L’implementazione nel simulatore
Esistono differenti codici di calcolo che accoppiano la microsimulazione del traffico alla ricerca delle emissioni sonore, come STRASSE originatosi dal metodo sviluppato dall’EMPA, Stamina 2.0/Optima sviluppato per conto della FHWA, Micro-Bruit che utilizza il metodo CETUR, DGMR, LIMA, MITHRA, DISIA, NBSTOY, RAYNOISE, SOUNDPLAN, ma tutti i codici finora citati hanno la pecca di utilizzare un solo modello matematico per il calcolo del livello sonoro equivalente.
È stato così implementato un modulo nel software di microsimulazione Tritone capace di sopperire a questa lacuna introducendo a scelta uno di questi modelli acustici. Il punto forte di Tritone risiede nel possedere 21 modelli di car-following, due modelli di lane-changing, due modelli di overtaking, tre modelli di assegnazione del traffico e ora anche 20 modelli di impatto acustico.
L’implementazione di questi modelli di calcolo del livello sonoro equivalente permette quindi di avere un’ampia combinazione di modelli da utilizzare per le simulazioni di traffico e di effettuare anche confronti automatici tra i differenti modelli. Prima viene ricostruita la rete stradale modellizzando l’offerta e assegnando la domanda, in seguito vengono scelti i vari modelli comportamentali che i guidatori assumeranno nel percorrere la rete e il modello di emissioni sonore che si vuole utilizzare.
Tritone provvederà a simulare lo spostamento dei veicoli sulla rete e a mostrare, oltre ai tradizionali grafici di output comuni a tutti i micro -simulatori, anche quelli del livello sonoro equivalente, con relative mappe tematiche. Nel dettaglio, per ogni instante di simulazione, Tritone provvede al calcolo del livello sonoro equivalente in funzione del modello di emissione sonora scelto e dei parametri di deflusso veicolare presenti in ogni momento su ogni arco della rete stradale. La simulazione permette quindi di avere la variazione del livello sonoro equivalente nel tempo, valutando ad esempio sia cosa avviene nelle ore in cui si registra traffico intenso e sia in quelle in cui si ha una scarsa presenza di veicoli. Inoltre, consente di ponderare delle scelte progettuali in funzione del reale comportamento dei veicoli al cambio del tipo di infrastruttura.