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Segnaletica stradale: le problematiche relative all’adeguamento alla Direttiva (UE) 2019/1936
La Direttiva UE 2019/1936 del Parlamento Europeo e del Consiglio del 23 Ottobre 2019 modifica e integra la Direttiva 2008/96/CE sulla gestione della sicurezza delle infrastrutture stradali: le sue disposizioni dovranno essere recepite e attuate dagli Stati membri dell’Unione Europea entro il 27 Dicembre 2021.
Una analisi comparata dei nuovi articoli introdotti si trova su http://www.aipss.it/Direttiva_Ue-%202019-1936.html.
Per quanto riguarda la segnaletica stradale, il nuovo art. 6 quater “Segnaletica orizzontale e segnaletica verticale” impone di prestare particolare attenzione all’effettiva visibilità sia per i conducenti umani che per i sistemi automatizzati di assistenza alla guida; il dettaglio dell’articolo è riportato in Figura 1.
Il recepimento di tale Direttiva implica pertanto una valutazione della qualità della segnaletica orizzontale e verticale esistente sia sulla base della adeguatezza per i conducenti umani (fattore noto e studiato) che per i sistemi di guida autonoma, argomento oggetto di molti studi e ricerche, ma tutt’ora con molte incognite.
Gli attuali sistemi avanzati di assistenza alla guida (ADAS) e per l’assistenza al mantenimento della corsia (LKA) presenti nei veicoli SAE 2 e nei prossimi SAE 3 (per le specifiche dei livelli SAE si rimanda al Notiziario pubblicato su “Strade & Autostrade” n° 142 Luglio/Agosto 2020 a pag. 208) utilizzano telecamere ed elaborazione delle immagini per identificare la segnaletica orizzontale nell’allineamento stradale e individuare il veicolo all’interno della sezione trasversale della strada.
Diversi test di tali sistemi hanno dato risultati piuttosto negativi a causa di segnaletica orizzontale sovrapposta, deteriorata o incoerente, rendendo quindi difficile per i sensori identificare la posizione del veicolo rispetto alla corsia e quindi effettuare la correzione automatica in caso di necessità.
Anche per quanto riguarda la segnaletica verticale, l’efficacia delle informazioni trasmesse dai vari segnali dipende dalla loro visibilità e riconoscibilità durante il giorno e la notte. In particolare, i maggiori problemi sono stati rilevati in ambienti urbani complessi, lavori stradali e scarsa visibilità a causa delle condizioni meteorologiche.
Il progetto SLAIN 1 ha analizzato circa 1.000 km di strade della rete transeuropea TEN-T per valutare la leggibilità dei segnali da parte dei sistemi ADAS; i risultati ottenuti indicano che gli ostacoli maggiori alla leggibilità sono dovuti a tipi di segnali non standard (più segnali accorpati o più indicazioni su un medesimo segnale) e posizioni non standard (troppo alti o troppo bassi o in posizione poco visibile).
Risulta quindi evidente che tali sistemi possano funzionare correttamente solo in presenza di una segnaletica con caratteristiche complessive da buone a ottime; in caso contrario, l’adozione di tali sistemi può risultare controproducente e addirittura pericoloso. Da questo discende la necessità di un criterio di valutazione della adeguatezza della segnaletica per l’utilizzo degli ADAS.
Uno studio specifico su tale aspetto 2 ha proposto una metodologia per la classificazione delle anomalie dei segnali stradali verticali che possono essere utilizzati come base per una futura standardizzazione; ogni parametro può avere valori crescenti da 1 (pessimo) a 5 (ottimo) come indicato in Figura 2.
In tale studio non viene indicata la soglia minima necessaria a valutare la segnaletica adeguata agli ADAS, in quanto viene semplicemente proposta una base per ulteriori implementazioni.
Un approccio diverso viene proposto da operatori del settore 3 che ipotizzano di far lavorare gli ADAS con informazioni specifiche e non su quelle riservate ai guidatori umani: un codice a barre visibile all’infrarosso e non ostruito dalla pellicola del segnale visibile può essere rilevato da appositi sensori collegati agli ADAS.
Nel disegno di Figura 3 è rappresentato, a sinistra, un segnale stradale come appare normalmente e, a destra, come apparirebbe se ripreso da una videocamera monocromatica per visione artificiale contenente un filtro passabanda a infrarossi (centrato a una lunghezza d’onda di 940 nm); questo è consentito grazie alla elevata trasparenza a tale lunghezza d’onda della lamina con sopra stampato il segnale “normale”.
Questo sistema si adatta bene ai segnali nuovi in sostituzione di quelli esistenti, mentre l’approccio precedente consente di classificare la segnaletica esistente in funzione della fruibilità da parte degli ADAS.
Il gruppo di Esperti che dovrà essere costituito entro il prossimo mese di Giugno, in ottemperanza al secondo comma dell’art. 6 quater, dovrà affrontare queste ed altre tematiche relative alla segnaletica, per definire un nuovo quadro normativo armonizzato a livello europeo e coerente con l’attuazione della Convenzione delle Nazioni Unite sul traffico e i segnali stradali.
Ulteriori informazioni sulle attività dell’Associazione possono essere richieste a info@aipss.it.
Note nel testo
- https://eurorap.org/slain-project/.
- H. Lengyel – “Classification of traffic signal system anomalies for environment tests of autonomous vehicles”.
- https://multimedia.3m.com/mws/media/1584051O/2d-barcode-whitepaper.pdf.
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