Il comprensorio di Lamezia Terme (CZ) ha assunto un ruolo di primo piano nel sistema dei traffici regionali in virtù della sua centralità geografica, ma anche in rapporto a un evidente dinamismo economico. Elementi di rilievo in questo scenario appaiono:
- l’aeroporto, che negli ultimi anni è diventato lo scalo principale della Calabria, con un trend crescente di traffico nazionale ed internazionale [1];
- la stazione ferroviaria, nodo di raccordo strategico tra Ionio e Tirreno, tra rete regionale e rete interregionale;
- l’area industriale (ex SIR), che si va configurando come un’area logistica e produttiva emergente.
Questi tre poli strategici, disposti in linea lungo una fascia territoriale compresa tra la costa tirrenica e l’asse autostradale A2 “Autostrada del Mediterraneo”, possono contribuire a un ulteriore sviluppo del sistema dei trasporti e della logistica regionale, purché inquadrati in un disegno organico di strategie e progettualità [2 e 3].
La zona industriale ex SIR (Figura 1), in particolare, potrebbe assumere i caratteri di un distretto logistico, con un’area industriale potenziata e una piattaforma per lo scambio merci [4 e 5]. Considerata la presenza della ferrovia che corre in adiacenza all’autostrada, non sarebbe da escludere un potenziale scambio merci intermodale.
La proposta di realizzare uno svincolo autostradale (Lamezia Sud) si ricollega al PUT del Comune di Lamezia Terme elaborato nel 2006 dal CISUT [6]. Esso si troverebbe in una posizione intermedia tra gli attuali svincoli di Lamezia e di Pizzo Calabro, a 5,2 km dal primo e 12,6 km dal secondo, e si configurerebbe come un varco di accesso diretto all’area del distretto logistico-industriale (Figura 2).
La posizione risulta quasi obbligata perché si tratta in effetti dell’unico sito in cui tracciato autostradale e tracciato ferro-viario si discostano, in corrispondenza del piccolo centro di San Pietro Lametino. Tale circostanza rende possibile l’inserimento delle rampe di collegamento all’autostrada.
D’altra parte, il sito appare conveniente perché agevolmente raccordabile alla zona industriale, mediante un asse viario disposto sulla direttrice Est-Ovest. Lo svincolo potrebbe indurre diversi effetti positivi [7, 8, 9 e 10];
tra gli altri:
- la facilitazione di accesso all’area del distretto industriale;
- la valorizzazione di una struttura di scambio merci che potrebbe gradualmente assumere i connotati di una piattaforma logistica primaria;
- l’alleggerimento, in termini di mezzi pesanti, degli svincoli esistenti – soprattutto quello di Lamezia Terme – e in particolare della viabilità di accesso all’aeroporto;
- la riduzione dei fenomeni di congestione, inquinamento e insicurezza della circolazione connessi con la presenza di camion sia sulla A2 sia in particolar modo sulla S.S. 18.
Ulteriori impatti positivi sono attesi rispetto al territorio circostante, in primo luogo per i comuni di San Pietro a Maida e di Curinga, attivando una loro più diretta connessione all’autostrada, nonché per i centri residenziali turistici situati sulla costa.
L’area ex sir
L’area industriale di Lamezia Terme (Figura 3) è situata al centro della Calabria, contigua allo scalo aeroportuale (circa 4 km), alla ferrovia e all’Autostrada A2, ed è distante circa 60 km dal porto di Gioia Tauro.
Per le sue caratteristiche localizzative, dimensionali, morfologiche e per la sua dotazione infrastrutturale, essa rappresenta una risorsa strategica per lo sviluppo della regione e del Mezzogiorno. L’area si estende su 1.050 ha. Le politiche di sviluppo perseguite negli anni l’hanno resa attrattiva per la localizzazione di nuove Imprese.
Attualmente sono presenti o in corso di insediamento circa 100 Aziende con una occupazione di circa 2.000 addetti. I settori di attività principali sono manifatturiero, logistica, telecomunicazioni, agro-alimentare, servizi ambientali, produzione di energia da fonti rinnovabili.
L’analisi di traffico
Uno studio di traffico è stato condotto sulla base di dati di traffico esistenti e attualizzati. Sono stati assunti a riferimento i flussi veicolari relativi all’ora di punta del mattino (7:30-8:30 di un giorno feriale ordinario) rilevati su cinque sezioni stradali:
- due sezioni autostradali a Nord e a Sud dello svincolo di Lamezia Terme;
- due sezioni sulla S.S. 18, a Nord e a Sud della rotatoria vicina all’aeroporto;
- una sezione in corrispondenza dell’innesto tra la A2 e la S.S. 18 (adiacenza al casello ANAS).
I flussi sono espressi in termini di autovetture equivalenti, avendo assunto opportuni coefficienti di equivalenza per le diverse tipologie di veicoli (0,33 per le moto, 1,25 per i furgoni, 2 per i camion e gli autobus, 2,5 per gli autoarticolati).
Si è osservata una presenza non trascurabile di mezzi pesanti sulla rete di interesse. Sulla sezione di innesto tra la S.S. 18 e l’autostrada, circa il 75% del traffico veicolare è rappresentato da autovetture, il 9% da furgoni, il 14% camion da (metà dei quali autotreni o autoarticolati).
In termini di autovetture equivalenti, il traffico merci rappresenta il 25% del traffico globale. Sulle sezioni autostradali il traffico merci in entrambe le direzioni è ancora più rilevante e si attesta tra il 35% e il 40%.
L’analisi di mobilità ha condotto alla elaborazione di una matrice O/D (Origine/Destinazione) di grande importanza per simulazioni di traffico relative allo scenario di progetto.
Sono state individuate otto zone di traffico (O/D) di riferimento di cui cinque corrispondenti a direttrici primarie (due autostradali, tre statali) e tre corrispondenti a poli significativi presenti sul territorio (centro abitato di Sant’Eufemia, aeroporto, area industriale); esse sono denominate con un codice numerico (Figura 4 sopra).
Il singolo elemento della matrice XOD rappresenta il numero di spostamenti tra una zona di origine O (indicata sulla riga) e una zona di origine D (indicata sulla colonna). I valori (totali per riga) riportati nell’ultima colonna rappresentano le emissioni di traffico di ciascuna zona, i valori (totali per colonna) riportati nell’ultima riga rappresentano le attrazioni di traffico di ciascuna zona. Si può evincere come le direttrici di traffico autostradali e la S.S. 280 siano le arterie con maggiori livelli di traffico.
Nell’insieme (Figura 5), si riscontra una mobilità di circa 3.600 veicoli sull’ora di punta del mattino. In Figura 6 è riportato il grafo della rete stradale, ovvero uno schema rappresentativo della rete a servizio dell’area di interesse.
Il grafo è costituito da un insieme di rami e nodi. In effetti, sono proposti due grafi: uno corrispondente alla rete attuale, il secondo riferito alla rete futura (scenario) in cui è stato aggiunto lo svincolo di progetto di San Pietro Lametino e il raccordo diretto verso la zona logistico-industriale.
Le simulazioni di traffico operate sulle due reti, con il supporto di opportuni modelli, hanno permesso di analizzare l’interazione tra domanda di mobilità e offerta di trasporto e di desumere gli impatti sulla distribuzione dei flussi e alcuni indicatori di prestazione di rete (Figure 7, 8 e 9).
Sono stati ricavati in particolare i seguenti elementi:
- la rete stradale di progetto si allunga di 3,2 km, corrispondenti al raccordo a doppio senso tra il nuovo svincolo e la S.S. 18 in corrispondenza dell’area logistico-industriale;
- la velocità media di circolazione cresce leggermente, quindi si riduce il monte di veic.-h di viaggio (VH) per l’insieme dei veicoli; la distanza di viaggio globale (VK) cresce di circa 1.000 veic.-km, ovvero del 4,3%;
- il grado di saturazione medio della rete si riduce dal 46 al 39%, in virtù di un travaso di traffico dalla S.S. 18 verso l’autostrada;
- i livelli di emissione (gas nocivi in atmosfera e rumore) rimangono sostanzialmente invariati, mentre i consumi energetici, espressi in litri di carburante, aumentano sia pure in modo contenuto (+2%).
È interessante osservare la riduzione significativa dei flussi veicolari lungo la S.S. 18 e sulla rotatoria adiacente all’aeroporto, che erano tra gli obiettivi di progetto; l’incremento di traffico corrispondente sull’arteria autostradale non genera preoccupazioni essendo i flussi lontani dal limite di capacità (il grado di saturazione medio nello scenario di progetto si attesta sull’ordine del 30% nel tratto tra i due svincoli). In compenso, si fluidifica la circolazione sui percorsi diretti all’aeroporto.
Nell’insieme sono circa 400 i veicoli che preferiscono accedere all’area logistico-industriale attraverso il percorso autostradale, con conseguente riduzione di questa componente ingombrante di traffico sulla S.S. 18 e del rischio di incidenti relativo. In Figura 10 sotto si riporta una sintesi dei principali indicatori che caratterizzano lo stato attuale e di progetto.
Opere di progetto: disegno preliminare e percorso attuativo
Le Figure 11A e 11B sotto propongono schematicamente l’intervento prefigurato; lo svincolo di progetto assumerebbe una conformazione “a trombetta”. L’attraversamento della linea ferrata e del nastro autostradale è previsto in profondità (sottopasso) con rampe standard.
È preventivato inoltre un intervento leggero per adeguare il raccordo tra lo svincolo e l’area industriale e per allacciare in modo più diretto e sicuro l’arteria di collegamento ai centri di San Pietro a Maida, Acconia e Curinga. Il costo stimato per la realizzazione dell’opera, in parte prevalente per la realizzazione dello svincolo, si aggira attorno a 15 milioni di Euro.
Ai fini di un possibile percorso attuativo si ritiene necessario un coinvolgimento dell’ANAS, dell’Ente Regione, della Provincia e dei Comuni interessati.
Conclusioni
Le Aziende di autotrasporto presenti nel comprensorio lametino, e non solo, esprimono da tempo l’esigenza di un centro logistico, di scambio merci strategico.
Vi è consapevolezza che una tale struttura potrebbe contribuire a creare sinergie tra i diversi operatori, apportare spinte a una razionalizzazione del settore, facilitare gli interscambi delle merci su scala gerarchica, dare impulso ad altre attività correlate, produrre interessanti economie di gestione (ad esempio, nel settore della manutenzione dei veicoli, nella gestione coordinata degli ordini e dei servizi, nella gestione di strutture informative comuni).
Il miglioramento dell’accessibilità potrebbe derivare dalla realizzazione del progetto proposto, contribuendo significativamente alla creazione di questo centro logistico che potrebbe avvalersi in futuro anche di una connessione ferroviaria, utile a dirottare i traffici merci sul treno, certamente con ulteriori vantaggi per Imprese e comunità.
Bibliografia
[1]. AeroportiCalabria, https://www.aeroporticalabria.com.
[2]. C.N. Berg, U. Deichmann, Y. Liu, H. Selod – “Transport Policies and Development”, The Journal of Development Studies, vol. 53 (4), pp. 465-480, 2017.
[3]. F. Nistor, C.C. Popa – “The role of transport in economic development”, MPRA, 70586, 2014.
[4]. A. Iimi, K.S. Rao – “Firm location, transport connectivity and agglomeration economies: evidence from Liberia”, World Bank Policy Research, 8411, 2018.
[5]. L. Alamá-Sabater, L. Márquez-Ramos, C. Suárez-Burguet, J.M. Navarro-Azorin – “Interregional trade and transport connectivity. An analysis of spatial dependence”, Economics Department, 20, 2012.
[6]. CISuT – “Piano Urbano del Traffico”, Comune di Lamezia Terme, 2006.
[7]. H.B. Tosun – “Junction designs examples and improvements in junction designs”, International journal of engineering research and development, 14(3), 261-267, 2022.
[8]. M. Rogers, B. Enright – “Highway Engineering”, Third Edition, John Wiley & Sons, United Kingdom, 2016.
[9]. B. Hamilton-Baillie, P. Jones – “Improving traffic behaviour and safety through urban design”, In Proceedings of the Institution of Civil Engineers-Civil Engineering, vol. 158, no. 5, pp. 39-47, 2005.
[10]. R.N. Bird – “Junction Design” in K.J. Button and D.A. Hensher, (Ed.) Handbook of Transport Systems and Traffic Control (vol. 3), Emerald Group Publishing Limited, Bingley, pp. 399-412, 2001.
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