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Il progetto e la costruzione del People Mover di Bologna

L’idea iniziale e il suo sviluppo fino alla costruzione, oggi in avanzato stadio di completamento, di un’opera unica nel panorama infrastrutturale italiano

Il lungo viadotto

Per annullare ogni interferenza con il tessuto urbano e infrastrutturale bolognese, il tracciato si sviluppa interamente in viadotto; unica eccezione è il sottopasso che supera la nuova linea ferroviaria di collegamento della stazione sotterranea TAV di Bologna con la direttrice Bologna-Padova. Questo significa che, in buona sostanza tra l’aeroporto e la stazione ferroviaria c’è un unico viadotto lungo 4,925 km con più di 140 campate, laddove la più lunga (a parte lo scavalco della Autostrada A14, descritto in seguito) misura 50 m e la più corta 10 m, con un valore tipico di 32 m.

La scelta delle luci discende ovviamente dalla tipologia di vincoli al suolo oltre che dalla scelta saggia di contenere lo spessore della struttura portante a soli 130 cm per contenere l’impatto visivo dell’opera, enfatizzandone la snellezza. Così facendo, l’altezza delle pile è sempre ridotta nell’ambito urbano raggiungendo valori maggiori in corrispondenza del superamento del fiume Reno, dell’Autostrada A14 e della cava Berleta.

In quest’ultimo caso, l’altezza massima raggiunta pari a 25 m non corrisponde a un aumento della quota di scorrimento della via di corsa del People Mover ma alla mera depressione del terreno di fondazione all’interno dell’invaso di cava.

Queste ultime situazioni particolari sono situate, in ogni caso, all’esterno dell’abitato, in aree di minimo impatto visivo. La specificità strutturale principale del viadotto discende dalla scelta di utilizzare la struttura stessa come via di corsa del mezzo.

In altre parole, l’impalcato può essere inteso coma la rotaia del treno che corre sulla struttura poggiando direttamente sulle piattabande superiori che, quindi, hanno una geometria informata dalla geometria delle ruote piuttosto che dalla statica con l’aggravio che al di sotto delle piattabande trovano contrasto le contro ruote “up-stop” che impediscono il ribaltamento del mezzo che ha uno scartamento di soli 105 cm e curva con raggio minimo di 120 m a velocità di 55 km/ora.

La direzionalità è garantita da ruote ad asse verticale che scorrono sulle anime delle travi, irrigidite localmente da ribs a piatto. Con questi vincoli unici la geometria strutturale del viadotto risulta obbligata entro parametri univoci (ad esempio la larghezza delle piattabande è di 350 mm e spessore costante di 26 mm, con eccentricità di 25 mm), così come il fungo delle rotaie dei treni è uguale su migliaia di km di linea ferroviaria.

Parallelamente a queste geometrie necessarie, il treno fornisce un carico verticale non molto elevato (307 kN in totale) associato a notevoli azioni torcenti incrementate dalla presenza di una passerella di servizio e sicurezza posta a sbalzo per oltre 2,5 m e dal carter di mascheramento che la racchiude.