Immagini<\/p>\n\n \n <\/a>\n <\/a>\n <\/span>\n <\/div>\n Ciò implica l’esistenza di zone di soletta tesa ove occorre aumentare la quantità di acciaio e dove l’inevitabile fessurazione del calcestruzzo può porre problemi di durabilità delle opere.<\/p>\n Nei ponti interamente in calcestruzzo la precompressione conferisce ad esso una “resistenza a trazione”; anche nelle strutture miste ciò è applicabile ma solo con particolari procedure.<\/p>\n Se si precomprimesse una soletta quando già solidale con la trave metallica buona parte della precompressione non verrebbe, di fatto, utilizzata a tal scopo.<\/p>\n Lasciarla libera di scorrere per poi collegarla a precompressione avvenuta risolverebbe solo in parte il problema; i fenomeni lenti tendono infatti a “far dimenticare” alla soletta che era stata precompressa quando ancora libera.<\/p>\n Nel caso A si ipotizza una tempistica di prefabbricazione ordinaria senza uso di additivi antiritiro; i benefici della precompressione vengono del tutto annullati dai fenomeni lenti, con punte di trazione di −1,5 MPa.<\/p>\n Nel caso B si aumenta il tempo di stagionatura dei conci prima dell’applicazione della precompressione e, salvo una qualche riduzione delle trazioni, permangono sostanziali perdite di precompressione.<\/p>\n Nel caso C, come nell’intervento illustrato qui di seguito, si ipotizza di adottare additivi anti ritiro, con un netto miglioramento della efficacia della precompressione.<\/p>\n Tra i quattro viadotti del lotto, costruiti dall’italiana SPIC Internazionale Srl per conto dell’Impresa di stato Algerina ENGOA, il più rilevante è il “viadotto 1”, con 11 campate di luce variabile da 30 a 61,50 m, per una lunghezza totale di 529,50 m.<\/p>\n Le carpenterie metalliche sono state realizzate da Ortolan-Costruzioni Metalliche a Codogné (TV) e trasportate in Algeria per l’assemblaggio e varo.<\/p>\n La soletta è stata prefabbricata per interi conci trasversali, giuntati tra loro mediante getti di sutura per poi essere precompressa longitudinalmente e solo successivamente collegata alle travi mediante una ulteriore sutura.<\/p>\n Gli elementi sono tra di loro connessi, oltre che dalla precompressione, anche dall’armatura ordinaria, con totale ripristino della continuità strutturale; ciò a vantaggio della durabilità dell’opera, della riserva di duttilità della soletta ed una non trascurabile conseguente riduzione della precompressione necessaria.<\/p>\n In senso trasversale i conci prefabbricati, di dimensione totale pari a 9,50 m, presentano delle asole da 50 cm in corrispondenza dell’appoggio alle travi metalliche; a precompressione avvenuta si procede quindi al getto di sutura longitudinale, solidarizzando la soletta con le travi metalliche.<\/p>\n Gli elementi prefabbricati sono stati realizzati con calcestruzzo di classe fck<\/sub>=40 MPa, additivato con prodotti che hanno garantito deformazioni massime da ritiro inferiori a 150με.<\/p>\n Per i ponti in acciaio-calcestruzzo a trave continua il calcestruzzo in zona tesa non collabora a portare le sollecitazioni globali dell’impalcato.<\/p>\n A questo si ovvia generalmente aumentando le armature ma, costi a parte, ciò non elimina i problemi di durabilità connessi alla fessurazione.<\/p>\n Una valida alternativa è prefabbricare le solette e precomprimerle in opera prima di solidarizzarle alle travi in acciaio.<\/p>\n Questa procedura è stata già applicata in passato ma i fenomeni lenti ne riducevano molto i vantaggi.<\/p>\n Essa è ora resa più vantaggiosa dalla possibilità di avere calcestruzzi a basso ritiro e dalla migliore conoscenza dei fenomeni di viscosità che consente, con uno studio accurato dei tempi di montaggio e con i moderni mezzi di calcolo, di limitarne gli effetti.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" Nei ponti a struttura mista la massima efficienza la si ha quando il calcestruzzo è compresso; la volontà di ridurre il numero di giunti ed appoggi e con essi i costi di gestione spinge però alla scelta di travate continue. Ciò implica l’esistenza di zone di soletta tesa ove occorre aumentare la quantità di acciaio […]<\/p>\n","protected":false},"author":2,"featured_media":15199,"comment_status":"closed","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[4],"tags":[31035,58571],"autore":[20229,20081],"aeroporti":[],"associazioni-e-organizzazioni":[],"aziende":[],"collegamenti-stradali":[],"fiere-e-eventi":[],"linee-ferroviarie":[],"personalita":[32133],"viadotti-e-ponti":[],"porti":[],"tunnel-e-gallerie":[],"luoghi":[],"leggi-e-normative":[],"macchine-e-attrezzature":[],"materie":[],"tecnologie":[30231],"temi":[],"acf":[],"yoast_head":"\n\n
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\n L’importanza dei fenomeni lenti<\/h5>\n
I viadotti della “2e rocade autoroutiere d’Alger”<\/h5>\n
Conclusioni<\/h5>\n