/p>\n<div class=\"g1-gslider g1-gslider-no-js\">\n    <div class=\"g1-gslider-header\">\n        <p class=\"g1-delta g1-gslider-title\">Immagini<\/p>\n\n                    <span class=\"g1-gslider-nav\">\n                <a class=\"g1-gslider-nav-prev\" href=\"#\"><\/a>\n                <a class=\"g1-gslider-nav-next\" href=\"#\"><\/a>\n            <\/span>\n            <\/div>\n    <div class=\"g1-gslider-config\" data-g1-value='{\"slider\":{\"type\":\"standard\",\"dirNav\":true,\"coinNav\":true,\"coinNavType\":\"coins\"},\"lightbox\":false}'><\/div>\n    <div class=\"g1-gslider-body\">\n        <ul class=\"g1-gslider-items\">\n                        <li class=\"g1-gslider-item\">\n                <figure>\n                    <img width=\"1232\" height=\"924\" src=\"https:\/\/www.stradeeautostrade.it\/wp-content\/uploads\/..\/..\/img\/articles\/449\/2.jpg\" class=\"attachment-medium_large size-medium_large\" alt=\"Una vista d&rsquo;assieme della viabilit&agrave; Nord a lavori ultimati\" decoding=\"async\" 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                <div class=\"g1-gslider-item-caption\">L&rsquo;elemento di bloccaggio dei singoli trefoli e le fruste terminali<\/div>\n                                                                    <\/figcaption>\n                <\/figure>\n            <\/li>\n                        <li class=\"g1-gslider-item\">\n                <figure>\n                    <img width=\"1232\" height=\"924\" src=\"https:\/\/www.stradeeautostrade.it\/wp-content\/uploads\/..\/..\/img\/articles\/449\/5.jpg\" class=\"attachment-medium_large size-medium_large\" alt=\"I cunei metallici di bloccaggio dei singoli trefoli\" decoding=\"async\" loading=\"lazy\" \/>\n                    <figcaption>\n                                                    <div class=\"g1-gslider-item-title\">article_449-img_131<\/div>\n                                                                            <div class=\"g1-gslider-item-caption\">I cunei metallici di bloccaggio dei singoli trefoli<\/div>\n                                                                    <\/figcaption>\n                <\/figure>\n            <\/li>\n                        <li class=\"g1-gslider-item\">\n                <figure>\n                    <img width=\"1232\" height=\"924\" src=\"https:\/\/www.stradeeautostrade.it\/wp-content\/uploads\/..\/..\/img\/articles\/449\/6.jpg\" class=\"attachment-medium_large size-medium_large\" alt=\"Le indagini sui tratti terminali dei trefoli\" decoding=\"async\" loading=\"lazy\" \/>\n                    <figcaption>\n                                                    <div class=\"g1-gslider-item-title\">article_449-img_132<\/div>\n                                                                            <div class=\"g1-gslider-item-caption\">Le indagini sui tratti terminali dei trefoli<\/div>\n                                                                    <\/figcaption>\n                <\/figure>\n            <\/li>\n                        <li 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superficiali maggiormente ammalorati\" decoding=\"async\" loading=\"lazy\" \/>\n                    <figcaption>\n                                                    <div class=\"g1-gslider-item-title\">article_449-img_135<\/div>\n                                                                            <div class=\"g1-gslider-item-caption\">Il ripristino degli strati superficiali maggiormente ammalorati<\/div>\n                                                                    <\/figcaption>\n                <\/figure>\n            <\/li>\n                        <li class=\"g1-gslider-item\">\n                <figure>\n                    <img width=\"1671\" height=\"924\" src=\"https:\/\/www.stradeeautostrade.it\/wp-content\/uploads\/..\/..\/img\/articles\/449\/10.jpg\" class=\"attachment-medium_large size-medium_large\" alt=\"Una vista d&rsquo;assieme della viabilit&agrave; Nord durante i lavori\" decoding=\"async\" loading=\"lazy\" \/>\n                    <figcaption>\n                                                    <div class=\"g1-gslider-item-title\">article_449-img_136<\/div>\n                                                                            <div class=\"g1-gslider-item-caption\">Una vista d&rsquo;assieme della viabilit&agrave; Nord durante i lavori<\/div>\n                                                                    <\/figcaption>\n                <\/figure>\n            <\/li>\n                        <li class=\"g1-gslider-item\">\n                <figure>\n                    <img width=\"1232\" height=\"924\" src=\"https:\/\/www.stradeeautostrade.it\/wp-content\/uploads\/..\/..\/img\/articles\/449\/11.jpg\" class=\"attachment-medium_large size-medium_large\" alt=\"Il manicotto terminale sfilato dalla guaina\" decoding=\"async\" loading=\"lazy\" \/>\n                    <figcaption>\n                                                    <div class=\"g1-gslider-item-title\">article_449-img_137<\/div>\n                                                                            <div class=\"g1-gslider-item-caption\">Il manicotto terminale sfilato dalla guaina<\/div>\n                                                                    <\/figcaption>\n                <\/figure>\n            <\/li>\n                        <li class=\"g1-gslider-item\">\n                <figure>\n                    <img width=\"1232\" height=\"924\" src=\"https:\/\/www.stradeeautostrade.it\/wp-content\/uploads\/..\/..\/img\/articles\/449\/12.jpg\" class=\"attachment-medium_large size-medium_large\" alt=\"La scossalina di prova per i montanti dei parapetti sui ponti strallati\" decoding=\"async\" loading=\"lazy\" \/>\n                    <figcaption>\n                                                    <div class=\"g1-gslider-item-title\">article_449-img_138<\/div>\n                                                                            <div class=\"g1-gslider-item-caption\">La scossalina di prova per i montanti dei parapetti sui ponti strallati<\/div>\n                                                                    <\/figcaption>\n                <\/figure>\n            <\/li>\n                        <li class=\"g1-gslider-item\">\n                <figure>\n                    <img width=\"1283\" height=\"924\" src=\"https:\/\/www.stradeeautostrade.it\/wp-content\/uploads\/..\/..\/img\/articles\/449\/13.jpg\" class=\"attachment-medium_large size-medium_large\" alt=\"La scossalina metallica del castelletto ultimata\" decoding=\"async\" loading=\"lazy\" \/>\n                    <figcaption>\n                                                    <div class=\"g1-gslider-item-title\">article_449-img_139<\/div>\n                                                                            <div class=\"g1-gslider-item-caption\">La scossalina metallica del castelletto ultimata<\/div>\n                                                                    <\/figcaption>\n                <\/figure>\n            <\/li>\n   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      <\/span>\n        <\/div>\n    <\/div>\n\n<p>L&rsquo;esecuzione di fori e di scassi locali nello spessore della parete consent&igrave; di verificare l&rsquo;effettiva presenza di vuoti interni anche consistenti, dovuti con ogni probabilit&agrave; a difficolt&agrave; di colatura del getto originale tra le maglie delle armature alloggiate nella parete, che doveva avere uno spessore nominale di 20 cm.<\/p>\n<p>Dopo alcuni test preliminari, si decise di compiere un&rsquo;indagine sistematica per valutare l&rsquo;effettiva estensione e la volumetria dei vuoti.<\/p>\n<p>Tali allineamenti partivano tutti dalla sezione iniziale dell&rsquo;impalcato a Ovest e proseguivano paralleli verso Est, in direzione del Terminal 1.<\/p>\n<p>Per i rilievi &egrave; stato utilizzato un sistema Aladdin di IDS SpA costituito da unit&agrave; di controllo a due canali, antenna schermata bipolare con frequenza centrale di 2 GHz, trigger odometrico e notebook &nbsp;per l&rsquo;acquisizione e la registrazione dei dati. I rilievi sono stati effettuati con polarizzazioni VV e H e distanza tra le tracce di 12 mm. Sono stati eseguiti alcuni carotaggi di taratura, per riconoscere quale fosse il riflettore che individua il passaggio dell&rsquo;onda elettromagnetica dal calcestruzzo all&rsquo;aria e\/o al polistirolo. I dati sono stati elaborati con un software dedicato, sviluppato al politecnico di Milano. L&rsquo;elaborazione ha consentito di definire per sezioni il volume dei vuoti e di programmare per posizione e quantit&agrave; le operazioni di iniezione. Nel fianco Sud vi erano due vuoti di volume maggiore coperti da uno strato superficiale irregolare di calcestruzzo con spessore variabile da 3 cm fino a 25 cm. Il fianco Nord rivel&ograve; invece uno spessore pi&ugrave; omogeneo, con un solo restringimento a 11 cm e senza vuoti interni. Il volume effettivo delle quantit&agrave; iniettate ha confermato le stime dedotte dai rilievi.<\/p>\n<h5>Le prove sui trefoli e sui cavi di precompressione<\/h5>\n<h6>Il controllo a campione dei trefoli degli stralli e dei cavi di precompressione dei traversi<\/h6>\n<p>Il controllo dello stato degli stralli &egrave; stata una delle operazioni pi&ugrave; importanti. I due viadotti sono retti da otto stralli ciascuno, con sezioni differenti tra stralli &ldquo;corti&rdquo;, stralli &ldquo;lunghi esterni&rdquo; e stralli &ldquo;lunghi interni&rdquo;; in particolare, le sezioni risultano composte da:<\/p>\n<ul>\n<li>33 trefoli per gli stralli &ldquo;corti&rdquo;;<\/li>\n<li>79 trefoli per gli stralli &ldquo;lunghi esterni&rdquo;;<\/li>\n<li>91 trefoli per gli stralli &ldquo;lunghi interni&rdquo;.<\/li>\n<\/ul>\n<p>Dopo un&rsquo;ampia rassegna delle metodologie disponibili e un confronto con diverse societ&agrave; internazionali di controlli non distruttivi, sono emerse di fatto queste due possibilit&agrave;:<\/p>\n<ul>\n<li>controllo dell&rsquo;intero strallo, con esclusione dei tratti di ancoraggio (cable free length);<\/li>\n<li>controllo dei trefoli per una certa lunghezza nelle zone degli ancoraggi.<\/li>\n<\/ul>\n<p>Sulla base di questi rilievi non sono state riscontrate anomalie, sia per i trefoli degli stralli, sia per quelli dei cavi di precompressione. A parte l&rsquo;esito delle verifiche strumentali, questa operazione &egrave; risultata estremamente utile perch&eacute; ha consentito un&rsquo;ispezione visiva, puntuale e ravvicinata e il controllo dello stato delle guarnizioni tra le flange di serraggio. A rilievi conclusi, si &egrave; proceduto a chiudere i carter e a proteggere i terminali dei trefoli con nuova cera protettiva, resa liquida e iniettata fino a rifiuto.<\/p>\n<h5>Il controllo a campione del tiro degli stralli<\/h5>\n<p>Lo stato tensionale negli stralli &egrave; stato rilevato misurando la tensione in un campione di trefoli da uno a cinque per strallo, interessando complessivamente tutti i 16 stralli. Il numero di trefoli provati &egrave; dipeso dalle effettive possibilit&agrave; operative.<\/p>\n<p>&Egrave; stato utilizzato un sistema di tiro che permetteva l&rsquo;applicazione di un carico con incrementi progressivi, fissati dall&rsquo;operatore, fino al disimpegno della boccola del trefolo dalla piastra di contrasto dell&rsquo;ancoraggio.<\/p>\n<p>A valle delle prove &egrave; risultato quanto segue:<\/p>\n<ul>\n<li>i valori di tiro dei singoli trefoli appartenenti a uno stesso strallo sono risultati omogenei e confrontabili tra loro;<\/li>\n<li>i valori di tiro dei trefoli di stralli corrispondenti dei viadotti Nord e Sud, sono risultati confrontabili tra loro;<\/li>\n<li>i trefoli hanno mostrato un comportamento elastico proporzionale al carico applicato;<\/li>\n<li>al termine delle prove, tutti gli elementi sollecitati si sono presentati in modo perfettamente integro.<\/li>\n<\/ul>\n<p>Rispetto ai valori riportati nella relazione di progetto, tutti i trefoli sono risultati leggermente sovratensionati. Non &egrave; stato possibile il confronto con le schede originali di tesatura, che sarebbe stato pi&ugrave; significativo. Sulla base dei valori trovati sperimentalmente sono state rifatte con esito positivo le verifiche a rottura e le verifiche a fatica.<\/p>\n<h5>Le azioni<\/h5>\n<p>Le azioni di manutenzione hanno riguardato le parti in calcestruzzo, i castelletti metallici, gli stralli e le relative zone di ancoraggio e le opere di finitura.<\/p>\n<h6>Le superfici in calcestruzzo<\/h6>\n<p>Sulle superfici in calcestruzzo &egrave; stata effettuata una aeroidrosabbiatura, asportando uno spessore prefissato a seconda dello stato di carbonatazione e di conservazione delle diverse zone. &Egrave; stata seguita un&rsquo;accurata operazione di lavaggio ed &egrave; stato quindi ripristinato lo spessore asportato mediante malta elastica bi componente.<\/p>\n<p>Nel caso in cui lo spessore dello strato corticale rimosso fosse stato elevato (20 mm), si &egrave; proceduto preliminarmente con il ripristino con malta tixotropica antiritiro. La superficie &egrave; stata infine protetta con pittura elastomerica a base di resina acrilica, in pi&ugrave; mani, additivata con fungicidi per rallentate i processi di efflorescenza.<\/p>\n<h5>Gli stralli<\/h5>\n<p>Per quanto riguarda gli stralli, le azioni pi&ugrave; importanti sono consistite in un&rsquo;accurata ispezione delle zone di giunzione delle guaine esterne e dei tratti terminali inferiori per accertare la presenza di eventuali accumuli d&rsquo;acqua, dovuti sia a condensa, sia a difetti di continuit&agrave; delle guaine stesse. I residui d&rsquo;acqua presenti sono stati aspirati con un&rsquo;apposita pompa a vuoto.<\/p>\n<h6>Le parti metalliche<\/h6>\n<p>Sono state risanate piccole difettosit&agrave; locali in alcuni cordoni di saldatura dei castelletti reggi-stralli. Si &egrave; quindi proceduto alla sabbiatura e alla riverniciatura.<\/p>\n<h6>I sistemi di convogliamento delle acque<\/h6>\n<p>Si &egrave; accennato all&rsquo;alterazione delle superfici delle fiancate dei ponti dovuta alla colatura delle acque provenienti dai lati dei montanti dei parapetti. In effetti la geometria curva e la variet&agrave; di pendenze degli impalcati convogliava l&rsquo;acqua secondo direttrici di discesa molto variabili. Si &egrave; cercato di risolvere il problema ponendo alla base di ogni montante una scossalina metallica, sagomata a collare, in modo da convogliare l&rsquo;acqua ai bordi interni della piattaforma e da qui ai sistemi di raccolta.<\/p>\n<p>Analogamente, per limitare gocciolature e dilavamenti dalla base dei castelletti delle antenne si &egrave; disegnata un gronda opportunamente sagomata che allontanasse il getto di caduta dell&rsquo;acqua dalla gambe delle antenne.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"<p>Le indagini georadar per l&rsquo;individuazione di vuoti nelle anime laterali del ponte Arrivi Sud Durante l&rsquo;esecuzione dei lavori, alcuni segnali indicavano la probabile presenza di zone con vuoti nelle anime laterali del ponte Arrivi Sud. 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