La Commissione Europea sta preparando alcune proposte legislative nel settore del trasporto stradale per migliorarne il funzionamento, data l’importanza che lo stesso ricopre per il mercato interno, l’occupazione e la crescita, nonché per altre priorità dell’Unione Europea. Si ricorda infatti che circa 3/4 del traffico merci all’interno dell’Unione avviene facendo ricorso a questa modalità di trasporto. Il progetto prevede un insieme di iniziative (non solo proposte legislative) denominate “Road Initiatives 2017”, che avranno una portata diversa dal Pacchetto Stradale (“Road Package 2016”), previsto inizialmente per il corrente anno e poi ridimensionato e rinviato nella pubblicazione (prevista per il mese di Maggio 2017 sotto la Presidenza maltese del Consiglio dell’UE, secondo gli ultimi aggiornamenti acquisiti informalmente presso la Commissione Europea). Le iniziative legislative riguarderanno la tariffazione delle infrastrutture stradali, gli aspetti sociali e la loro applicazione, l’accesso al mercato e alla professione.
La tariffazione delle infrastrutture stradali
La Direttiva Eurovignette attualmente in vigore fornisce un quadro giuridico unitario per i sistemi di tariffazione stradale per i veicoli pesanti adibiti al trasporto di merci: il suo principale obiettivo è quello di evitare che ci siano discriminazioni tra i vettori di differenti nazionalità, tenendo anche conto delle performance ambientali dei veicoli con particolare attenzione al principio “chi inquina, paga”; la Direttiva sul Servizio europeo di riscossione automatica dei pedaggi ha previsto la possibilità per tutti gli utenti stradali europei di pagare i pedaggi tramite un unico contratto con un’unica apparecchiatura di bordo. Nel 2013 la Commissione aveva preparato una revisione di entrambe le Direttive, che però non è stata adottata per motivi di opportunità politica; tale esigenza nasceva da vari fattori: lo stato di degrado delle infrastrutture stradali, la valutazione dei costi della congestione, il carattere discriminatorio del sistema delle vignette (non proporzionato all’uso che l’utente fa dell’infrastruttura), il fallimento del progetto di Servizio europeo di riscossione automatica dei pedaggi. La Commissione ha ripreso i precedenti progetti di revisione delle citate Direttive del 2013 ai quali sono stati apportati modifiche e aggiornamenti.
Gli aspetti sociali e l’applicazione delle Norme
Le Norme sociali relative al trasporto di merci e di passeggeri mirano a migliorare le condizioni di lavoro dei conducenti, assicurare un più elevato livello di sicurezza stradale nell’Unione e garantire la concorrenza tra le società di trasporto evitando ogni possibile distorsione. Tali Norme si applicano a tutti i conducenti di professione (autonomi o a contratto) che guidano mezzi pesanti (superiori a 3,5 t), bus e veicoli per il trasporto di più di nove persone; il controllo delle modalità di prestazione vien effettuato tramite il tachigrafo. Il quadro normativo attuale è composto da un regolamento sui tempi di guida e di riposo, una Direttiva sui tempi di lavoro, una Direttiva sull’applicazione delle Norme e un regolamento sul tachigrafo. La Commissione Europea è intenzionata ad intervenire nel settore poiché il numero di infrazioni riscontrate alla Normativa resta molto alto e ciò per vari motivi, come per esempio la poca chiarezza e la scarsa comprensione delle Norme che si prestano a diverse interpretazioni e pratiche di attuazione; ciò ha portato al deterioramento delle condizioni dei lavoratori e a distorsioni della concorrenza tra gli operatori.
Condizioni di lavoro peggiori rendono meno attraente la professione per le giovani generazioni e ciò determina difficoltà nel ricambio con un innalzamento dell’età media dei lavoratori del settore. La distorsione della concorrenza tra gli operatori si manifesta soprattutto con il fenomeno delle Letterbox Companies, Società di comodo che praticano l’aggiramento delle Norme in vigore e ricorrono a forza lavoro proveniente da Paesi con standard minori determinando una tendenza al ribasso degli standard sociali (il cosiddetto “dumping sociale”); alcuni Stati membri hanno risposto a questo fenomeno con l’adozione di Norme nazionali, che sortiscono l’effetto di proteggere i loro mercati nazionali dalla concorrenza dei vettori stranieri. Le Norme sociali includono anche le regole sul salario minimo (secondo la Direttiva sul distacco dei lavoratori). La Commissione Europea sembra intenzionata a proporre interventi normativi che si limiteranno a chiarire la Normativa vigente per evitare interpretazioni distorsive e a rafforzare gli aspetti attuativi e di controllo, oltre a migliorare gli strumenti di cooperazione tra gli SM.
L’accesso al mercato e alla professione
Le regole europee di accesso alla professione di operatore del trasporto stradale impongono alle Imprese il rispetto di requisiti: sede stabile ed effettiva, buona reputazione, capitale finanziario appropriato, e competenza professionale (il criterio della sede stabile ed effettiva è stato previsto nel 2011 come strumento per combattere il fenomeno delle Letterbox Companies); inoltre, sono previsti per il guidatore obblighi in merito alle qualifiche iniziali e all’addestramento periodico. Tuttavia, l’accesso al mercato per i conducenti necessita di un intervento normativo: per il trasporto merci, le attività di trasporto internazionale sono state liberalizzate, mentre quelle di trasporto nazionale da parte di operatori stranieri sono soggette ancora a restrizioni (gli operatori stranieri possono svolgere sino a tre operazioni di cabotaggio in sette giorni dopo aver scaricato in un singolo trasporto internazionale). Per il trasporto di passeggeri, i servizi regolari nazionali sono definiti da ciascuno SM, mentre altri tipi di trasporto con pullman sono aperti alla concorrenza; in merito ai servizi di taxi e ai servizi di fornitura di veicoli con conducente, questi ricadono nella competenza degli SM: le Norme che regolano i servizi di taxi differiscono da città a città, passando da situazioni di mercati abbastanza aperti ad altre nelle quali l’accesso alla professione è soggetto al possesso di una licenza (e spesso il numero delle licenze è insufficiente rispetto alla domanda dei servizi). Infine, le regole sui veicoli in affitto senza conducente per il trasporto di merci sono spesso molto restrittive in alcuni SM e ciò comporta notevoli conseguenze in termini di rinnovo del parco mezzi adibiti a tali servizi a livello nazionale.