Accidenti al \u201cDieselgate\u201d! Prima del mega scandalo che scoppi\u00f2 negli Usa quattro anni fa, individuare il tipo di omologazione antinquinamento della propria auto era abbastanza semplice, al netto di alcune complicazioni burocratiche.<\/p>\n
Si dava un\u2019occhiata all\u2019anno di immatricolazione del veicolo e si sapeva se la propria auto era: Euro 4, Euro 5 e anche Euro 6. D\u2019accordo, il dato era pi\u00f9 una certificazione burocratica che un\u2019assicurazione sulla bont\u00e0 ecologica della vettura, ma le conseguenze pratiche erano scarse e comunque avvertibili dopo qualche decennio.<\/p>\n
In altre parole la vita di un auto era scarsamente influenzata dalla omologazione antinquinamento. Oggi, purtroppo o per fortuna, quando si acquista la una macchina si fa sempre pi\u00f9 caso alla categoria \u201cEuro\u201d sia perch\u00e9 ne va del valore residuo (anche a breve termine) sia perch\u00e9 si rischia di avere un mezzo che avr\u00e0 grosse limitazioni nella circolazione e forte incidenza sui nervi del proprietario.<\/p>\n
Regole non regolari <\/strong><\/p>\n La situazione attuale \u00e8 la reazione a un lungo periodo di lassismo normativo e alla eccessiva furbizia di alcuni. Il cuore del problema stava nel ciclo omologativo in vigore fino all\u2019anno scorso, il famigerato NEDC.<\/p>\n I veicoli omologati con questo standard (entrato in vigore dal 1992 e aggiornato nel 1997) davano risultati mirabolanti.<\/p>\n Le auto avevano consumi (e quindi emissioni) favolose: la media (ciclo misto) di oltre 20 chilometri con un litro era superata anche da berlinone a benzina pesantissime e con mandrie di cavalli sotto il cofano che avrebbero fatto impallidire i \u201cWestern\u201d di John Wayne. Insomma era chiaro a tutti, anche ai meno smaliziati, che quei dati, pur conformi alle regole, non erano reali. Tutt\u2019al pi\u00f9 potevano indicare una tendenza.<\/p>\n Dopo lo squasso del \u201cDieselgate\u201d e le successive battaglie a Bruxelles fra le recalcitranti Case costruttrici e le istituzioni europee ci si \u00e8 messi d\u2019accordo (anche per evitare indagini e condanne delle magistrature europee e statunitensi e le multe delle varie authority delle due sponde dell\u2019Atlantico) su un nuovo standard da applicare quando una Casa vuole omologare un nuovo modello.<\/p>\n Dall\u2019anno scorso (primo di settembre 2018) \u00e8 entrato in vigore il ciclo denominato WLTP (Worldwide Harmonized Light Vehicle Test Procedure) ed \u00e8 usato in gran parte del mondo; Cina e Corea del Sud adotteranno la normativa a breve.<\/p>\n Ora siamo alla vigilia di un altro passo (e non sar\u00e0 l\u2019ultimo) verso una certificazione finalmente attendibile e globale delle emissioni delle automobili e dei commerciali leggeri.<\/p>\n Codici incomprensibili<\/strong><\/p>\n Il prossimo primo settembre, a un anno di distanza dall\u2019avvento del WLTP, diventer\u00e0 obbligatorio omologare le auto secondo il ciclo Euro 6d TEMP EVAP ISC. In pratica un WLTP migliorato e pi\u00f9 occhiuto che costringe chi costruisce automobili a stare ancora pi\u00f9 attento a tutti i tipi di emissioni provenienti da quel modello e soprattutto gli standard di omologazione devono conservarsi nel tempo.<\/p>\n Con il ciclo Euro 6d TEMP EVAP ISC, quindi, si controllano le emissioni di idrocarburi dovute all\u2019evaporazione e anche la persistenza negli anni dei livelli di emissione di quel determinato modello. Con l\u2019introduzione del nuovo standard l\u2019impegno dei costruttori aumenta e anche i sistemi antinquinamento devono essere affidabili.<\/p>\n Infatti il test EVAP (Evaporative Emission) controlla, come detto, le emissioni di idrocarburi dovute all\u2019evaporazione. La normativa Euro 6 impone filtri ai carboni nel serbatoio. Fino a oggi l\u2019evaporazione \u00e8 stata rilevata in una camera a tenuta stagna per 24 ore. Dal prossimo settembre il test durer\u00e0 48 ore con nuovi parametri costanti. Per questo le vetture saranno aggiornate con la tecnologia necessaria a rispettare i nuovi requisiti.<\/p>\n L\u2019ultima sigla, ISC, sta per In Service Conformity e vuole controllare la bont\u00e0 dei sistemi di abbattimento delle emissioni negli anni. Per questo le auto in circolazione fino a cinque anni verranno ritestate a campione secondo lo standard\u00a0WLTP. Questo monitoraggio \u201con the road\u201d sar\u00e0 effettuato su vetture con un chilometraggio fino a 100.000 km.<\/p>\n Evoluzione normativa Euro 6<\/strong><\/p>\n Tanto per chiarirsi le idee, ecco come si \u00e8 evoluta la normativa Euro 6 e come si svilupper\u00e0 nel prossimo futuro.<\/p>\n La \u201cEuro 6\u201d \u00e8 stata introdotta nel gennaio 2016 e impone emissioni di CO2 (gas serra) di 0,5 g\/km per le auto a gasolio e di 1 g\/km per quelle a benzina. Gli NOX (ossidi di azoto) non devono superare\u00a0 lo 0,08 g\/km per le Diesel e 0,06 g\/km per le benzina. Il particolato, per entrambe le motorizzazioni, deve stare sotto la soglia di 0,005 g\/km. Successivamente questo limite \u00e8 diventato di 0,0045 g\/km.<\/p>\n Il primo settembre 2018 \u00e8 entrata in vigore, per l\u2019omologazione di nuovi modelli, lo standard WLTP\u00a0 accoppiato alle rilevazioni chiamate RDE (Real Driving Emission). Il test RDE \u00e8 una vera a propria prova su strada in condizioni di traffico normali. Per effettuare questa prova all\u2019uscita del tubo di scappamento dell\u2019auto viene collegato un contenitore che raccoglie e analizza le emissioni chiamato PEMS.<\/p>\n Con la normativa Euro 6d Temp (quella attualmente in vigore e che sar\u00e0 implementata il prossimo settembre dalla Euro 6d TEMP EVAP ISC) la differenza tra le rilevazioni fatte in laboratori (WLTP) e su strada (RDE) non deve superare il 110%.<\/p>\n Dal primo gennaio 2020 (ma effettivamente gli effetti si avranno l\u2019anno successivo, il primo gennaio 2021) entrer\u00e0 in vigore la Euro 6d (c\u2019\u00e8 chi aggiunge \u201cfinal\u201d). Arrivati a questo step la difformit\u00e0 tra le emissioni (soprattutto NOX) registrate in laboratori e quelle raccolte su strada non dovranno superare il 50%. L\u2019idea \u00e8 quella di controllare le omologazioni evitando che qualcuno (come \u00e8 successo) faccia il furbo e in secondo luogo di avere dati il pi\u00f9 possibile reali.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" Accidenti al \u201cDieselgate\u201d! Prima del mega scandalo che scoppi\u00f2 negli Usa quattro anni fa, individuare il tipo di omologazione antinquinamento della propria auto era abbastanza semplice, al netto di alcune complicazioni burocratiche. 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