![\"Il](\"https:\/\/www.stradeeautostrade.it\/wp-content\/uploads\/2022\/10\/1-il-viadotto-salvia.jpg\" "\\"1.")
Attualmente, il primo tronco da Siracusa a Rosolini \u00e8 interamente realizzato e aperto al traffico.<\/p>\n
Il 3 Agosto 2021 \u00e8 stato inaugurato anche il tratto da Rosolini a Ispica. Il lotto unico funzionale 6+7 e 8 ha inizio in corrispondenza dello svincolo di Rosolini e collega la tratta oggi in esercizio e la citt\u00e0 di Modica, per uno sviluppo di 19,5 km.<\/p>\n
Il lotto costituisce in assoluto il primo intervento autostradale in provincia di Ragusa e contribuir\u00e0 a migliorare i collegamenti di una vasta area con spiccate vocazioni turistiche, agricole e industriali.<\/p>\n
Il tratto di autostrada corre lungo il margine fra la pianura costiera e le propaggini dell\u2019altopiano Ibleo, in un territorio utilizzato principalmente a scopo agricolo ove sono presenti centri di medie dimensioni.<\/p>\n Le opere progettate di maggiore rilevanza sono i viadotti Salvia (1.530 m) e Scardina (638 m) (si veda \u201cStrade & Autostrade\u201d n\u00b0 106 Luglio\/Agosto 2014 pag. 60 con https:\/\/www.stradeeautostrade.it\/ponti-e-viadotti\/consorzio-autostrade-siciliane-nuovi-viadotti-sulla-siracusa-gela\/<\/a>) e la coppia di gallerie naturali Mandriavecchia (820 m circa).<\/p>\n Nel tratto autostradale interessato dai lavori in oggetto \u00e8 stato necessario superare ampie vallate in corrispondenza di terreni che impongono spesso la previsione di fondazioni indirette.<\/p>\n \u00c8 apparsa quindi conveniente l\u2019adozione di strutture a grandi luci per la conseguente riduzione del numero delle fondazioni. Le grandi luci, con la conseguente diminuzione del numero di pile, riducono l\u2019effetto estetico di \u201cbarriera\u201d.<\/p>\n \u00c8 ormai consolidata la tecnica di esecuzione industrializzata di travate continue in c.a.p., anche di notevole luce, realizzate con conci prefabbricati coniugati.<\/p>\n Tali strutture non presentano pi\u00f9 le incertezze realizzative e i lunghi tempi esecutivi delle soluzioni analoghe realizzate a sbalzo con conci gettati in opera e possono quindi dare pieno affidamento di buone e celeri realizzazioni.<\/p>\n Il viadotto Salvia, oggetto del presente articolo, \u00e8 particolarmente lungo, quindi gli sforzi sismici longitudinali assumono entit\u00e0 tale da non poter essere assorbiti da una sola spalla. Si \u00e8 pertanto previsto di far intervenire entrambe le spalle, posizionando su di esse appoggi fissi e prevedendo il giunto di dilatazione su una pila intermedia appositamente progettata.<\/p>\n Procedendo da Siracusa verso Gela, lo schema a trave continua adottato prevede – rispetto gli assi degli appoggi – la seguente distribuzione:<\/p>\n Complessivamente, quindi, si hanno 25 campate da 54,00 m e quattro da 44,60 m, con un ingombro della pila intermedia di 2,30 m. Le fondazioni delle pile sono dirette su terreno consolidato con micropali, mentre quelle delle spalle sono su pozzi L = 18,0 m.<\/p>\n L\u2019impalcato \u00e8 costituito da un cassone di larghezza costante e dell\u2019altezza costante di 2,60 m per le luci da 54 m; \u00e8 stato realizzato, a partire dalle pile, mediante il posizionamento simmetrico di conci prefabbricati coniugati.<\/p>\n La continuit\u00e0 dell\u2019impalcato permette di evitare giunti intermedi, confinando le dilatazioni in zone ben definite (per lo pi\u00f9 alle estremit\u00e0 in corrispondenza delle spalle), ove sono stati predisposti adeguati giunti di dilatazione.<\/p>\n La continuit\u00e0 della struttura presenta indubbi vantaggi statici anche per gli effetti del sisma longitudinale che viene assorbito da opportuni dispositivi di ritegno. Il maggior vantaggio si ottiene per\u00f2 dal notevole miglioramento del comfort di marcia e dalla semplificazione delle operazioni di manutenzione dei giunti.<\/p>\n <\/p>\n\n \n <\/a>\n <\/a>\n <\/span>\n <\/div>\n La prefabbricazione dei conci, organizzata in apposito campo nelle immediate vicinanze del viadotto, \u00e8 avvenuta gettando ogni concio a ridosso del concio precedente. In tal modo, dopo il varo, le superfici di contatto dei conci risultano perfettamente aderenti (\u201cconiugate\u201d).<\/p>\n Per maggiore garanzia, all\u2019atto del varo le superfici dei conci sono state spalmate con resine epossidiche che assicurano l\u2019uniforme trasmissione degli sforzi di precompressione.<\/p>\n Le fasi costruttive tipiche delle strutture in esame sono state le seguenti:<\/p>\n Durante tutte le operazioni di montaggio delle stampelle, per assicurare la stabilit\u00e0 delle stampelle stesse, si \u00e8 utilizzato un sistema provvisorio di appoggi su martinetti oleodinamici e di barre verticali di ancoraggio alle pile.<\/p>\n I martinetti hanno consentito di regolare l\u2019assetto delle stampelle in funzione degli spostamenti previsti durante le successive fasi di precompressione, recuperando anche eventuali imprecisioni costruttive.<\/p>\n A stampella ultimata, il carico viene trasferito agli appoggi definitivi multidirezionali in acciaio e teflon.<\/p>\n Si \u00e8 accennato alla necessit\u00e0 di prevedere in fase provvisionale appoggi temporanei atti ad assicurare la stabilit\u00e0 delle stampelle anche in presenza di eventuali dissimmetrie di carico dovute al peso dei conci, alla reazione del carro varo o a eventi meteorologici e sismici.<\/p>\n Tali sostegni provvisori sono costituiti da martinetti che permettono la variazione di assetto con conseguente eventuale correzione del posizionamento delle stampelle.<\/p>\n Gli apparecchi d\u2019appoggio definitivi sono realizzati in acciaio e teflon con un cuscino di neoprene incapsulato. Essi sono disposti in numero di due per ogni zona di vincolo, sia spalla che pila, e permettono tutte le elongazioni longitudinali dovute a salti termici, ritiro, fluage e agli scorrimenti che possono intervenire durante il sisma.<\/p>\n \u00c8 stato quindi necessario determinare tutti i possibili movimenti allo scopo di definire la corsa longitudinale massima che detti apparecchi d\u2019appoggio devono essere in grado di assicurare.<\/p>\n Mentre lo schema statico classico previsto per ponti e viadotti comporta la concentrazione degli sforzi sismici longitudinali per lo pi\u00f9 in una delle due spalle ove si installa un \u201cappoggio fisso\u201d e nella spalla opposta viene ubicato \u201cl\u2019appoggio mobile\u201d con l\u2019unico giunto di dilatazione previsto nell\u2019impalcato, nel caso del viadotto Salvia particolarmente lungo (1.530 m circa) si sono previsti due \u201cappoggi fissi\u201d in corrispondenza di ciascuna delle spalle e si \u00e8 posizionato l\u2019unico giunto approssimativamente nella mezzeria del viadotto.\u00a0<\/em><\/strong><\/p>\n La scelta di eseguire viadotti con impalcati continui ha permesso l\u2019eliminazione di giunti intermedi, con la concentrazione delle dilatazioni o contrazioni in due giunti posti in corrispondenza delle spalle e un giunto intermedio.<\/p>\n L\u2019impermeabilizzazione dell\u2019impalcato \u00e8 effettuata con cappa sintetica realizzata con catrami selezionati e legante epossidico additivati con elastomeri in alta percentuale, applicati a spruzzo, saturata con inerte quarzifero.\u00a0<\/em><\/strong><\/p>\n A sostegno delle campate continue in oggetto, si sono previsti due tipi distinti di pile. Nel caso in cui le pile non superino i 15 m di altezza si adottano pile ottagonali di dimensioni massime 3,50×3,50 m, che superiormente si allargano in un pulvino svasato a pianta superiore rettangolare avente dimensioni 4,00×5,40 m, dimensioni sufficienti a contenere anche gli apparecchi d\u2019appoggio provvisori.<\/p>\n Lo spessore delle pareti \u00e8 di 0,80 m. Per altezze maggiori si sono previste pile a sezione scatolare con spessore delle pareti costante (0,50 m) ma con dimensioni in pianta variabili nelle due direzioni, in funzione dell\u2019altezza. Le dimensioni in sommit\u00e0 (al pulvino) sono di 4,00×5,40 m.\u00a0<\/em><\/strong><\/p>\n L\u2019ispezionabilit\u00e0 dell\u2019impalcato \u00e8 garantita da appositi passi d\u2019uomo ricavati all\u2019intradosso nei conci posti in corrispondenza delle pile e delle spalle, che permettono di accedere all\u2019interno dei cassoni degli impalcati e di percorrerli in tutta la loro lunghezza.<\/p>\n Tali varchi consentono inoltre di passare dall\u2019impalcato alla sommit\u00e0 della pila assicurando l\u2019ispezione degli apparecchi d\u2019appoggio e dei fine corsa trasversali. In corrispondenza delle spalle \u00e8 possibile l\u2019ispezione sia degli apparecchi d\u2019appoggio che dei fine corsa longitudinali e trasversali.<\/p>\n Alla base delle pile si \u00e8 prevista un\u2019apertura che ne consente l\u2019ispezione.\u00a0<\/em><\/strong><\/p>\n Al fine di evitare la dispersione \u201ccontinua\u201d delle acque meteoriche, si \u00e8 previsto un sistema di caditoie e pluviali, nascosti dalle velette, che consente, analogamente a quanto fatto per il corpo stradale, di convogliare le acque in apposite vasche di raccolta per il trattamento delle acque di prima pioggia o per gli sversamenti accidentali.<\/p>\n L\u2019eccezionale lunghezza del viadotto Salvia comporta degli sforzi sismici longitudinali (valutati con analisi dinamica) particolarmente elevati (in totale 25.000 kN circa) che non possono quindi essere assorbiti, come usuale in queste strutture, da una delle due spalle.<\/p>\n Si \u00e8 stati pertanto obbligati a prevedere un giunto intermedio su una pila e l\u2019assorbimento da parte di entrambe le spalle degli sforzi sismici longitudinali.<\/p>\n In entrambi i casi, l\u2019entit\u00e0 degli sforzi ha imposto una fondazione su pozzi in quanto nessuna palificata sarebbe stata in grado di assorbire lo sforzo sismico previsto.<\/p>\n Pertanto, le fondazioni delle spalle del viadotto Salvia vengono realizzate con pozzi \u03c6 12,00 m con altezza di 18,00 m. La spalla lato Siracusa assorbe uno sforzo sismico di 13.500 kN, quella lato Gela assorbe uno sforzo sismico di 11.500 kN.<\/p>\n Le pile presentano fondazioni dirette su marne e calcari che, per la scarsa omogeneit\u00e0, hanno richiesto un consolidamento con micropali iniettati (\u03c6 140 mm, s = 10 mm) della lunghezza di 10,0 m disposti secondo una maglia 1,0×1,0 m.<\/p>\n![\"L\u2019inquadramento](\"https:\/\/www.stradeeautostrade.it\/wp-content\/uploads\/2022\/10\/2-linquadramento-geografico.jpg\" "\\"2.")
Descrizione del viadotto<\/h4>\n
![\"Le](\"https:\/\/www.stradeeautostrade.it\/wp-content\/uploads\/2022\/10\/3-le-principali-opere-darte.jpg\" "\\"3.")
\n
![\"La](\"https:\/\/www.stradeeautostrade.it\/wp-content\/uploads\/2022\/10\/4-la-planimetria-generale.jpg\" "\\"4.")
\n
![\"La](\"https:\/\/www.stradeeautostrade.it\/wp-content\/uploads\/2022\/10\/5a-la-sezione-trasversale-impalcato.jpg\")
<\/a>\n ![\"La](\"https:\/\/www.stradeeautostrade.it\/wp-content\/uploads\/2022\/10\/5b-la-sezione-trasversale-impalcato.jpg\")
<\/a>\n \n
![\"La](\"https:\/\/www.stradeeautostrade.it\/wp-content\/uploads\/2022\/10\/6-la-prefabbricazione-dei-conci.jpg\" "\\"6.")
\n
![\"Il](\"https:\/\/www.stradeeautostrade.it\/wp-content\/uploads\/2022\/10\/7-il-carro-varo.jpg\" "\\"7.")
Gli apparecchi d\u2019appoggio e fine-corsa trasversali<\/h5>\n
![\"Vista](\"https:\/\/www.stradeeautostrade.it\/wp-content\/uploads\/2022\/10\/8-vista-e-sezioni-delle-pile.jpg\" "\\"8.")
I giunti<\/h5>\n
![\"Vista](\"https:\/\/www.stradeeautostrade.it\/wp-content\/uploads\/2022\/10\/9-vista-e-sezioni-della-pila-17.jpg\" "\\"9.")
L\u2019impermeabilizzazione<\/h5>\n
Le pile e le spalle<\/h5>\n
![\"Il](\"https:\/\/www.stradeeautostrade.it\/wp-content\/uploads\/2022\/10\/10-il-pulvino.jpg\" "\\"10.")
L\u2019ispezionabilit\u00e0<\/h5>\n
![\"La](\"https:\/\/www.stradeeautostrade.it\/wp-content\/uploads\/2022\/10\/11-la-spalla.jpg\" "\\"11.")
Gli scarichi delle acque meteoriche<\/h5>\n
Descrizione delle opere e delle fondazioni<\/h5>\n
![\"L\u2019interno](\"https:\/\/www.stradeeautostrade.it\/wp-content\/uploads\/2022\/10\/12-linterno-dellimpalcato-a-cassone.jpg\" "\\"12.")
![\"I](\"https:\/\/www.stradeeautostrade.it\/wp-content\/uploads\/2022\/10\/13-i-dati-generali-dellopera.jpg\" "\\"13.")
Dati tecnici<\/h4>\n