Pur essendo principalmente ferroviario, lei ci spiegò che il corridoio interessa anche strade, porti, aeroporti; come procedono i lavori per l’interoperabilità dei vari metodi di trasporto?
I corridoi di trasporto europei sono di default multimodali. Oltre a ferrovie, strade e vie navigabili interne, aeroporti, porti, terminal multimodali e nodi urbani fanno tutti parte della rete. Negli ultimi anni, si sono registrati alcuni progressi nell’integrazione di questi nodi di trasporto nella rete complessiva e nell’ammodernamento delle infrastrutture dell’entroterra corrispondenti, in particolare per i porti. Tuttavia, c’è ancora molto da fare ed è per questo motivo che il nuovo regolamento TEN-T pone maggiore enfasi su questo punto. Ad esempio, si prevede che in futuro i principali aeroporti saranno direttamente collegati alla rete ferroviaria a lunga percorrenza. Il numero e la capacità dei terminal merci multimodali devono aumentare in modo significativo in linea con i flussi di traffico previsti. Mentre i nodi urbani, in quanto principali punti di origine e destinazione del traffico passeggeri e merci, devono essere ulteriormente integrati nella rete.
Qual è l’importanza strategica del corridoio per i trasporti europei ma anche per l’economia del Continente?
Il corridoio ScanMed è uno dei corridoi più avanzati per quanto riguarda l’adempimento dei requisiti TEN-T. Collega tra loro le principali regioni ben sviluppate dell’UE, offrendo connettività e competitività cruciali, migliorando la libera circolazione dei cittadini e il libero scambio di beni. Si consideri l’esempio delle regioni settentrionali di Svezia, Finlandia e Norvegia. Queste stanno subendo un importante sviluppo economico con enormi investimenti nell’estrazione di materie prime, nella produzione di acciaio verde e nelle fonti di energia rinnovabili.
Un sistema di trasporto efficiente e ad alta capacità lungo il corridoio ScanMed che consenta il passaggio di merci da queste regioni periferiche ai loro mercati continentali principali nell’Europa centrale e meridionale è essenziale per la loro fattibilità e per la transizione verde dell’Unione nel suo complesso.
In che modo il corridoio può contribuire al raggiungimento degli obiettivi del Green Deal europeo? Il problema del riscaldamento globale, di cui si è parlato poco all’inizio del progetto della rete TEN-T, ha cambiato il modo in cui il corridoio è sviluppato?
Concentrandosi sullo sviluppo di modalità di trasporto più sostenibili e sull’ecologizzazione del settore, la politica TEN-T contribuisce direttamente al raggiungimento degli obiettivi stabiliti nel Green Deal. Creare una capacità sufficiente sulle nostre ferrovie aiuterà a spostare più trasporti da modalità stradali e aeree con maggiori emissioni di gas serra a ferrovie con minori emissioni. Allo stesso tempo, l’ulteriore implementazione di carburanti alternativi lungo i corridoi renderà il trasporto su strada più efficiente e rispettoso dell’ambiente. Il tema della resilienza delle nostre infrastrutture ai cambiamenti climatici è cresciuto in importanza e figura nel nuovo regolamento TEN-T come elemento cruciale da considerare quando si sviluppano nuove infrastrutture e si mantiene quella esistente. Lungo il corridoio ScanMed, diverse regioni hanno esigenze diverse. Gli Stati ScanMed meridionali, ad esempio, sono colpiti da siccità, ondate di calore e innalzamento del livello del mare. Gli Stati settentrionali subiscono l’aumento delle temperature artiche, piogge più intense e impatti sulla spedizione dovuti ai cambiamenti dei flussi di ghiaccio in inverno.
Allontanandoci per un attimo dal tema del corridoio in sé, l’Europa sta perseguendo ambiziosi obiettivi climatici. È ormai assodato che il treno è il mezzo di trasporto meno inquinante ma perché viaggiare in treno è ancora molto più costoso che in aereo? Quali politiche può attuare l’UE in merito?
In effetti, è vero che la ferrovia è di gran lunga il mezzo di trasporto più rispettoso del clima per chilometri/passeggeri e merci. Tuttavia, rispetto al trasporto aereo, soprattutto in termini di continuità transfrontaliera, la ferrovia è ancora afflitta dalla diversità di norme nazionali ereditate e sistemi tecnici incorporati.
La politica TEN-T è una parte della soluzione in quanto cerca di superare queste barriere stabilendo standard infrastrutturali comuni e armonizzati su tutta la rete, come nel caso dell’ERTMS menzionato in precedenza. Un’altra parte del puzzle è il quarto pacchetto ferroviario dell’UE che mira ad armonizzare le norme operative in tutta l’UE con l’aiuto dell’Agenzia ferroviaria europea. Stiamo andando nella giusta direzione ma è necessario lavorare ulteriormente per creare condizioni di parità tra le diverse modalità di trasporto, anche quando si tratta di implementare una tassazione equa dell’energia e i principi “chi usa e chi inquina paga”.
A che punto sono le infrastrutture intermedie tra i tre grandi progetti e in particolare – visto che siamo direttamente interessati – tra il Brennero e il Ponte sullo Stretto?
Non dimentichiamo poi che i lavori comprendono anche la linea AV Napoli-Bari. A partire dal nord del corridoio, il tunnel di collegamento fisso dello stretto di Fehmarn e le linee di accesso in Danimarca e Germania dovrebbero essere completati entro la data prevista. Per quanto riguarda il territorio della Germania, la maggior parte dell’infrastruttura è conforme alla normativa ma permangono alcune strozzature di capacità, in particolare nell’entroterra di Amburgo per il quale la tempistica di ammodernamento rimane poco chiara. Per la linea di accesso settentrionale al Brennero, attendiamo il voto del parlamento tedesco quest’anno, dopodiché i lavori inizieranno auspicabilmente rapidamente con l’obiettivo, al più tardi entro il 2040, di ammodernare l’intera linea tra Monaco e Verona a 4 binari. In Italia sono in corso o in fase di pianificazione avanzata importanti lavori sulle linee di accesso al tunnel di base del Brennero tra Fortezza e Verona. Il tratto da Verona a Napoli è ampiamente conforme ai requisiti della normativa TEN-T. A sud di Napoli sono in corso o sono previsti lavori sulla linea Salerno – Reggio di Calabria, parzialmente finanziati tramite il Fondo per la ripresa e la resilienza Covid-19 dell’UE. Allo stesso modo, è in costruzione la linea tra Napoli e Bari. Nel complesso, siamo fiduciosi che la maggior parte del corridoio sarà completata, operativa e conforme al regolamento TEN-T entro le date previste.