Treviicos, attraverso la sua sussidiaria Treviicos South (TIS), è impegnata in Florida in un importante intervento di consolidamento delle fondazioni della Strada Federale US 331 (Strada Regionale 83) nel tratto che attraversa la baia di Choctawhatchee.
La baia, che si estende per circa 65 km e copre 334 km2, fa parte della cosiddetta Emerald Coast, situata nel Nord-Ovest dello stato. Pur attraversando la Florida per soli 79 km, la US 331/SR 83 è di grande rilievo per quella zona (il cosiddetto Panhandle) perché a Sud si innesta sulla Route 98, che attraversa l’area turistica e densamente popolata della costa, mentre a Nord si allaccia alla US 10 (Interstate 10), corridoio di notevole importanza che collega l’Atlantico al Pacifico, seguendo la rotta più meridionale fra tutte quelle che tagliano gli Stati Uniti da Est a Ovest.
L’infrastruttura è però strategica soprattutto da un punto di vista del trasporto locale perché, essendo appunto uno dei collegamenti con la costa, è soggetta ad un traffico commerciale e privato sempre intenso, e a volte eccessivo, rispetto alle sue capacità, del resto pensate per i volumi degli anni Cinquanta dello scorso secolo (fu inaugurata nel 1953).
La US 331, che nel tratto di 4,8 km in cui attraversa la baia di Choctawhatchee ha solo due corsie, svolge poi un ruolo determinante anche da un punto di vista della mobilità di emergenza, perché, in caso di evacuazione per l’avvicinarsi di un uragano, è in sostanza l’unica via fuga dall’area di Santa Rosa Beach verso Nord. La zona è infatti densamente popolata, specie durante la stagione turistica che, in parte, coincide proprio con quella in cui più frequente è la formazione di uragani e tempeste.
Da tempo, il Dipartimento dei Trasporti della Florida aveva dunque inserito la US 331/SR 83 fra le priorità d’intervento e per questo specifico progetto ha richiesto e ottenuto il supporto finanziario del Governo Federale di Washington attraverso il programma Tiger II (Transport Investing Generating Economy Recovery).
Da due a quattro corsie
Il progetto di potenziamento della viabilità ha dunque previsto che per l’attraversamento della baia venisse realizzata una nuova carreggiata a due corsie per un tratto di 6,4 km, ottenuta costruendo un nuovo ponte a Est di quello esistente (Clyde B. Wells Bridge, 3,65 km) e utilizzando per tutta la loro larghezza le strade rialzate esistenti che portavano al ponte dal lato Sud e da quello Nord.
Il piano di potenziamento e adeguamento dell’infrastruttura ha inoltre previsto che la parte finale del rilevato dal lato Sud fosse sistemato in modo da poter ricavare una zona ricreativa. Una volta terminati i lavori, il nuovo ponte sarà utilizzato per il traffico diretto verso Nord e quello esistente per quello verso Sud; lo stesso avverrà per le strade rialzate.
L’appalto, che prevedeva progettazione e costruzione (Design and Build), è stato assegnato ad un Consorzio di Imprese formato da Skanska e Parsons-Brinckeroff, che oltre al progetto, gestisce direttamente la costruzione del nuovo ponte, la costruzione della nuova carreggiata della strada rialzata (escluse le fondazioni), così come tutti i lavori provvisionali necessari all’esercizio della viabilità durante le varie fasi di lavoro.
Il Consorzio ha invece subappaltato a Treviicos i consolidamenti delle fondazioni che si trovano al disotto dei rilevati, perché questo aspetto cruciale dell’opera doveva essere gestito da un’impresa specializzata nell’ingegneria del sottosuolo. Treviicos, Filiale americana di Trevi SpA, è stata scelta proprio per via della notevole esperienza accumulata in tutti i tipi di fondazioni in terreni inconsistenti.
Nel corso degli anni, i rilevati della strada rialzata che porta al ponte avevano infatti mostrato segni evidenti di cedimenti per via dell’insufficiente portanza dovuta all’effetto combinato degli aumentati volumi di traffico e della scarsa qualità dei materiali di consolidamento adottati al tempo della prima costruzione.
Questa era avvenuta alla fine degli anni Trenta dello scorso secolo, cioè prima ancora dell’inaugurazione dell’attuale US 331 che, come già sottolineato, risale ai primi anni Cinquanta.
TreviTurboMix, soluzione vincente per una geologia inaffidabile
Il supporto al solido stradale delle due strade rialzate, che da Nord e da Sud portano al ponte, era fornito da uno spessore di circa 13,7 m di sabbie consolidate e di sabbie limose-argillose che avevano subito solo una leggera compattazione e offriva dunque una portanza limitata, come del resto diversi cedimenti differenziali visibili in superficie avevano da tempo evidenziato.
Per verificare se esistessero strati portanti profondi suscettibili di assestamenti marcati è stata realizzata un’estesa campagna di carotaggi fino ad una profondità di 61 m con prove enetrometriche dinamiche (SPT) eseguite nel rilevato posto a Sud e in quello centrale.
I test hanno evidenziato che ad una profondità intorno ai 12 m esistevano sabbie da molto sciolte a molto dense, alternate a strati di sabbie limose e argillose. Nessun tipo di strato di calcare stato incontrato fino a 45,7 m; tuttavia, tra i 45,7 e i 61 m sono stati trovati degli strati sabbiosi molto densi che hanno portato a valori di “rifiuto” (SPT-N). Negli strati superiori i sondaggi hanno invece dimostrato l’esistenza di argille inconsistenti e strati limo-sabbiosi. Ulteriori sondaggi eseguiti in via cautelativa nella parte esterna (verso Est) del rilevato centrale hanno evidenziato risultati simili, dimostrando che di fatto non esisteva uno strato portante ben definito. Questo quadro geologico ha condotto i Progettisti di Skanska e Parson-Brinkeroff e di Treviicos ad elaborare una soluzione che garantisse quelle qualità di portanza e durabilità richieste dal committente, anche in presenza di un uragano di forza eccezionale ricorrente ogni 100 anni.