Nella valutazione del gruppo di lavoro, però, non è stato usato un modello di trasporto e un costo generalizzato. Le previsioni di traffico sono state fatte frettolosamente, recuperando i risultati da studi esistenti e senza avere uno strumento di supporto (modello), e si sono introdotte, invece, ipotesi molto sofisticate per le valutazioni dei costi e dei benefici incompatibili con il livello di approfondimento della domanda, arrivando così a dei paradossi.
Ad esempio, è stata utilizzata in modo indiscriminato la semplificazione detta “regola della metà”, che dimezza il conteggio dei risparmi degli utenti: anche in questo caso, la valutazione va bene se si usa un modello dei trasporti con il quale si calcola la media della domanda e dei benefici fra prima e dopo l’intervento (appunto, “regola della metà”), se invece si usano stime grossolane, di fatto, si riducono di molto i benefici.
Inoltre, nel caso della Torino-Lione, in cui l’opera produce un grande trasferimento modale a partire da una situazione di traffico debole, questa semplificazione non funziona perché la curva della domanda non è consolidata, arrivando così a risultati incongruenti.
Infatti, siccome sia per le accise che per i pedaggi (basti pensar e al costo dei pedaggi per l’attraversamento dei tunnel alpini) i valori sono molto elevati, il loro peso, non adeguatamente bilanciato, sposta rapidamente al negativo il risultato finale dell’ACB.
Le accise, fra l’altro, sono diverse a livello europeo e va ricordato che i trasportatori merci dei Paesi dell’Est Europa, che rappresentano più della metà del traffico internazionale da e verso l’Italia, in molti casi, grazie ai serbatoi maggiorati, non fanno rifornimento né in Italia né nei Paesi europei occidentali e, quindi, le “perdite” andrebbero eventualmente calcolate sulla base delle accise di Romania o Bulgaria e per questi Paesi.
Un argomento così importante, che non avrebbe dovuto essere preso in considerazione se si fossero seguite le “Linee Guida”, è stato dunque trattato in modo tutt’altro che approfondito.
La perdita dei pedaggi autostradali e delle accise annulla completamente i benefici dell’opera (peraltro sottostimati, anche per la fragilità dell’analisi della domanda) e i costi di investimento risultano completamente a perdere.
Si è di fronte a una serie di errori e semplificazioni che hanno abbattuto i benefici ed ingigantito i costi, come hanno evidenziato molti esperti di economia e anche la stessa Struttura di Missione che, nella ACB del Terzo Valico ferroviario dei Giovi, ha preteso fosse esposto uno scenario senza perdite delle accise (non presente invece nell’analisi Torino-Lione) che sostanzialmente ribaltava il risultato dell’ACB.