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Quarto D’Altino-San Donà di Piave, la terza corsia

Operativa da inizio anno, “made” in 3TI Progetti, la tratta è stata consegnata con otto mesi di anticipo

Realizzati e consegnati con otto mesi di anticipo, i lavori per l’ampliamento alla terza corsia del tratto dell’Autostrada A4 tra Quarto D’Altino e San Donà di Piave rappresentano uno dei progetti fiore all’occhiello di 3TI Progetti in materia di grandi infrastrutture, in particolare autostradali.

Immagini

  • Una panoramica dello svincolo di San Donà di Piave
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    Una panoramica dello svincolo di San Donà di Piave
  • Una panoramica dei cantieri
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    Una panoramica dei cantieri
  • Un momento dei lavori del ponte sul Piave
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    Un momento dei lavori del ponte sul Piave
  • La demolizione del ponte sul fiume Piave
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    La demolizione del ponte sul fiume Piave
  • I lavori di ampliamento sul fiume Sile
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    I lavori di ampliamento sul fiume Sile
  • La struttura del ponte sul fiume Piave
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    La struttura del ponte sul fiume Piave
  • Una panoramica del cantiere del viadotto sul Piave
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    Una panoramica del cantiere del viadotto sul Piave

Non solo per le tempistiche di completamento dei lavori, addirittura anticipati – cosa sorprendente – ma, soprattutto, per la complessità dell’opera in termini progettuali: 18 km di autostrada con cinque ponti – tra cui quello sul fiume Piave che, sia per dimensioni proprie sia per le caratteristiche dell’alveo, ha richiesto particolare impegno – nove cavalcavia in acciaio e sei sottopassi. Il progetto esecutivo ha previsto l’adeguamento del tracciato autostradale per una estesa di ben 18,55 km a 3+3 corsie di marcia, con allargamento simmetrico rispetto all’asse esistente. La sezione tipo è costituita da una piattaforma stradale larga complessivamente 32,50 m di cui un margine interno di 4 m, tre corsie per carreggiata di larghezza pari a 3,75 m (riservate a marcia lenta, marcia veloce e sorpasso), corsia di emergenza di larghezza pari a 3 m.

L’ampliamento della sezione ha comportato la ridefinizione di tutte le opere di attraversamento della sede autostradale. In particolare, è stato necessario provvedere alla demolizione e ricostruzione delle stesse sia in sovrappasso che in sottopasso in modo da creare lo spazio necessario per l’inserimento della terza corsia di marcia, e di un’eventuale futura quarta corsia, in affiancamento all’attuale sezione autostradale.  Tale intervento ha comportato anche la ridefinizione completa della sezione trasversale e delle geometrie plano-altimetriche di tutti gli attraversamenti.

Le diverse fasi di cantierizzazione rappresentano un altro degli elementi maggiormente gratificanti per 3TI Progetti, primaria Società di ingegneria italiana, grazie al cui contributo si sono potuti portare a termine i lavori senza che questi causassero eccessivi disturbi e problematiche alla circolazione del traffico anche nel corso della demolizione e della ricostruzione dei ponti e dei viadotti.

Durante la realizzazione dell’opera, l’esercizio autostradale è stato sempre garantito con due corsie per senso di marcia su sede provvisoria, con corsie ridotte a 3,50 m. Il casello di Meolo-Roncade, posizionato a cavallo tra i due comuni (province di Venezia e Treviso), che dispone di nove porte in uscita (più una per i carichi eccezionali), quattro in entrata (più una per i carichi eccezionali) e di un parcheggio scambiatore è stato realizzato prevedendo la demolizione del sovrappasso dello svincolo di Quarto d’Altino.

Come si diceva, il progetto ha previsto la demolizione e il rifacimento dei cavalcavia di attraversamento a tre campate, con luce centrale adeguata all’allargamento a quattro corsie; la realizzazione di tombini idraulici scatolari e circolari in sostituzione o in prolungamento di quelli circolari esistenti; la riqualificazione

dell’area in corrispondenza alla barriera di esazione di Venezia Est-Roncade, con la dismissione del Passante di Mestre e la sua trasformazione in area di sosta per mezzi pesanti, con le relative corsie di accelerazione e decelerazione realizzate anche per il nuovo svincolo di Meolo.

Il ponte sul fiume Piave

Il ponte sul fiume Piave è l’opera di maggior importanza dell’intero progetto in considerazione del suo sviluppo per una lunghezza complessiva di circa 600 m. Il ponte è stato realizzato con due impalcati indipendenti in struttura mista acciaio-calcestruzzo, a travi continue, con luci variabili tra 70 e 106,5 m. L’impalcato è costituito da due travi metalliche saldate, ad altezza variabile, poste a interasse pari a 9,30 m.

Tra impalcato e sottostruttura è stato realizzato un sistema di isolamento sismico composto da coppie di dissipatori isteretici trasversali, in abbinamento ad appoggi multi-direzionali, sulle pile e sulle spalle a cui sono state aggiunte, solo su queste ultime, coppie di dissipatori viscosi in direzione longitudinale. Le pile, realizzate integralmente in calcestruzzo armato, hanno sezione circolare cava, con diametro esterno pari a 560 cm e spessore della parete pari a 60 cm. Il loro fusto si trasforma, dopo essere ben penetrato all’interno del terreno (a una profondità minima dal piano golena pari a circa 6 m) in un pozzo di fondazione formato da otto pali trivellati tangenti di 150 cm di diametro.

Le lunghezze dei pali, aggiornate sulla base dei risultati ottenuti nel corso della campagna di indagini geognostiche integrative, risultano comprese fra i 65 e i 68 m. Il sistema fondazionale garantisce ovviamente condizioni di sicurezza sia al manifestarsi del massimo scalzamento prevedibile (condizioni di esercizio) sia al permanere delle condizioni attuali (condizioni di esercizio ed eccezionali-sismiche). Per limitare la flessibilità del sistema, di cui si è comunque tenuto conto nel calcolo dell’impalcato, è stata compiuta la cementazione del nucleo di terreno all’interno del pozzo mediante trattamenti colonnari (jet-grouting) approfonditi per 30 m sotto la quota d’imposta della pila. Il collegamento tra la testa dei pali costituenti il pozzo e la pila avviene tramite un elemento pieno in calcestruzzo fortemente armato di 3 m di altezza.

Le spalle, anch’esse in calcestruzzo armato, sono costituite sostanzialmente da una zattera di fondazione, su cui poggia direttamente il ponte, sormontata da una parete continua paraghiaia. Anche in questo caso, la fondazione è su pali trivellati di 150 cm di diametro (14 per la spalla lato Venezia e 16 per il lato Trieste) e di 27 m di lunghezza.

Il ponte sul fiume Sile

Il ponte è costituito da due impalcati affiancati ma indipendenti, a travi continue, con luci pari a 20,3+42+20,3 m, realizzati in struttura mista acciaio-calcestruzzo con travi saldate a sezione aperta e altezza variabile e soletta superiore, gettata in opera su lastre predalles, di spessore complessivo pari a 25 cm.

I ponti sui torrenti Musestre, Vallio e Meolo

I tre ponti, a campata unica, sono sostanzialmente identici quanto a schemi statici e soluzioni costruttive differenziandosi unicamente per la luce (intesa quale distanza fra gli assi degli appoggi misurata parallelamente all’asse autostradale), pari a 30, 24 e 20 m (rispettivamente per i ponti sul torrente Musestre, Vallio e Meolo). Gli impalcati sono costituiti da travi prefabbricate in calcestruzzo armato precompresso affiancate, rese solidali mediante il getto in opera di una soletta collaborante e poggianti su spalle costituite da paratie di pali trivellati del diametro di 1.000. Le paratie sono dotate in sommità di un cordolo rigido, avente funzione di piano d’appoggio e di collegamento fra le teste dei pali, cui è collegata la parete paraghiaia.

I cavalcavia

Tutti i nove cavalcavia del progetto sono stati realizzati con schema statico di trave continua a tre campate in cui le laterali hanno luce pari alla metà di quella centrale principale. Otto cavalcavia sono a via di corsa inferiore e uno a via di corsa superiore.