I bollettini meteo italiani e mondiali danno ormai di sovente riscontro di eventi piovosi di intensit\u00e0 tale da suscitare grande preoccupazione nell\u2019opinione pubblica.<\/p>\n
Non \u00e8 questa la sede per discuterne le cause e soprattutto gli effetti sul territorio: \u00e8 sufficiente ricordare che sempre pi\u00f9 frequentemente questi eventi mietono delle vittime. Le immagini televisive e della rete web sono diventate quasi ripetitive e testimoniano come le strade diventino \u201calvei\u201d di correnti in piena e come siano oggetto di frane e smottamenti.<\/p>\n
Oltre questi effetti ve ne sono altri, non meno gravi, che per\u00f2 sfuggono alla percezione dei network televisivi salvo poi ritrovare ampi spazi sulla Stampa locale quando risultano evidenti ed insostenibili: si tratta dei dissesti delle pavimentazioni, ovvero delle buche, dei distacchi superficiali\u00a0e delle fessurazioni, che proprio nelle piogge trovano un fattore determinante nella loro evoluzione.<\/p>\n
L\u2019analisi degli eventi piovosi mostra mutamenti sostanziali negli ultimi anni; eppure rispetto a ci\u00f2 nulla \u00e8 cambiato nella gestione del patrimonio stradale e delle pavimentazioni in particolare, anzi.<\/p>\n
I tagli alla spesa pubblica corrente ed agli investimenti sono diventati causa primaria (talvolta, per\u00f2, anche un\u2019attenuante ed una giustificazione) della riduzione e della mancanza di manutenzione.<\/p>\n
In Italia siamo lontani dal 2-3% (del valore della pavimentazione) internazionalmente riconosciuto come riferimento della spesa annuale (e si evidenzia annuale) per la manutenzione delle sole pavimentazioni (escludendo le altre e parimenti importanti attivit\u00e0 inerenti la segnaletica, la pulizia dei chiusini, il taglio dell\u2019erba, ecc.).<\/p>\n
Le percentuali ovviamente crescono allorquando si accumulano arretrati per mancanza di attivit\u00e0 manutentive. Alcune stime portano a valori non inferiori al 6-8%. I budget annuali destinati alla manutenzione sono invece normalmente molto al di sotto addirittura dei valori minimi prima menzionati (ed anche di diverse volte).<\/p>\n
Volendo trascurare solo per un momento gli effetti sull\u2019utenza in termini di rischio generato dalla non manutenzione (in termini di sinistri, feriti e morti), ci\u00f2 che sorprende maggiormente in un contesto in cui \u00e8 l\u2019economia a dominare le scelte \u00e8 che \u00e8 proprio dal punto di vista economico sbagliato non fare manutenzione.<\/p>\n
La manutenzione preventiva, tempestiva rispetto alla formazione dei dissesti (sigillature di fessure, interventi superficiali di impermeabilizzazione, ecc.), farebbe risparmiare intorno a 2-3 Euro per ogni Euro speso (valore consolidato in ambito nazionale ed internazionale).<\/p>\n
Vanno poi considerati i costi dei premi per le assicurazioni, crescenti con i sinistri, e tutte le spese associate a partire da quelle dei contenziosi. Significativa \u00e8 inoltre la perdita di valore subita dal patrimonio non mantenuto (peraltro di gran lunga maggiore dei potenziali costi di manutenzione).<\/p>\n
Gli stessi sinistri, in termini di feriti e vite umane derivanti dalla non manutenzione, hanno un costo elevatissimo per la comunit\u00e0.<\/p>\n
Le irregolarit\u00e0 delle pavimentazioni, inoltre, sono causa di incrementi di consumo di carburante e di ulteriori costi per la maggiore usura dei veicoli, costi subiti – oltre che dall\u2019utenza privata e commerciale – anche dalle flotte delle Aziende di trasporto pubblico. Per non parlare della riduzione di efficienza della rete di trasporto e delle conseguenze sull\u2019intero sistema quando una pavimentazione presenta dissesti.<\/p>\n
Il tutto dimostrato – e da anni – dagli studi tecnico-scientifici di settore (tra cui alcuni condotti anche dallo Scrivente e dal suo gruppo di ricerca presso il Politecnico di Milano, anche in collaborazione con altre prestigiose Universit\u00e0 italiane ed internazionali). Qualunque Ricercatore si sia cimentato in analisi di questo tipo ha sempre riscontrato che l\u2019alternativa \u201cdo nothing\u201d (far niente) \u00e8 sempre la peggiore.<\/p>\n
In questo contesto la spending review promossa dal Governo avrebbe dovuto avere finalit\u00e0 diverse e pi\u00f9 ampie. E\u2019 andata s\u00ec ad incidere sui pi\u00f9 disparati settori per (cercare di) colpire gli sprechi ma paradossalmente pare non valuti i costi delle non spese. Ogni anno che passa, il backlog (arretrato) manutentivo cresce e va ad ingigantire i costi reali che prima o poi dovranno essere affrontati se si vogliono riportare le strade alle condizioni che sarebbero coerenti con le istanze dell\u2019utenza.<\/p>\n
Non \u00e8 pessimismo ma puro realismo il dubbio che non si riesca pi\u00f9 a far fronte negli anni futuri ai costi che si stanno andando a sommare.<\/p>\n
A questo punto, torna in ballo la Stampa locale che, ogni anno, con l\u2019arrivo delle piogge intense e\/o durature, si interroga puntualmente – e giustamente – sul perch\u00e9 delle tante \u201cbuche\u201d, mettendo in discussione la gestione degli Enti proprietari.<\/p>\n
S\u00ec, non \u00e8 da escludere che ci siano anche di queste responsabilit\u00e0, ma di fatto vi \u00e8 un problema di non spesa annuale, di costi, anno dopo anno, sempre pi\u00f9 insostenibili e di un divario crescente tra disponibilit\u00e0 ed esigenza manutentiva, con un\u2019unica conseguenza: dover accettare giocoforza, di fatto, livelli di qualit\u00e0 stradale sempre pi\u00f9 bassi.<\/p>\n
Per dare l\u2019idea in parole semplici, si dovranno accettare in strada sempre pi\u00f9 buche. E le poche risorse disponibili si continueranno a spendere per chiuderle, e per richiuderle l\u2019anno successivo quando saranno intanto diventate anche pi\u00f9 grandi.<\/p>\n
Elementare Watson.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
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