Barriere di ritenuta: programmazione e gestione

La Provincia di Pisa ha completato nel 2012 il censimento delle barriere di sicurezza esistenti e dei siti in cui potrebbero essere installate sui circa 965 km di strade gestiti, collaborando contestualmente allo sviluppo di un apposito software con Sitalia, nell’ambito di un intervento inserito nel programma di attuazione del Progetto Nazionale per la Sicurezza Stradale. 

Il software così sviluppato consente sia la gestione dei dati contenuti all’interno del Catasto Strade, sia il censimento dello stato di conservazione e manutenzione dei dispositivi di ritenuta, con conseguente finale valutazione del livello di rischio associato a ciascun tratto stradale, sulla base del TGM (ottenuto nel nostro caso sulla base di rilievi e simulazioni), dell’incidentalità (valutata sulla base di una specifica e capillare attività di raccolta dati) e della velocità associabile al tratto.

Il risultato finale è un quadro complessivo di come si presenta il patrimonio dei dispositivi di ritenuta rispetto ad una condizione di massima funzionalità: ciò consente di elaborare una vera classifica del livello di rischio, consentendo di stabilire le priorità di intervento secondo opportuni parametri basati anche su strategie di ottimizzazione dell’allocazione delle risorse disponibili.

La Normativa vigente

All’art. 3 della Circolare 62032 del 21/07/2010 (“Uniforme applicazione delle Norme in materia di progettazione, omologazione ed impiego dei dispositivi di ritenuta nelle costruzioni stradali”) viene esplicitato che il campo di applicazione della Normativa vigente è tuttora quello previsto dall’art. 2 comma 1 del D.M. 223/92, ovvero “i progetti esecutivi relativi alle strade ad uso pubblico urbane ed extraurbane che hanno velocità di progetto maggiore od uguale a 70 km/ora”.

L’obbligo di rispetto del D.Lgs. 223/92 è previsto per i progetti esecutivi relativi a tre casi:

1. costruzione di nuovi tronchi stradali;
2. adeguamento di tratti significativi di tronchi stradali esistenti; 
3. ricostruzione e riqualificazione di parapetti di ponti e viadotti.

Oltre agli obblighi dettati dal Decreto citato, si registrano anche alcuni inviti a programmare le attività necessarie formulati nella Direttiva del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti Prot. 3065 del 25 Agosto 2004. Ad esempio “si invitano gli Enti in indirizzo a verificare lungo la rete stradale di propria competenza le condizioni di efficienza e di manutenzione dei dispositivi di ritenuta, con particolare riferimento alle modalità di installazione, provvedendo, laddove tali condizioni non siano ritenute sufficienti, a programmarne l’adeguamento alle disposizioni del D.M. 223/92, secondo le modalità previste dall’art. 2 dello stesso D.M.”.

Di conseguenza l’attività dell’Ente gestore si dovrebbe sviluppare su diversi piani, anche in relazione alle risorse disponibili, tenendo conto dell’art. 14 comma 1 del Codice della Strada “Poteri e compiti degli Enti proprietari delle strade”:

• campo di applicazione del D.M. 223/92: progetti esecutivi di: 
  1. costruzione di nuovi tronchi stradali urbani ed extraurbani con velocità di progetto maggiore o uguale a 70 km/ora;
  2. adeguamento di tratti significativi di tronchi stradali esistenti (con velocità di progetto maggiore o uguale a 70 km/ora);
  3. ricostruzione e riqualificazione di parapetti di ponti e viadotti.
• obbligo di adempimento all’installazione a seguito di progetto esecutivo. “Le disposizioni dell’art. 2 del D.M. 223/92 sono limitate alla progettazione e non costituiscono pertanto un criterio di verifica delle condizioni di efficienza tecnica delle strade in esercizio che non siano oggetto di uno degli interventi di cui sopra. Analogamente le disposizioni di cui al D.M. 223/92 e ss.mm. non si applicano nel caso di ripristini di danni localizzati su barriere di esercizio” (Circolare del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti del 21 Luglio 2010);
• verifica delle condizioni di efficienza e di manutenzione dei dispositivi di ritenuta installati per programmarne l’adeguamento ai sensi della Direttiva del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti del 25 Agosto 2004;
• individuazione dei tratti stradali in cui attualmente non sono installati dispositivi di ritenuta, che sono caratterizzati da una velocità assimilabile a quella di progetto maggiore o uguale a 70 km/ora, e che in caso di adeguamento dovrebbero essere corredati di dispositivi di ritenuta (attività ai sensi dell’art. 14 del Codice della Strada);
• individuazione di tratti stradali (in cui attualmente non sono installati dispositivi di ritenuta) che sono caratterizzati da una velocità assimilabile a quella di progetto <70 km/ora e da elevati tassi di incidentalità (attività ai sensi dell’art. 14 del Codice della Strada).

La procedura per determinare il livello di rischio applicata alla rete stradale della Provincia di Pisa

Mutuando la definizione del concetto di rischio dall’art. 2 del D.L. 81/08, questo può essere definito come “probabilità di raggiungimento del livello potenziale di danno nelle condizioni di impiego o di esposizione ad un determinato fattore o agente oppure alla loro combinazione”.

Il rischio è pertanto un concetto probabilistico, è la probabilità che accada un certo evento capace di causare un danno alle persone (magnitudo, a sua volta definita come il prodotto tra la vulnerabilità e l’esposizione). Questi concetti, ripresi per la specifica analisi in esame, sono dati dalla combinazione dei seguenti parametri:

• vulnerabilità: pericolosità del sito;
• probabilità: velocità e incidentalità;
• esposizione: TGM.

La procedura di determinazione del livello di rischio è stata applicata all’intera rete di competenza. Considerando l’estensione totale dei bordi stradali dell’intera rete stradale sotto la diretta gestione della Provincia di Pisa, pari a 1.931,03 km, si registra una distribuzione delle varie macrosituazioni di questo tipo:

1. i tratti stradali in cui sono installate barriere di ritenuta insistono per km 184,85 (pari al 9,57% dello sviluppo complessivo dei bordi stradali);
2. i tratti stradali per i quali in caso di adeguamento dell’infrastruttura dovrebbero essere previste le barriere insistono per km 200,28 (pari al 10,37% del totale);
3. i tratti stradali per i quali non risulterebbe obbligatorio o utile procedere alla progettazione e installazione delle barriere in caso di adeguamento dell’infrastruttura insistono per 1.545,89 km (80,06 % del totale).