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Migliorare la sicurezza stradale delle reti extraurbane secondarie

Lo studio dei dati di incidentalità sulla rete extraurbana secondaria nel periodo 2006-2013

L’analisi è stata condotta su base triennale, in particolare prendendo in esame i trienni 2009-2011, 2010-2012 e 2011-2013: un periodo di riferimento triennale infatti permette di condurre un’analisi in condizioni di buona omogeneità in relazione ad eventuali interventi strutturali sulla rete stradale in esame, i quali come è noto richiedono un certo periodo di adattamento da parte degli utenti. Oltre al calcolo del tasso di incidentalità secondo le modalità descritte nel rapporto CNR citato, l’analisi è stata approfondita con il calcolo della densità degli incidenti. Ciascun diagramma risulta suddiviso in quattro quadranti da due “spartiacque”: la Vp di 70 km/ora (velocità oltre la quale il D.M. 2367/2004 conferma l’obbligo dell’installazione delle barriere di sicurezza) e la densità media valutata su base provinciale separatamente per ambito urbano ed extraurbano.

I quadranti che ne risultano individuati sono quindi i seguenti:

  • quadrante a rischio basso, danni potenziali modesti e poco frequenti: Vi ≤ 70 km/ora, Di ≤ Dm;
  • quadrante a rischio medio, danni potenziali elevati ma poco frequenti: Vi > 70 km/ora, Di ≤ Dm;
  • quadrante a rischio moderato, danni potenziali modesti ma frequenti: Vi ≤ 70 km/ora, Di > Dm;
  • quadrante a rischio elevato, danni potenziali gravi e frequenti: Vi > 70 km/ora, Di > Dm.

Si è ritenuto necessario anche individuare tre diversi intervalli per l’area delle bolle, in modo da facilitare la lettura dei grafici, assegnando a ognuno di essi un diverso colore a seconda che risultino inferiori al doppio del tasso medio (verde), fra il doppio e il triplo (giallo), superiore al triplo (rosso). Relativamente invece alle intersezioni, si individuano ancora quattro quadranti, ma i limiti sono rappresentati dalla velocità di 70 km/ora e dal numero medio di incidenti per intersezione calcolato su base provinciale per ciascun triennio di riferimento. Anche in questo caso è stato assegnato un colore alle bolle con lo stesso significato di cui sopra. Al fine di poter eseguire un’analisi di efficienza degli interventi messi in atto nel corso degli anni sull’intera rete (analisi di tipo before/after), sono stati definiti l’indice di anomalia IA e l’indice di rischio IR.

In particolare, l’indice di anomalia IA, da calcolare per un intervallo di riferimento di tre anni, risulta rappresentativo della dispersione delle caratteristiche di incidentalità e di velocità di progetto dei singoli tronchi omogenei rispetto ad una condizione di omogeneità. Tale condizione di omogeneità è definita come quella per la quale le caratteristiche del tronco i-esimo ricadono entro un intorno di +/–50% della Dm,J e di +/–20% della Vm,J,. Tale indice assume valori solamente positivi: a valori minori corrisponde una dispersione minore. L’indice di rischio IR consente invece di confrontare la situazione di una particolare rete stradale con quella di un’altra rete o con la situazione media nazionale (per reti analoghe ad esempio). Tale indice assume valori positivi: a valori minori corrispondono livelli di rischio inferiori. Gli indici appena descritti sono stati valutati per i tre trienni introdotti in precedenza per la rete stradale della Provincia di Pisa.

L’analisi dei diversi diagrammi a bolle consente di individuare le situazioni contrassegnate da una anomalia più marcata rispetto alla situazione di incidentalità per l’intera rete. Per queste situazioni è necessario in seguito attivare un approccio progettuale che consenta di approfondire l’esame di singoli fattori quali la geometria del tratto, la presenza di ricettori sensibili, la composizione dei flussi di traffico, le condizioni ambientali prevalenti, ecc.. Il vantaggio è duplice: non solo quello di andare ad analizzare prioritariamente le situazioni con numeri assoluti più elevati in riferimento alle persone coinvolte ma, fra queste, quelle che presentano le maggiori chances di essere migliorate perché affette da anomalie di qualche genere.

In particolare appare utile prendere in considerazione prioritariamente le situazioni afferenti a “bolle” rosse nel quadrante Nord-Est del diagramma in quanto rappresentative di tratti stradali caratterizzati da elevato numero di densità di incidenti, elevati tassi di incidentalità ed elevata velocità di percorrenza del tratto stesso. Per queste situazioni potrebbe rivelarsi efficace applicare ad esempio tecniche di Road Safety Review. La procedura consente sia di individuare quelle anomalie di incidentalità che possono presagire una anomalia sanabile o migliorabile da un punto di vista infrastrutturale, ambientale o comportamentale, sia di esprimere attraverso indicatori il livello di rischio dell’intera rete o di parte di essa. I due indicatori definiti hanno lo scopo di consentire sia il monitoraggio del trend storico della situazione di sicurezza stradale della rete sia il confronto con altre reti di analoga complessità.

Eventuali marcate disarmonie nelle condizioni della rete stradale gestita costituiscono infatti un vulnus rispetto alle aspettative degli utenti, di solito omogenee per strade giudicate dello stesso rango, determinando situazioni potenzialmente insidiose. Solo nel caso di chiarezza sulle condizioni attese di percorribilità di una certa strada per l’utente medio, il meccanismo di produzione dell’evento incidentale può essere addossato a comportamenti deliberatamente imprudenti che possono generare situazioni di pericolo per sé e per gli altri. Questo spiega perché reti stradali con condizioni di fruibilità oggettivamente meno qualitative ma omogenee risultano meno pericolose di reti stradali parzialmente eccellenti dal punto di vista della sicurezza ma con pesanti variazioni delle condizioni a parità di rango percepito dagli utenti dei singoli tratti stradali stessi.

Conclusioni

In conclusione, la procedura consente di concentrare le risorse disponibili sui “picchi di criticità” sulla base dei dati di incidentalità e traffico e di monitorare la coerenza interna (mediante il trend storico) e la coerenza esterna (mediante il confronto con la situazione nazionale delle altre reti) della strategia complessiva di gestione della propria rete stradale di competenza.