Mi sono dilungato nella descrizione degli eventi che hanno fatto seguito al tragico incendio del Traforo del Monte Bianco nella speranza che se ne possano trarre “insegnamenti” utili anche per il recente gravissimo incidente del 28 Luglio, dato che in entrambi i casi possono riscontrarsi diverse analogie. La prima riguarda il numero dei morti, lo stesso in entrambi gli eventi, che li pone tra i più tragici incidenti avvenuti sulle strade europee; la seconda riguarda ciò che è emerso fin dalle prime ricostruzioni e che, contrariamente alla grandissima parte degli incidenti, non si possono addossare tutte le responsabilità sul conducente; anzi, in questo caso potrebbe non averne affatto e la sua condotta potrebbe addirittura aver evitato un maggior numero di morti.
Le statistiche ufficiali degli incidenti traggono origine dai verbali redatti dagli organi di Polizia Stradale nell’immediatezza dell’evento e sono tese ad individuare le violazioni al Codice della Strada. Nella stragrande maggioranza dei casi le responsabilità vengono individuate nei conducenti e solo in minima parte nel veicolo o nella strada. Risaltano subito all’occhio esperto della Polizia Stradale l’alta velocità, un elevato tasso alcolemico, la stanchezza per le troppe ore di guida, la distrazione per l’uso del telefonino, il non rispetto delle regole della precedenza o della segnaletica stradale ed altre gravi infrazioni al Codice della Strada.
Si rilevano le tracce delle frenate, la posizione dei veicoli ed i danni subiti. Non sempre vengono riportate le condizioni della strada e normalmente i danni riscontrati sui veicoli vengono considerati come provocati dall’incidente perché difficilmente si riesce, solo con controllo visivo, ad individuare eventuali imperfezioni o danneggiamenti preesistenti all’incidente e quindi, possibile causa dello stesso.
La conseguenza è che quasi il 95% delle colpe vengono attribuite al fattore umano, mentre la restante piccolissima percentuale viene distribuita tra la strada e il veicolo. In realtà, gli Esperti sanno che non è proprio così. Se si analizzassero anche le concause e se si indagasse a fondo soprattutto nei tratti dove si verificano con più frequenza gli incidenti, si scoprirebbe che questi non hanno una distribuzione casuale (random), ma si concentrano su alcune strade e in particolare su alcuni tratti di strada (definiti punti o tratti neri). Si rimanda su questo argomento alle prime due Relazioni al Parlamento sullo stato della sicurezza stradale predisposte dall’Ispettorato Generale per la circolazione e la sicurezza stradale nel 1998 e nel 1999.
In questa sede, mi limito a ricordare che dalle Relazioni si evinceva che “in alcune parti del territorio, in alcune strade o tratti di strada, il rischio di avere un incidente con esiti mortali arriva ad essere oltre dieci volte più elevato che in altre”; inoltre se si migliorassero le condizioni sul 10% della rete stradale, dove si verificano con più frequenza gli incidenti, si otterrebbe una riduzione globale degli incidenti di circa il 45%. Uno studio dell’OCSE ha dimostrato che la “responsabilità della strada” come causa o come concausa è di oltre il 25% degli incidenti, ovvero di un incidente su quattro.
L’Unione Europea nella Direttiva 2008/96/CE ha individuato nell’infrastruttura stradale il “terzo pilastro della politica di sicurezza stradale” e ha evidenziato che “la gestione della sicurezza delle infrastrutture stradali offre un ampio margine di miglioramento che deve essere sfruttato”. La Direttiva affronta il problema in modo globale fin dalla fase di progettazione delle strade dove impone su ogni progetto (preliminare o definitivo) sia le “valutazioni di impatto della sicurezza stradale”, sia i “controlli sulla sicurezza” al fine di eliminare tutte le possibili criticità e le potenziali e insidiose situazioni di pericolo. La Direttiva si occupa anche delle strade esistenti dove impone alcune azioni molto importanti:
- la classificazione della sicurezza della rete stradale ed in particolare la “classificazione dei tratti di strada ad elevata concentrazione di incidenti” secondo precisi criteri definiti dalla stessa Direttiva;
- l’adozione di misure correttive con priorità a quelle con un miglior rapporto costi/benefici;
- in attesa dell’adozione delle misure correttive (di cui sopra), la predisposizione di un’adeguata segnaletica per informare l’utente che il tratto attraversato è stato classificato ad elevata concentrazione di incidenti;
- le ispezioni di sicurezza (almeno ogni tre anni) sull’intera rete per individuare le cause dell’insicurezza e per studiare i rimedi per prevenire gli incidenti;
- per ogni incidente mortale sono previste le relazioni di incidente da redigere in conformità ad un preciso schema allegato alla Direttiva stessa;
- l’elaborazione da parte di ogni Stato membro del costo sociale medio dell’incidente mortale e dell’incidente grave con aggiornamento quinquennale.
La Direttiva è stata recepita con il D.Lgs. n° 35 dell’8 Aprile 2011 ma la sua attuazione ad oltre due anni non si è ancora concretizzata. Sono state pubblicate le Linee Guida per la gestione della sicurezza (nell’Ottobre 2012) e i programmi di formazione e di aggiornamento (nel Dicembre 2011). Ma nessuna Università e nessun Ente è stato fino ad oggi autorizzato ad effettuare i Corsi di formazione in attesa del Decreto che stabilisca l’ammontare del contributo per la partecipazione ai corsi. In mancanza di persone abilitate attraverso i corsi, anche le ispezioni non sono state ancora effettuate nonostante ormai siano trascorsi quasi cinque anni dalla data di pubblicazione della Direttiva e tre anni dalla data prevista per il suo recepimento. Tenuto conto della durata dei corsi di formazione, è facile prevedere che ancora per diversi mesi la Direttiva rimarrà inattuata, salvo alcune rarissime eccezioni. Ritengo che, come per il Traforo del Monte Bianco, sia opportuno nominare una commissione di esperti con il compito di individuare tutte le misure, anche di carattere normativo, per evitare che un simile tremendo incidente possa ripetersi non solo nello stesso tratto di strada ma anche in altre parti della rete.
La Commissione dovrebbe iniziare i suoi lavori da un’approfondita conoscenza dello stato dei luoghi e delle situazioni che possono aver contribuito ad aggravare l’incidente. Mi riferisco in particolare alle barriere di sicurezza, al tracciato stradale e alla deviazione per il cantiere.