Immagini<\/p>\n\n \n <\/a>\n <\/a>\n <\/span>\n <\/div>\n Nello specifico, verrà fatta una simulazione sull’aeroporto di Cagliari-Elmas, il principale scale dello Sardegna, utilizzando i dati del 2010. I risultati verranno successivamente confrontati con quelli ottenuti nel 2005.<\/p>\n Il confronto è finalizzato a mettere in evidenza eventuali differenze nelle emissioni prodotte dall’attività aeronautica, soprattutto in relazione a due aspetti fondamentali: i volumi di traffico e la flotta utilizzata. Per lo studio si è utilizzato il software EDMS (Emission and Dispersion Modelling System) che calcola le emissioni e le dispersioni delle sostanze inquinanti prodotte da un infrastruttura aeroportuale. In particolare, verranno stimate le emissioni prodotte lato pista, ovvero quelle emanate dai velivoli durante le operazioni di decollo e atterraggio (ciclo LTO).<\/p>\n I dati relativi al traffico aeromobili nell’aeroporto di Cagliari-Elmas nel periodo 2005-2010 mostrano un andamento crescente con una leggerissima flessione nel 2010.<\/p>\n Al fine di valutare le emissioni di inquinanti dell’infrastruttura aeroportuale, in particolare per la quota afferente al traffico degli aeromobili, i dati dei movimenti sono stati disaggregati e raccolti nelle principali tipologie di macchine operanti nello scalo: sebbene vi sia stato uno sviluppo nell’utilizzo degli aeromobili marcati Airbus e Boeing, incrementando considerevolmente il loro volume in quote di mercato (+11% e +8% per Airbus e +6% per Boing), l’MD-80 mantiene una quota di primo piano.<\/p>\n Per il climate change, la Convenzione Quadro sui Cambiamenti Climatici delle Nazioni Unite (UNFCCC) e il Protocollo di Kyoto hanno definito le misure da adottare per tenere sotto controllo gli impatti ambientali dovuti alle attività industriali.<\/p>\n Le Autorità dell’Aviazione Civile del mondo e le Organizzazioni internazionali di settore sono impegnate ad affrontare congiuntamente la sfida di coniugare le esigenze del trasporto aereo con le ragioni dell’ambiente. È in questo contesto che si inserisce l’interesse e in alcuni casi la sperimentazione dei recenti biocarburanti. Il biocarburante è composto per il 50% da olio vegetale (SPK), il resto è jet fuel convenzionale.<\/p>\n Questa miscela, approvata dall’American Society for Testing and Materials, ha anche il vantaggio di possedere proprietà del tutto simili a quelle dei combustibili tradizionali per cui non è necessario provvedere a modifiche strutturali dei motori degli aeromobili.<\/p>\n Dal 2012, secondo una Direttiva europea, tutte le Compagnie aeree che toccano uno scalo comunitario dovranno ridurre le proprie emissioni di gas climalterante (GHG) del 3% rispetto al triennio 2004-2006; dal 2013 dovranno ridurle di un ulteriore 2%. Da qui l’interesse crescente delle principali Compagnie aeree verso i biocheroseni da fonte sostenibile.<\/p>\n Per prima cosa si procede alla creazione di un nuovo scenario inserendo i dati fisici e meteo del sito attraverso la finestra “Study Setup”. I dati richiesti che definiscono in maniera univoca lo scalo sono, nell’ordine, Nome, Codice identificativo, Stato, Latitudine e Longitudine, la quota s.l.m., l’altezza di mescolamento e la temperatura media annua (in Fahrenheit).<\/p>\n Una volta inseriti i dati fisici si è proceduto alla definizione grafica dello scalo, pista e taxiway, nonché delle traiettorie seguite dagli aeromobili (ratei di salita) in avvicinamento e in uscita dall’aeroporto. Questa procedura è stata svolta utilizzando come supporto un programma CAD, con il quale partendo da una planimetria del sedime aeroportuale, fornita dal gestore stesso, sono state estratte le coordinate di tutti gli elementi e riportate in un nuovo sistema cartesiano adattabile e compatibile con il software EDMS.<\/p>\n Il programma EDMS contiene al suo interno un database nel quale sono catalogati i velivoli principalmente utilizzati dall’aviazione civile e le motorizzazioni. Pertanto, è stato sufficiente accedere al menu Aircraft & Assignment, selezionare i modelli di aeromobili che operano nello scalo ed associare ad ognuno di essi la motorizzazione che lo equipaggia, perché ogni combinazione mezzo\/motore produce un diverso profilo di emissioni.<\/p>\n Per ciascun aereo sono stati inseriti i numeri di cicli LTO effettuati nell’anno 2010. In questa fase è possibile intervenire sulla durata delle fasi del ciclo, ma si è optato per la scelta dei valori di default stabiliti dall’ICAO in modo che i risultati siano certificabili.<\/p>\n L’ultimo step prima del calcolo consiste nella distribuzione dei recettori. La copertura è stata fatta intorno al sedime aeroportuale con una maglia quadrata di 4 km di lato. I ricettori, 25 in totale, distano l’uno dall’altro 1.000 m e sono a 1,80 m d’altezza.<\/p>\n Una volta inseriti i dati, si è proceduto alla simulazione con la produzione da parte del software dell’inventario delle emissioni delle sostanze monitorate. Per semplicità, si farà riferimento al solo traffico aeronautico.<\/p>\n Il software consente di articolare i risultati sia per singola tipologia di aeromobile sia per fase del ciclo LTO. Analizzando nel dettaglio le fasi in relazione ai singoli inquinanti, emerge che, per quanto riguarda il monossido di Carbonio (CO), la fase più critica è quella di taxi in&out, ovvero all’accensione dei motori e durante la fase di rullaggio, quando i motori sono ad un regime basso. Stesso discorso per gli ossidi zolfo SOx. Gli ossidi di azoto NOx, ad eccezione per l’ATR che ha un rilascio maggiore in fase di Taxi in&out, per tutte le altre tipologie la concentrazione maggiore si verifica nella fase di decollo, quando il motore lavora al 100% della potenza. I valori ottenuti sono stati confrontati con il limiti di legge imposti dalla Normativa in materia di inquinamento atmosferico.<\/p>\n Nella fase conclusiva del lavoro, i dati sono stati confrontati con quelli ricavati nella simulazione che ha utilizzato i dati del 2005. A fronte di un incremento dei voli del 39% si è riscontrato un aumento dell’inquinamento piuttosto contenuto ad eccezione dell’ossido di azoto che è cresciuto del 52%. Mettendo in relazione i risultati ottenuti con il traffico passeggeri, come si evince dal grafico, a fronte di un aumento del 40% del numero dei passeggeri si è registrato un incremento delle emissioni inquinanti di circa il 30%.<\/p>\n Il dato interessante e positivo si riscontra nel rapporto inquinante\/passeggero, indicato in colore viola, che è diminuito negli anni del 10%. La causa principale di ciò è da imputarsi prevalentemente all’adozione da parte dei vettori delle migliori tecnologie disponibili sul mercato riguardo le motorizzazioni dei velivoli.<\/p>\n In conclusione, si può quindi sostenere che, nel periodo considerato, nonostante l’incremento delle emissioni, la qualità dell’aria nell’intorno dello scalo di Cagliari-Elmas non ha presentato criticità di rilievo e si può definire discretamente buona.<\/p>\n Tutti i parametri considerati e studiati hanno mantenuto dei valori al di sotto dei limiti imposti dalla Normativa per la protezione della salute umana. Ciò grazie anche alle nuove tecnologie di progettazione che garantiscono aeromobili sempre più performanti e meno inquinanti.<\/p>\n Un’ultima nota sullo scalo analizzato e in particolare sulla sua condizione meteo climatica: l’area in esame è interessata da forti venti di maestrale e scirocco, condizioni queste che permettono la dispersione degli inquinanti garantendo un ottimo rimescolamento con l’aria circostante.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" Il presente lavoro si propone di studiare il problema dell’inquinamento atmosferico prodotto dalle infrastrutture aeroportuali, provvedendo ad analizzare le cause e stimare le emissioni prodotte. Nello specifico, verrà fatta una simulazione sull’aeroporto di Cagliari-Elmas, il principale scale dello Sardegna, utilizzando i dati del 2010. I risultati verranno successivamente confrontati con quelli ottenuti nel 2005. 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\n Il traffico aereo nel periodo 2005-2010<\/h5>\n
Il traffico aereo per modello di aeromobile<\/h5>\n
Le nuove tecnologie per la riduzione delle emissioni<\/h5>\n
L’applicazione del caso in studio<\/h5>\n
La creazione della flotta<\/h6>\n
L’identificazione dei recettori<\/h6>\n
L’inventario delle emissioni<\/h6>\n
Conclusioni<\/h5>\n