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Milano sperimenta la consegna sostenibile delle merci

Una soluzione innovativa per la distribuzione delle merci in ambito cittadino

La consegna sostenibile delle merci

Milano – Foto in primo piano: photo credit, Antonio Scalzo – www.trainspictures.com

Attraverso AMAT (Agenzia Mobilità Ambiente Territorio), Società interamente partecipata dal Comune di Milano, questa proposta è stata presentata a C40 Cities, una rete globale di grandi città del mondo che collaborano per sviluppare politiche e interventi che possano incidere in modo significativo sulle problematiche ambientali del pianeta.

Inizialmente erano 40 città, ma oggi sono quasi 100 e nell’insieme realizzano circa un quarto del PIL mondiale.

Così il Comune di Milano si è aggiudicato il bando internazionale “Zero Emission Urban Goods Transportation technical assistance programme” lanciato da C40 per incentivare la logistica urbana e la consegna delle merci a zero emissioni, vincendo il premio di circa 103.000 Euro che serve per aiutare a precisare meglio questa proposta.

Una proposta che si pone anche l’obiettivo di attivare una strategia molto più ampia e articolata, che possa dare risultati significativi non solo nel contesto della mobilità sostenibile a scala locale (utilizzando mezzi a zero emissioni per distribuire le merci in città), ma anche per quanto riguarda i potenziali grandi effetti del trasporto delle merci a scala nazionale e internazionale.

Anche per questo motivo la proposta è stata subito sostenuta da importanti Associazioni di categoria, in particolare da Assologistica, Assoferr e FerCargo, che per evidenziarne le potenzialità si sono attivate collaborando fattivamente.

Questo progetto utilizza, in termini teorici e di medio periodo, alcuni elementi che sono basilari nel settore della logistica: individua il ruolo di una piattaforma logistica (il Centro di Distribuzione Urbana – CDU) posizionata in modo che possa ricevere bene sia per ferrovia che su strada, da origini diverse e da operatori diversi, le merci destinate a più Clienti, da consolidare/raggruppare e consegnare in diversi ambiti urbani dell’area più urbanizzata.

Milano
1. (photo credit: Rinaldi Telai)

Un Centro di Distribuzione Urbana che, opportunamente automatizzato e attrezzato con sistemi digitali interfacciabili in modo sempre più efficace con fornitori e Clienti, può organizzare al meglio tutte le attività richieste per lo stoccaggio e il consolidamento delle merci per aree di consegna.

Punto imprescindibile della proposta è sperimentare, in tempi rapidi, come far arrivare le merci con la ferrovia fino dentro Milano, per di più di notte.

La prima novità rispetto al passato consiste nel fatto che le merci, in arrivo su carri ferroviari, giungano già consolidate, cioè già raggruppate per aree di destinazione in Milano, in modo da poter essere scaricate e immediatamente trasferite a destinazione su furgoni elettrici, escludendo così del tutto la necessità di magazzini deposito.

Allora si può fare in modo che i furgoni elettrici si trovino già in attesa, in prossimità della stazione ferroviaria, per poter ricevere le merci di notte e a pieno carico, per iniziarne la consegna just in time, lungo il percorso assegnato a ogni furgone.

Altro aspetto qualificante della sperimentazione del tutto interconnesso per valutarne le potenzialità riguarda l’aumento delle modalità di consegna, puntando prima di tutto ad incrementare, anche con proposte innovative, le consegne notturne, sia direttamente (a condizione di evitare rumori molesti) sia organizzando appositi transit point che possano costituire, entro la mattina dopo, anche un efficace riferimento a un più esteso utilizzo di cargo bike. Anche la mobilità delle merci è migliorabile a vantaggio di tutti.

Risulta evidente che Milano abbia fatto molto per migliorare sempre di più il sistema del trasporto pubblico a supporto della mobilità delle persone: questo primato viene riconosciuto.

Altrettanto non si può dire in tema di distribuzione delle merci, perché fino ad oggi Milano – così come hanno fatto quasi tutte le città italiane – è intervenuta essenzialmente con progressivi e crescenti vincoli (di orario, lunghezza, peso, caratteristiche ecologiche dei mezzi utilizzati per la movimentazione delle merci).

L’istituzione a Milano dell’area B, una zona a traffico limitato grande quasi quanto il Comune di Milano, con divieti di accesso e circolazione, evidenzia il complesso di queste misure restrittive.

La valida utilità dei cargo bike
2. La valida utilità dei cargo bike

L’apposizione di questi vincoli, sempre più stringenti man mano che diventavano sempre più evidenti gli effetti negativi sulle problematiche ambientali, hanno obbligato gli operatori della catena logistica a correre ai ripari, spesso con urgenza, ma sempre senza avere certezze per il futuro; d’altra parte, è sempre stata convinzione diffusa che fosse solo compito e onere degli operatori della filiera logistica decidere come difendersi e riorganizzarsi al meglio, secondo regole di mercato.

Anche se risulta evidente che i dati quantitativi delle consegne giornaliere sono in continua forte crescita, purtroppo non si dispone di dati certi sulla quantità di merci consegnate giornalmente nella città di Milano; si fa riferimento a studi di alcuni anni fa che indicano dati elevati: ogni giorno più di 200.000 consegne e oltre 500.000 viaggi.

Tutto questo continua ad avvenire senza affrontare in maniera sistematica e strategica, come sarebbe necessario, le esigenze del fondamentale settore della distribuzione urbana delle merci; invece, il settore della logistica ha sempre più bisogno di un quadro di riferimento organico ampio e ben dettagliato sia nei vincili che nelle possibilità per potersi organizzare al meglio.

L’importanza della distribuzione urbana delle merci è enorme, non solo per i volumi in gioco e per il valore delle merci giornalmente movimentate, ma anche per i crescenti impatti sul mondo economico e sociale, anche questi ultimi non ancora ben indagati, purtroppo.

Il nuovo sistema logistico punta a obiettivi win-win

Tenendo in debito conto sia dei costi diretti che di quelli indiretti, i maggiori beneficiati potranno essere i Cittadini che, grazie alla riduzione di inquinamento atmosferico, congestione stradale, rumori, ecc. potranno ottenere, con riferimento agli obiettivi di sostenibilità presenti nell’Agenda ONU 2030, un significativo miglioramento della qualità della vita.

È essenziale fare in modo che le nuove indicazioni non siano imposte, anzi che si avvii una fase in cui le nuove modalità possano confrontarsi con quelle attuali, affiancandosi.

Il nuovo sistema di distribuzione che si sperimenterà nei prossimi mesi è quindi ispirato a principi di neutralità, non concorrenza e trasparenza, con condizioni di parità di trattamento nei confronti di tutti gli attuali operatori.

Anche per questo motivo è in corso un progressivo coinvolgimento di tutte le parti a vario titolo interessate, in modo da collaborare su tutte quelle attività che possano servire a dimostrare con sufficiente evidenza i benefici del sistema proposto (riduzione dei viaggi a vuoto, riduzione di costi per l’operatore, benefici ambientali, …) e su queste basi poter predisporre un apposito accordo quadro nel quale fissare gli obiettivi, le regole, i tempi e le modalità operative.

L'area B a Milano
3. L’istituzione a Milano dell’area B, una zona a traffico limitato grande quasi quanto il Comune di Milano, con divieti di accesso e circolazione, evidenzia il complesso di queste misure restrittive (photo credit: Eugenio A. Merzagora)

Di conseguenza, si prevede che un soggetto terzo possa misurare, in sede di sperimentazione, i principali risultati attesi, naturalmente a parità di merce da consegnare: la riduzione delle corse per le consegne (in particolare le corse a vuoto o con poca merce), dei chilometri percorsi, della CO2, della congestione stradale, degli inquinanti (anche del rumore) e, utilizzando veicoli a zero emissioni e cargo bike, maggiore efficienza economica, maggiore benessere ambientale e sociale, maggiore qualità del servizio, ecc..

Anche le tecnologie digitali, in continua evoluzione ma già ben consolidate nell’uso sempre più diffuso, costituiranno certamente un valido aiuto nella progressiva riorganizzazione delle modalità di consegna delle merci.

Nella fase della sperimentazione che si sta avviando, le tecnologie digitali ci permetteranno sia di raccogliere dati conoscitivi molto utili (ma oggi oggettivamente carenti), sia di verificare in modo trasparente quanto le nuove modalità che verranno proposte possano determinare una situazione realmente competitiva (in termini di modalità, di tempi, di costi, di impatto).

Si cercherà di distinguere per confrontarli con i costi oggi sostenuti dai vari soggetti interessati: costi diretti nella produzione del servizio, costi indiretti, costi a carico del singolo operatore, costi (e danni) a carico della collettività, costi a carico dell’acquirente della merce trasportata, ecc..

Se la sperimentazione darà un risultato promettente, il fatto che questo avvenga in una città complessa come Milano costituisce una maggiore garanzia del fatto che interventi analoghi – naturalmente personalizzati per tener conto delle specificità – si possano poi replicare anche in altre città utilizzando lo stesso impianto concettuale.

Questo progetto non si limita ad affrontare i problemi dell’ultimo miglio, anzi; cercando di tenere conto di tutte le componenti del problema, punta ad incidere su tutta la catena logistica a cominciare dal rafforzare il ruolo della ferrovia sulle lunghe distanze, e non tralascia gli aspetti che riguardano la creazione del consenso fornendo benefici ambientali e maggiore efficienza e qualità del servizio.

Il carro Transwaggon Habbiins-17
4. Il carro Transwaggon Habbiins-17 da quattro assi a carrelli

Altro obiettivo molto importante, anche se di ordine diverso, è contribuire con questo progetto a rafforzare la coscienza e la responsabilità individuale e collettiva, sia dei cittadini che degli operatori della logistica, verso una maggiore e migliore sostenibilità ambientale, favorendo così anche il cambiamento di comportamenti che influiscono negativamente sulla vita economica e sociale di chi abita nelle grandi città.

In definitiva, si tratta di dimostrare che si può intervenire sull’intera catena logistica, dal trasporto primario sulle lunghe distanze sino alla distribuzione capillare nell’ultimo miglio, per farla diventare molto più rispettosa dell’ambiente e farla contribuire in modo significativo al conseguimento degli obiettivi molto sfidanti che l’Europa ha dovuto fissare al 2030 e al 2050.

Sperimentando una nuova e più funzionale organizzazione della consegna delle merci, la città di Milano potrà implementare e testare su ampia scala, entro i Giochi Olimpici del 2026, un sistema logistico funzionante a zero impatto ambientale; e potrà diventare così un positivo esempio di transizione ecologica nel campo del trasporto e di concreta transizione delle merci.

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