Si consideri anche che molti Paesi, come Svizzera ed Austria, impongono tassazioni particolarmente alte allo scopo di disincentivare il trasporto su strada a favore di quello ferroviario.
Con questo metodo, si è arrivati al paradosso che nel momento in cui la merce si trasferisce su ferrovia, obiettivo della tassazione, ci sarebbe una perdita nella ACB: peggio, la perdita della tassa di scopo della Svizzera sarebbe un “maleficio” per la valutazione delle infrastrutture italiane a carico dell’Italia!
Come detto, tasse e pedaggi sono “trasferimenti” fra soggetti della collettività e, comunque, anche nel caso in cui si fossero usati sofisticati modelli di analisi per i passeggeri e per le merci, andrebbero allocati correttamente: ogni tassa al Paese di competenza, come pure i pedaggi.
Inoltre, secondo il principio dell’adattamento dei sistemi tributari all’evolvere dell’economia, venendo meno un cespite tassabile, si libera capacità fiscale per un prelievo compensativo, attraverso scelte politiche del tutto legittime.
Situazione analoga per i pedaggi, il cui venir meno per le Società di gestione andrebbe analizzato sia per l’impatto sui costi operativi (ad esempio, la riduzione della manutenzione di strade e opere d’arte) e sugli investimenti per rinnovi e nuove infrastrutture (che magari potrebbero essere rinviate o sospese), sia sulle modifiche nelle strategie tariffarie, per cui andrebbe fatta un’analisi ad hoc, e integrato con l’analisi del diverso utilizzo delle risorse economiche così liberate e trasferibili su altri soggetti.
La difficoltà di identificare e valutare correttamente i diversi fattori in gioco e la scarsità di risorse messe in campo (per tempi di analisi, indagini di domanda, modelli di previsione e simulazione, valutazioni approfondite), che hanno resa incerta e sostanzialmente arbitraria la trattazione, dimostra l’inadeguatezza del modello ACB applicato e i conseguenti risultati.
Un’altra ipotesi a sfavore dell’opera è stata la valutazione della vita utile del tunnel, considerata di appena 60 anni, per cui alla fine del periodo di analisi (30 anni) il valore residuo è molto basso. Premesso che per opere di questo genere si applica normalmente una vita utile di 100-120 anni, una valutazione ben fatta avrebbe richiesto una proiezione puntuale degli interventi di manutenzione straordinaria per infrastrutture e tecnologie, da esporre a parte, valutando correttamente i valori residui a 30 anni.
L’analisi affrettata ha semplificato la questione riducendo arbitrariamente alla metà il periodo di riferimento e appesantendo, di conseguenza, i costi di investimento.
Inoltre, vanno sottolineati i costi del “fermarsi”: se si interrompesse l’opera, ci sono i costi legali all’uscita dai contratti e accordi internazionali, per la messa in sicurezza delle opere realizzate, per l’ammodernamento della linea attuale e/o degli assi autostradali (complessivamente fino a 1,7 miliardi di Euro).