Un nuovo modello di Smart City post-Covid-19 – prima parte

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La seconda parte dell’articolo è pubblicata sul fascicolo n° 142 Luglio/Agosto 2020 e online su https://www.stradeeautostrade.it/its-smart-road/un-nuovo-modello-di-smart-city-post-covid-19-seconda-parte/.

Covid-19 va trasformato in un (costoso) test per un nuovo modello di Smart City dove la smart mobility assume un valore strategico.

I monitoraggi dei vari fenomeni rilevati nelle varie fasi Covid costituiscono infatti una importantissima base di riferimento per impostare un nuovo approccio metodologico utile per strutturare un nuovo modello di città (smart) post-lockdown.

Tale approccio che deve essere basato sulla correlazione tra iniziative assunte per arginare la diffusione del virus e risultati ottenuti; strumento essenziale per poter affrontare le problematiche da molto tempo esistenti come inquinamento, congestione da traffico, inadeguatezza del trasporto pubblico, ecc. che sono diretta conseguenza di decisioni inadeguate sul piano programmatorio.

La parte qui trattata riguarda principalmente la gestione della mobilità e dei trasporti nella fase post-lockdown dovuto al Covid.

“Strade & Autostrade”, considerato il ruolo strategico di queste tematiche, proseguirà pubblicando una serie di approfondimenti a livello tecnico e – soprattutto – svolgerà il ruolo di attento osservatore di tutti gli interventi che si dovranno realizzare durante e dopo il Covid-19 per poter raggiungere un modello di città migliore, veramente smart.

In questo numero pubblichiamo la prima parte del presente contributo dedicata principalmente alla descrizione dello scenario di riferimento ed all’inquadramento delle problematiche-macro.

La seconda parte, che verrà pubblicata sul fascicolo n° 142 Luglio/Agosto 2020 e che sarà online a partire da mercoledì 15 Luglio, tratterà una descrizione del progetto dall’ENEA, Smart Italy Goal che intende generare delle specifiche di standard a livello nazionale, cui devono attenersi le città per realizzare – di conseguenza – infrastrutture dedicate; una descrizione dei fattori abilitanti che possono renderlo fattibile; perché serve un vero piano dei tempi e degli orari per la città e anche come l’economia circolare e la smart mobility hanno contribuito a modificare il modo di spostarsi.

Le azioni per contenere il contagio da Covid-19 hanno, indirettamente, reso l’aria di Milano, della Lombardia e di molte zone dell’Italia più respirabile, fornendo degli indicatori utili per poter riorganizzare le nostre città secondo un modello teso a migliorare la qualità della vita e utilizzando i risultati conseguiti con l’applicazione delle misure di sicurezza per contenere e bloccare il Covid-19.

Riteniamo che i provvedimenti assunti per affrontare il Coronavirus possano essere un grande, e involontario, test utile per impostare un nuovo modello di città veramente smart.

Convinti che anche dalle esperienze più negative si possano ricavare spunti di riflessione o veri e propri insegnamenti, come predica la cultura del fallimento praticata dalle Aziende più avanzate.

L’emergenza Coronavirus deve diventare un test su larga scala per una Smart City meno congestionata, meno inquinata, più resiliente e più ecosostenibile.

Adesso abbiamo l’opportunità di ripartire e senza tornare al traffico e all’inquinamento dell’era precedente. Non dipenderà solo dalla paura del contagio ma dalla capacità di reimpostare il nostro modello sociale.

Lo scenario d’intervento

Tra i vari indicatori disponibili il riferimento primario è la qualità dell’aria che è l’indicatore che coinvolge: il traffico (sia come emissioni sia come tipologia di motori), trasporti e riscaldamento.

Le infografiche rilevate dal satellite Sentinel 5P dell’ESA dicono che la percentuale di riduzione dell’inquinamento segni una diminuzione (come nel caso dell’Italia) di oltre 40 punti.

Concorrono a questo risultato tutte le iniziative prese per arginare la diffusione del virus, ma tra queste assume un ruolo primario il notevole calo della mobilità, sia pubblica sia privata.

Una ricerca effettuata da Moovit, l’app di mobility-as-a-service con oltre 750 milioni di utenti, ha approfondito la questione e ha tracciato un quadro che può aiutare a individuare quali sono gli scenari futuri della mobilità e soprattutto come ripensare la mobilità futura.

L’accesso al trasporto pubblico è sceso tra l’80 e il 90%: nel complesso, comunque, i trasporti che includono autobus, treni, metropolitana, metropolitana leggera, trasporto privato con conducente e opzioni di mobilità condivisa come biciclette e scooter vede una diminuzione dell’86% a Milano, dell’84% a Madrid, del 54% nell’area metropolitana di New York.

Nello specifico, secondo alcuni osservatori come l’OCPI – Osservatorio dei conti pubblici dell’Università Cattolica – rielaborando i dati resi disponibili da Google ricavati da Google Maps, e da Apple attraverso gli applicativi smartphone, hanno dimostrato quanto e come si è ridotta la mobilità (taglio modale) nei mesi di Febbraio e Marzo.

Secondo ARPA Lombardia – nel periodo 1° Febbraio/26 Marzo – che ha monitorato ossidi (NO) e biossidi di azoto (NOX) (principale emissione nei motori diesel); si stima che la loro riduzione per effetto dei provvedimenti Covid sia tra il 30/40%. In misura minore è la riduzione della CO₂ (anidride carbonica).

Discorso diverso sono le componenti del particolato (PM₁₀ e PM_2,5), che contribuisce pesantemente allo smog cittadino, rispetto al quale sono responsabili i trasporti, nella misura tra il 70% e il 90% (periodo di traffico normale e non condizionato dalle misure Covid); non vanno qui trascurati i contributi “negativi” degli impianti di riscaldamento che emettono tra il 10% e il 30% del particolato nelle città.

Va evidenziato che risulta complesso separare l’effetto sulla mobilità generato dalla introduzione di misure dagli altri fattori che hanno portato al calo in quanto vi è un effetto sulla mobilità che prescinde dalle misure adottate dai Governi e dipende principalmente dal cambiamento dei comportamenti dei cittadini al diffondersi della pandemia.

In Cina l’epidemia ha avuto come effetto indiretto, un taglio di emissioni di CO₂pari a 100 milioni di t.

Le sfide dopo l’emergenza Covid-19

Al di là quindi di dover soddisfare una necessità del momento, questo periodo di emergenza dimostra come sia urgente adottare una prospettiva ampia e come tutti siano parte del processo di risoluzione.

Diversamente, rischiamo di riportare le nostre città alle condizioni pre-Covid-19 perdendo anche una grande opportunità. Questa visione risulterà particolarmente importante nel momento in cui si pianificherà la ripresa.

Soluzioni lungimiranti, adottate con la collaborazione di più attori di diversi settori e senza reticenze, possono rappresentare la chiave di svolta per poter riorganizzare le nostre città secondo i criteri di maggior vivibilità.

È evidente, come si è dimostrato, l’importanza di un contesto capace di far fronte all’innovazione tecnologica. Questa è la sfida principale che la Pubblica Amministrazione si troverà ad affrontare nelle fasi successive all’emergenza vera e propria. Le priorità saranno di carattere anche normativo e riguarderanno diversi aspetti, scientifici, sociali ed economici.

Partendo dallo scenario delineato in base anche ai presupposti evidenziati si stanno definendo con decisione alcune linee di orientamento che contribuiscono alla definizione di un nuovo percorso, un nuovo approccio, nel programmare le nostre città, incidendo su tutte le componenti che hanno un ruolo diretto e indiretto alla riduzione/contenimento di diversi fattori.

Garantire la resilienza e lo sviluppo sostenibile

Secondo l’ISTAT la mobilità sistematica giornaliera è di 30 milioni di abitanti e il 50% di questa si sposta al di fuori del proprio comune.

È necessario quindi impostare un nuovo modello di mobilità nell’ambito del quale devono essere fatte scelte strategiche sia sul TPL che sull’uso dell’auto privata, i due elementi portanti per il governo della mobilità, soprattutto quella urbana.

Per poter eliminare congestione, inquinamento, ecc.. L’approccio “modello Smart City”, che – ieri – sembrava poter trasformare in positivo la dimensione urbana su scala globale, ma con risultati limitati, oggi ha dato lo spunto per salvare il pianeta dalla pandemia consentendo una sorta di socialità virtuale fra le persone, la garanzia di poter sviluppare servizi a sostegno delle imprese che diversamente avrebbero cessato l’attività, analogamente come elemento sostituitivo del TPL per gli spostamenti, ecc..

Rivedere la mobilità: tra mobilità intelligente e Smart Road

La mobilità intelligente è stata negli ultimi anni un tema molto discusso, trattandosi di un tipico settore di convergenza tra nuovi bisogni, nuove tecnologie, nuovi stili di vita, forte urbanizzazione.

Oggi, per colpa del coronavirus, dobbiamo ripensare tutto, radicalmente, ancora una volta. In questi ultimi anni tante riflessioni e molta progettualità si sono spese per trovare il miglior punto di equilibrio tra esigenze di mobilità ed esigenze di sostenibilità.

Che di questo in fondo parliamo quando si tratta di “smart mobility”, terminologia che riecheggia anche “Smart City”, “smart home”, “smart building”, “smart car”, ecc..

Smart in tutti questi casi sta per “intelligente”: tipicamente, l’intelligenza è quella portata dall’uso di nuove tecnologie che possono essere il nuovo prodotto dotato di funzionalità innovative o anche la gestione più intelligente delle risorse tramite app e piattaforme o l’integrazione tra queste due cose.

Fenomeni come il car o il bike sharing o i monopattini elettrici; l’avvento di veicoli connessi, elettrici, addirittura autonomi; l’idea di treni ultrarapidi come Hyperloop, sono tutti esempi che stanno contribuendo a creare la nuova industria dei trasporti intelligenti, facendoci immaginare e sperimentare nuovi modi di muoversi in città, ma anche tra città.

Al rientro alla gestione “normale” della mobilità il trasporto pubblico e privato dovranno innanzitutto essere accompagnati da nuove abitudini, da una nuova educazione alla mobilità; risolvere la perenne questione della congestione da traffico che a sua volta produce fenomeni importanti di inquinamento, ecc..

In una città come Milano dove ogni giorno si muovono circa 500.000 persone per lavoro o per studio il ripensamento dell’accesso al trasporto pubblico è tanto cruciale quanto urgente.

Analogamente per il traffico privato che è la parte complementare del TPL. Analogamente queste indicazioni devono, poi, essere rese proprie dall’urbanistica e dalla pianificazione territoriale che in diversi casi si sono dimostrate inadeguate alla realtà urbana e territoriale.

La nuova mobilità richiede nuove regole

Mentre sempre più servizi digitali cominciano a girare per le città, gli incaricati che lavorano per regolarli faticano ad applicarvi regole datate e processi obsoleti, e si trovano soffocati da quadri regolatori antiquati.

Questo fenomeno è particolarmente evidente in relazione alla mobilità. Le Leggi del XX secolo e i meccanismi per applicarle non sono sufficientemente dinamici, troppo conservative, carenti in discrezione amministrativa, prive dei necessari dati, e né incentrate sui cittadini né aperte a feedback pubblico.

Atlanta ha recentemente intrapreso un percorso di modernizzazione della sua risposta regolatoria, creando un Ufficio di Pianificazione Mobilità come primo passo verso una risposta significativa alle nuove offerte del mondo dei trasporti, che si contendono sempre più lo spazio con pedoni e automobili.

Ma Atlanta, come altre città, si trova incastrata tra problemi contrastanti. L’82% dei suoi residenti pensa che l’attuale numero totale di oltre 6.200 monopattini elettrici dovrebbe essere un’opzione utilizzabile, per esempio, tuttavia al tempo stesso la città soffre di un alto numero di incidenti che coinvolgono i monopattini, e le Aziende si stanno ritirando dal mercato per confisca e costi di deposito.

A Gennaio, Lime ha annunciato il suo distacco da Atlanta, quando doveva alla città quasi 70.000 Dollari di multa per monopattini parcheggiati illegalmente che la città aveva confiscato.

Nel breve termine, Atlanta estenderà i permessi per i monopattini mentre lavora a regole eque per gestirli. Ma per quanto i nuovi uffici per la mobilità come quello di Atlanta ideeranno probabilmente regole migliori, una riforma comprensiva richiede qualcosa di piuttosto elusivo: dati integrati, accessibili, e in tempo reale.

Sempre più interconnessa, sempre più intelligente, sempre più flessibile: la mobilità cittadina sta subendo una significativa evoluzione.

Di fronte all’avvento di una nuova era della mobilità, si pone l’interrogativo di come sia possibile – e se sia possibile – adattare le vecchie regole ai nuovi sistemi, o se sia necessario ideare un nuovo approccio regolatorio capace di rispondere alle loro logiche.

Offre spunti interessanti Stephen Goldsmith, Director of the Innovations in Government Program della Harvard Kennedy School – la Scuola per le Politiche Pubbliche di Harvard – in un articolo pubblicato su ASH Center, il portale ufficiale dell’Istituto.

Questo si declina come segue.

Flessibilità, la parola d’ordine per le regole della nuova mobilità

Modernizzare gli strumenti regolatori per permettere la raccolta di dati in tempo reale faciliterebbe approcci più elastici e modulati.

Per esempio, come dovrebbe rispondere una città agli obiettivi contrastanti di regolare l’uso dei monopattini o distribuire sul territorio i servizi di Aziende di trasporto automobilistico privato (TNC), come Uber e Lyft?

Potrebbe fissare un tetto massimo o multarle, naturalmente, ma questi sono strumenti inefficienti, specialmente quando il venditore sta perdendo soldi.

Dati dinamici in tempo reale da diverse fonti (sia umane che macchine) possono mostrare dove i monopattini o le TNC operano e come sono utilizzati, se alcuni servizi permettono ai cittadini di raggiungere una fermata del bus, e dove bloccare un marciapiede con un monopattino parcheggiato o un Uber in seconda fila crea lamentele o incidenti.

Per concretizzare i benefici di queste opzioni di mobilità emergenti, le città devono inoltre pensare più nel complesso al loro quadro regolatorio, ponendo l’attenzione sui bisogni degli utenti finali e assicurando allo stesso tempo un mercato competitivo e non oligopolistico.

Le Agenzie Amministrative che si occupano di mobilità, inclusi i dipartimenti responsabili di strade, parcheggi, TNC, taxi tradizionali, transito e sharing di biciclette e monopattini, devono non solo unirsi su generali obiettivi condivisi, ma anche ricevere più libertà d’azione dal Consiglio comunale.

Il processo legislativo è lungo e intrinsecamente lento a rispondere. E molte soluzioni innovative portano vantaggi e rischi sconosciuti, dunque scrivere regole legislative è già in partenza un compito pieno di insidie.

Un consiglio comunale dovrebbe sì porsi obiettivi generali, ma permettere agli Amministratori di prendere decisioni basate su dati che supportino aggiustamenti, per ridurre il traffico o incoraggiare il ricambio negli spazi comuni.

Dati in tempo reale possono mostrare dove i prezzi dovrebbero essere abbassati per scarso utilizzo, o alzati per periodi di alto utilizzo, come ad esempio durante un evento sportivo.

Lo studio di alternative possibili alle diverse modalità di spostamento

Cosa fare per chi però non può ricorrere al lavoro da casa? Con quali mezzi muoversi? Ad esempio, nelle città con una rete di metropolitane si sta cercando di calibrare l’utilizzo dei mezzi in base alle capienze delle banchine calcolando il distanziamento minimo tra i passeggeri in attesa di circa 1,80 m.

Autobus, tram e metropolitane dovrebbero trasportare solo un numero di passeggeri adeguati al mezzo ed alla vivibilità delle persone, corse scaglionate a orari precisi, e indicazione della disponibilità di posti disponibili da dare a ogni fermata, anche tramite app.

Sul car sharing il dibattito si fa più complesso. A beneficio della qualità dell’aria si deve pensare all’impiego di un parco veicoli elettrici da parte delle Società di gestione.

Una scelta che lascerebbe intatta la flotta degli altri mezzi da utilizzare solo in alcuni momenti o in precise zone o circostanze.

Il mezzo più accreditato resta comunque la bicicletta, sia personale sia in sharing (in questo caso si stanno incentivando anche gli scooter elettrici). Infine, si sta tenendo d’occhio uno sviluppo massiccio della tecnologia. App specifiche potrebbero rappresentare un aiuto concreto per la mobilità condivisa, per gli aggiornamenti in tempo reale della consistenza del traffico, e della disponibilità di mezzi a disposizione.

Nuovi stili di vita e la digitalizzazione delle città

Così come le infrastrutture delle telecomunicazione hanno ampiamente dimostrato che senza il loro intervento diverse attività non si sarebbero potute affermare come: acquisto on line di generi alimentari da consumare in casa, acquisti on line in genere, incontri a lunga distanza, call conference, smart working, lezioni a distanza, consulenze mediche online, ecc..

La Cina si stava già muovendo in questa direzione e il virus sta accelerando il cambiamento.

Profetizzano gli Analisti Finanziari, le Smart City non sono tramontate, al contrario vivranno una nuova straordinaria primavera, perché a breve il “contagio virtuale” si diffonderà in tutto il pianeta, una volta sconfitto quello virale.

In sostanza: trasformare ogni possibile spostamento in nuove modalità che consentono di sostituire ogni spostamento fisico con uno virtuale.

Come suggeriscono autorevoli Analisti Finanziari internazionali, bisogna guardare lontano e studiare le mosse della Cina, che per prima ha vissuto il dramma del flagello virale. Dopo due mesi d’impatto epidemico e di blocco totale, che ha portato a una brusca battuta d’arresto dell’economia, la Cina sta rialzando la testa e pensa a un futuro ancor più intelligente di quello ipotizzato nella fase precedente.

Lo smart working

Che lo smart working sia una soluzione da incentivare non vi è alcun dubbio. Il lavoro agile, infatti, già comprensibilmente avviato nelle logiche strategiche di molte Aziende da qualche anno, potrebbe snellire il portato di traffico metropolitano di un buon 20% per 500.000 impiegati).

Persone da aggiungere agli altrettanti che già lo facevano, pur in modalità diverse, spesso miste. Lo smart working, poi, ha consentito il prosieguo di parecchie attività che sarebbero state altrimenti irreversibilmente compromesse.

E ora, che il picco del contagio appare superato in diversi Paesi, che accadrà? A differenza di molti Paesi sviluppati la Cina può stimolare ulteriori investimenti in alcuni progetti tecnologici, come i progetti 5G e Smart City.

Più in generale, pertanto, il driver economico a lungo termine è rimasto invariato, ovvero il continuo spostamento dall’economia guidata dalle esportazioni e dagli investimenti in infrastrutture verso consumi e servizi continuerà, con particolare enfasi nei progetti di trasformazione intelligente delle città, sebbene Covid-19 potrebbe causare un profondo impatto sullo stile di vita delle persone.

Come se la sarebbe cavata, infatti, Wuhan se non avesse fruito di robuste reti digitali in questa temperie?

6. Le azioni per contenere il contagio hanno indirettamente reso l’aria di Milano, della Lombardia e di molte zone dell’Italia più respirabile

Come gestire la smart mobility in un futuro che impone una minore capacità del trasporto pubblico (inferiore al 50% ed oltre) e lo sviluppo di soluzioni alternative?

Il “load factor” del 60%, riferendosi a treni e aerei, significa che ci sarà posto solo per 60 passeggeri lì dove prima potevano sedersi in 100. Nel caso dei mezzi pubblici “il fattore di riempimento” è ancora più basso.

Torniamo così al tema delle soluzioni digitali e di un modello olistico in grado di utilizzarle per riprendere le attività sociali in sicurezza. Chi si allontana dal mezzo pubblico potrebbe scoprire la sharing mobility, ma non tutta. Potrebbero invece ripartire di slancio biciclette, scooter e monopattini elettrici.

Mai come adesso la mobilità deve diventare intelligente, proponendo la soluzione migliore per spostarsi in modo semplice, sostenibile e, adesso, sicuro, da un punto A a un punto B.

La smart mobility obbligata è la grande sfida che si trovano davanti Pubbliche Amministrazioni e Aziende private, perché non ci può essere ripartenza senza movimento ma non è pensabile senza un cambiamento collettivo che faccia tesoro delle esperienze del lockdown.

Con i numeri che abbiamo visto non è pensabile, evidenzia Agenzia Confederale dei Trasporti e Servizi (Agens), evitare la ressa prima dei tornelli della metropolitana o alle fermate degli autobus in una città come Milano senza che la città mantenga parte delle sue nuove abitudini, lo smart working ad esempio, riprenda a vivere con diversi orari e sviluppi anche soluzioni alternative di mobilità, specie per i percorsi brevi.

Rendere smart un contesto urbano significa implementare applicazioni capaci di risolvere un problema, partendo da esigenze reali della popolazione, delle Aziende e delle Amministrazioni.

Per esempio, installare una telecamera su un palo non è una soluzione smart: al contrario, lo è rendere il palo in grado di rilevare la presenza di traffico, la coda alla posta o per fare la spesa o ancora di sorvegliare in modo intelligente un parcheggio.

I sistemi di illuminazione pubblica possono così diventare fondamentali pilastri non solo per la crescita dell’Italia come nazione innovativa, ma anche per creare benessere a chi vive e lavora in città.

Altre Nazioni, fra l’altro, stanno già sfruttando questo enorme potenziale infrastrutturale e sarebbe un peccato non poterne anche noi come Paese Italia poterlo portare a frutto.

Un altro tema rilevante su cui sarebbe utile investire fondi pubblici è quello della eco-circolarità. Immaginiamo un ecotrasformatore di rifiuti condominiali che genera energia, utile per alimentare di notte i quadri dell’illuminazione pubblica e gli apparati di ricarica delle auto elettriche sui pali della luce.

Una soluzione che eviterebbe la circolarità dei trasferimenti, l’accumulo di rifiuti, la necessità di smaltimento e l’emissione di CO₂, con conseguente azzeramento delle spese correnti, forse fra le più importanti, e la fornitura di nuovi servizi al cittadino.