Comprende sezioni ferroviarie, stradali e marittime per un to[1]tale di 21 aeroporti, 33 porti, 29 terminal ferroviari-stradali e 74 nodi urbani. E, con i suoi 14mila km di rete ferroviaria e 9mila di corridoio stradale, è il più lungo fra tutti quelli a oggi progettati. Parliamo del corridoio Scandinavo-Mediterraneo, uno degli assi prioritari della Trans-European Networks – Tran[1]sport (TEN-T), la rete transeuropea dei trasporti che fa viaggiare merci e persone da un estremo all’altro del Vecchio Continente. I corridoi sono prioritari nella strategia europea TEN-T, che mira a sviluppare un’ampia rete europea dei trasporti (stradali, ferroviari, navali, portuali, aeroportuali) con l’obiettivo di collegare i territori, rimuovere i colli di bottiglia e le barriere tecniche attraverso la costruzione di nuove infrastrutture e la modernizzazione di quelle già esistenti, l’innovazione digitale, l’adozione di standard comuni.
Lo Scandinavo-Mediterraneo, conosciuto anche come corridoio TEN-T 5, collega i Paesi scandinavi di Norvegia, Svezia e Finlandia con il Mediterraneo, passando per Danimarca, Germania e Austria per arrivare quindi in Italia e a Malta. Nel tempo alcune aggiunte sono state fatte al progetto originale, come ad esempio l’estensione della parte norvegese da Oslo a Narvik o l’aggiunta
trasporto TEN-T Scandinavo-Mediterraneo
della rotta marittima Napoli-Cagliari. Fra le sue opere troviamo la galleria di base del Brennero, il tunnel del Fehmarnbelt e il ponte sullo Stretto di Messina, solo per citare le più importanti. Com’è noto, per ogni corridoio la Commissione europea ha designato un coordinatore.
Per lo Scandinavo-Mediterraneo è l’irlandese Pat Cox, designato nel 2014 e riconfermato lo scorso anno, che abbiamo già ospitato su queste colonne con due interviste, nel 2011 e nel 2019. Oggi, a sei anni di distanza, Strade & Autostrade l’ha nuovamente contattato per un aggiornamento sullo stato dei lavori inerenti al corridoio, anche alla luce di recenti avvenimenti come la pandemia di Covid-19 e la guerra in Ucraina che possono aver influenzato la tabella di marcia.
Mr. Cox, a che punto siamo con le opere previste per il corridoio TEN-T 5?
Naturalmente, c’è stato un progresso costante nel completamento dei progetti lungo il corridoio. Il nostro ultimo piano di lavoro pubblicato nel 2022 mostra che dal 2014 256 progetti, per un costo ufficiale totale di 34,9 miliardi di euro, sono già stati completati. Stiamo attualmente lavorando a un nuovo piano di lavoro che sarà pubblicato nell’estate del prossimo anno.
Dalla nostra ultima intervista, 6 anni fa, abbiamo anche assistito all’avvio di importanti lavori, ad esempio sul collegamento fisso del Fehmarnbelt, su parti importanti del tunnel di base del Brennero e sulle sue vie di accesso in Italia o sulla linea ferroviaria Palermo-Catania. Ci sono stati anche molti progressi per quanto riguarda l’implementazione di infrastrutture per combustibili alternativi e sistemi di trasporto intelligenti sulle strade del corridoio ScanMed e altrove. Infine, a luglio 2024 è entrato in vigore il regolamento TEN-T rivisto, che fornisce un nuovo quadro per il lavoro dei coordinatori negli anni a venire. Il nuovo regolamento pone un’enfasi ancora maggiore sulla promozione di modalità di trasporto più sostenibili, sull’avanzamento della digitalizzazione e sul miglioramento della multimodalità. Il regolamento affronta anche le sfide legate ai cambiamenti climatici e alla mobilità militare sulla rete TEN-T.
Pandemia, tensioni internazionali, rincaro delle materie prime, spinte inflazionistiche… che impatto hanno avuto sulle opere? E come porvi rimedio?
La pandemia di Covid-19 ha avuto un impatto significativo sul modo in cui lavoriamo con i nostri stakeholder ma ha anche avuto un impatto significativo sui lavori lungo il corridoio. Per quanto riguarda il nostro lavoro, siamo passati relativamente in fretta da un sistema in cui viaggiavamo e incontravamo personalmente le parti coinvolte a un sistema completamente online. Ciò ci ha permesso, a posteriori, di incontrare ancora più persone di prima ma ha anche significato infinite ore davanti allo schermo e la completa perdita delle conversazioni vis-à-vis, che sono essenziali per il lavoro di un coordinatore. Sono stato contento quando le restrizioni di viaggio sono state revocate e i viaggi sono ripresi. Oggigiorno comunque viaggiamo meno di prima, utilizzando strumenti online dove è opportuno, il che lo vedo come uno sviluppo positivo.
Durante i primi mesi della pandemia i lavori sono stati pesante[1]mente disturbati o addirittura bloccati, soprattutto nei principali progetti del corridoio. È stato necessario trovare nuovi metodi di lavoro nel rispetto delle regole di distanziamento sociale e inoltre molti lavoratori si sono ammalati. Tuttavia, questa situazione è stata affrontata relativamente in fretta e le persone si sono adattate a una “nuova normalità” consentendo la ripresa dei lavori.
Anche l’inflazione, che ha determinato un aumento dei prezzi delle materie prime, è stata un problema all’inizio della pandemia. E poi di nuovo con gli aumenti dei prezzi dell’energia a causa della guerra di aggressione russa contro l’Ucraina. Anche su questo fronte la situazione si è stabilizzata su livelli più sostenibili relativamente in fretta, come mi hanno riferito i responsabili di molti progetti. La guerra in Ucraina sta inoltre avendo un impatto strategico sul nostro lavoro: il nuovo regolamento TEN-T estende diversi corridoi di trasporto dell’UE all’Ucraina e alla Moldova e pone maggiore enfasi sulla mobilità militare.
Sebbene il corridoio ScanMed non sia direttamente collegato né all’Ucraina né alla Moldova, i nostri Stati settentrionali – Svezia, Norvegia e Finlandia – sono interessati poiché condividono confini artici con la Russia (la Finlandia condivide un confine terrestre di 1.340 km). Il miglioramento dei collegamenti est-ovest nell’estremo Nord sta diventando un argomento chiave nel nostro corridoio.
Tre opere caratterizzano in modo particolare il corridoio Scandinavo-Mediterraneo: il tunnel del Fehmarnbelt, la galleria di base del Brennero e il ponte sullo Stretto di Messina. Cominciamo con il tunnel del Fehmarnbelt, che collegherà Danimarca e Germania. Come procede il progetto? Saranno rispettate le scadenze?
L’apertura del tunnel del Fehmarnbelt è attualmente prevista per il 2029 ed è pienamente in linea con gli obiettivi stabiliti nel regolamento TEN-T. I lavori stanno procedendo bene. La trincea del tunnel è stata scavata, i due edifici dei portali a nord e a sud sono stati completati e l’immersione del primo elemento del tunnel è imminente. Allo stesso tempo, le vie di accesso al tunnel in Danimarca stanno procedendo bene e in Germania sono iniziati i primi lavori. Tuttavia, i tempi per il completamento qui sono molto stretti.
E per quanto riguarda la galleria di base del Brennero?
La galleria di base del Brennero dovrebbe essere operativa nel 2032, un ritardo inevitabile rispetto al piano TEN-T. Ciò è dovuto principalmente alle sfide geologiche che ne hanno ritardato la costruzione ma anche ad alcune questioni contrattuali, cose entrambe non rare in progetti infrastrutturali così complessi.
Attualmente sono già stati scavati 185 km su 230. Tutti i lotti rimanenti sono ora in costruzione e ci aspettiamo che questo autunno si verifichi una svolta nel tunnel esplorativo al confine di stato tra Austria e Italia, creando per la prima volta un collegamento continuo da Innsbruck a Fortezza.
Per quanto riguarda le vie di accesso al tunnel, i lavori in Italia stanno procedendo bene, soprattutto tra Fortezza e Ponte Gardena e sulla circonvallazione di Trento.
Inoltre, la costruzione della circonvallazione di Bolzano dovrebbe iniziare nel 2026.In Germania, la Deutsche Bahn ha completato la pianificazione dettagliata del tracciato per la via di accesso settentrionale tra Monaco e il confine con l’Austria. È prevista una votazione nel parlamento tedesco per quest’anno, dopo la quale si spera che la costruzione possa iniziare senza indebiti ritardi.
Arriviamo ora al terzo grande progetto, che in Italia ha sempre scatenato numerosi dibattiti tra sostenitori e detrattori della sua utilità, il ponte sullo Stretto, che farà anch’esso parte del corridoio. Quanto sarà importante un’infrastruttura di questa portata per il corridoio? Che impatto pensa avrà sull’ambiente, sarà benefico o no?
Il ponte sullo Stretto differisce dagli altri due progetti in quanto è puramente nazionale. La parte stradale del progetto fa già parte del corridoio ScanMed dal 2013. Con il Regolamento TEN[1]T rivisto, anche la parte ferroviaria è stata aggiunta alla mappa. Durante la mia ultima visita in Sicilia e Calabria ho potuto constatare in prima persona la situazione del traffico attraverso lo Stretto e il sistema di traghetti ben funzionante. Tuttavia, è anche chiaro che la Sicilia, con i suoi quasi 5 milioni di abitanti, ha esigenze significative in termini di connettività con la terraferma italiana. Alla fine, sulla base di prove e chiare considerazioni costi-benefici, spetta allo Stato italiano e al promotore del progetto decidere se il progetto è fattibile o meno. Lo stesso vale per la considerazione ambientale, spetta al promotore garantire che il progetto proposto sia in linea con la legislazione dell’UE, per esempio sulla valutazione di impatto ambientale e sulle direttive sugli habitat.
In che modo le nuove tecnologie influenzano l’esecuzione delle grandi opere infrastrutturali e come possono contribuire al funzionamento del corridoio?
Ci aspettiamo di vedere un maggiore utilizzo di strumenti digi[1]tali e intelligenza artificiale dalla pianificazione alla costruzione e alle operazioni, fino alla manutenzione di tutti i principali pro[1]getti di trasporto, così da rendere più efficiente l’esecuzione del progetto. Inoltre, abbiamo assistito a promettenti sviluppi nell’uso di droni e sensori mobili focalizzati sulla manutenzione pianificata e sul rilevamento di danni all’infrastruttura ferrovia[1]ria e al materiale rotabile. Il regolamento TEN-T rivisto rafforza ulteriormente questa dimensione, ad esempio, richiedendo l’implementazione di sistemi di trasporto intelligenti lungo le nostre strade, in particolare per migliorare l’efficienza e la sicurezza.
Nel settore ferroviario, il regolamento per la prima volta stabilisce obiettivi concreti per l’implementazione del sistema europeo di gestione del traffico ferroviario (ERTMS) e allo stesso tempo stabilisce una scadenza per la disattivazione degli attuali sistemi nazionali. Nel tempo, ciò non solo aumenterà la capacità e l’efficienza delle nostre ferrovie ma porterà anche a risparmi sui costi, dato che sarà necessario mantenere un solo sistema.
“Il denaro è il nerbo della guerra” dicevano i latini: a che punto è il finanziamento delle varie opere? Come funzionano i vari tipi di finanziamenti (comunitari, nazionali, PPP)?
La maggior parte dei finanziamenti per la rete TEN-T proviene dai bilanci nazionali degli Stati membri. La Commissione europea apporta contributi significativi soprattutto alle sezioni transfrontaliere della rete. Ad esempio, l’UE ha investito oltre 2,8 miliardi di euro nel tunnel di base del Brennero e nelle sue vie di accesso. Allo stesso modo, il collegamento fisso del Fehmarnbelt è stato cofinanziato finora per un importo di 1,4 miliardi di euro. La Commissione europea stima che il completamento della rete TEN-T richiederebbe risorse significative al di là delle attuali capacità dei bilanci nazionali o dell’UE.
Data la guerra in Ucraina e la più ampia situazione geopolitica instabile, l’UE si trova ad affrontare nuove sfide e sta definendo nuove priorità. Ciò rischia di ridurre le risorse disponibili per gli investimenti nei trasporti. Inoltre, il denaro preso in prestito per superare i peggiori effetti della pandemia di Covid-19 dovrà essere rimborsato nel prossimo periodo di bilancio dell’UE dal 2028 in poi. L’esperienza insegna che la partecipazione a ogni bando per progetti nell’ambito del Connecting Europe Facility (CEF) è stata estremamente numerosa (fino a 4-5 volte le aspettative). Vale la pena ricordare che tutti i finanziamenti CEF disponibili per il periodo 2021-2027 sono stati completamente assegnati. Da un lato, ciò dimostra la maturità e la natura pronta all’uso di molti progetti sulla rete TEN-T. Dall’altro, dimostra che le esigenze superano di gran lunga i mezzi disponibili.
Per questo motivo, è necessario trovare modi per attrarre capitale privato o utilizzare soluzioni di finanziamento alternative. Un buon esempio è il progetto ferroviario Palermo-Catania, finanziato tramite una combinazione di prestiti e garanzie sostenuti dalla Banca europea per gli investimenti.