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L’importanza strategica della riqualificazione delle strade comunali – prima parte

L’adeguamento e la messa in sicurezza della strada Fondovalle Bellese

sfondo sab

La seconda parte dell’articolo è pubblicata sul fascicolo n° 144 Novembre/Dicembre 2020 e online su https://www.stradeeautostrade.it/strade-e-autostrade/limportanza-strategica-della-riqualificazione-delle-strade-comunali-seconda-parte/.

Il presente lavoro descrive le scelte progettuali e le valutazioni di cantiere riguardanti gli interventi di adeguamento, messa in sicurezza e di incremento dell’accessibilità della strada Fondovalle Bellese ricadente nel comune di Bella (PZ), finalizzati a restituire la principale via di comunicazione di accesso alla cittadinanza locale con i migliori standard di comfort di marcia e di sicurezza.

La finalità degli interventi si è soffermata a individuare, in relazione allo stato di conservazione dei luoghi e delle criticità emerse durante i lavori, e in relazione all’impegno di spesa messo a disposizione dalla Stazione Appaltante, la soluzione tecnica che garantisse il miglior rapporto tra costi e benefici per la collettività locale, in relazione alle specifiche esigenze da soddisfare e prestazioni da dover garantire.

Pertanto, le lavorazioni da attuarsi sono state definite secondo la logica di assicurare:

  • il soddisfacimento del fabbisogno della collettività;
  • la qualità funzionale in relazione al contesto dell’opera stradale;
  • la conformità alle norme ambientali, urbanistiche e di tutela dei beni paesaggistici;
  • il rispetto delle normative vigenti in materia di stradale;
  • il rispetto dei vincoli idrogeologici, sismici e forestali;
  • la razionalizzazione delle opere progettate con il contesto esistente;
  • la compatibilità geologica, geomorfologica e idrogeologica del sito.
aggregato
1A. Vista da valle dell’inquadramento territoriale

Nel seguito vengono consegnate, dopo una breve descrizione del contesto territoriale in cui è inserita l’opera, dapprima le considerazioni circa lo stato dei luoghi quindi le soluzioni tecniche adottate al fine di perseguire gli obiettivi prefissati, le quali sono concentrate maggiormente sul miglioramento della visibilità reciproca fra i flussi veicolari, sull’ottimizzazione dello smaltimento delle acque meteoriche dalla piattaforma stradale, quindi negli interventi di un nuovo pacchetto stradale e infine su una adeguata segnaletica definitiva.

L’inquadramento territoriale

L’infrastruttura stradale di cui al presente articolo ricade nel comune di Bella (PZ), gradevole cittadina che sorge a 662 m s.l.m. nella parte Nord-occidentale della Basilicata, sulle propaggini orientali dell’Appennino Lucano (versante adriatico), la cui Amministrazione è gestore e proprietaria dell’arteria fin dai tempi della sua realizzazione, risalente agli inizi degli anni Novanta.

La strada Fondovalle costituisce un asse importantissimo per il sistema di comunicazione a servizio delle comunità locali in quanto consente il raggiungimento, oltre che del centro abitato, anche e soprattutto delle principali vie di comunicazione regionali e nazionali, quale il Raccordo Autostradale 05 “Potenza- Sicignano”.

L’arteria stradale Fondovalle Bellese consente per di più il raggiungimento di alcuni punti strategici dal punto di vista dello sviluppo socio-economico, quali le zone industriali attigue, nonché la stazione ferroviaria di Bella-Muro la quale, inserita lungo la rete ferroviaria statale, rappresenta uno snodo di rilievo nel contesto territoriale per il raggiungimento delle principali destinazioni nazionali (Figura 1A sopra).

La possibilità di incrementare l’accessibilità delle zone servite dalla strada in oggetto ha rappresentato uno dei fattori che maggiormente ha condizionato le scelte progettuali in quanto essa aumenta ovvero diminuisce in funzione non solo della distanza itineraria ma anche e soprattutto dalla distanza economica, la quale risulta essere influenzata dalla fittezza e dalla efficienza delle vie di comunicazione.

La qualità della mobilità risulta legata, infatti, alle caratteristiche dell’accessibilità la quale può essere definita come il livello di difficoltà (o di facilità) incontrato dai diversi attori della domanda di trasporto per raggiungere un insieme di attività diversamente localizzate su una data area territoriale.

Fondovalle
1B. Vista dall’alto dell’inquadramento territoriale

L’accessibilità è quindi legata a un costo generalizzato di trasporto necessario a raggiungere una delle destinazioni pertinenti all’infrastruttura di trasporto (Figura 1B).

Pertanto, in relazione al contesto territoriale in cui è inserita l’opera infrastrutturale, l’obiettivo progettuale prima e di cantiere poi è stato quello di incrementare i livelli di accessibilità dell’area, finalizzato a favorire lo sviluppo del contesto in cui l’opera si inserisce e cercando di dissuadere gli svantaggi di isolamento, ormai galoppante nell’intero contesto locale [1].

Lo stato dei luoghi

Si descrive nel seguito lo stato di conservazione delle opere infrastrutturali, strutturali, idrauliche e geologiche riscontrate, finalizzato a meglio inquadrare le presumibili criticità che caratterizzano l’infrastruttura.

I sopralluoghi eseguiti nei tratti stradali in questione hanno evidenziato criticità diffuse sia per quanto attiene gli aspetti puramente plano-altimetrici che per quelli che riguardano lo stato di conservazione delle opere idrauliche, intasate di vegetazione incolta, dedite allo smaltimento delle acque meteoriche dalla sede stradale.

Non secondario risulta essere il deterioramento della pavimentazione stradale, in più punti ormai fessurata, sia in direzione longitudinale che trasversale, con formazione di ormaiamenti.

Da segnalare che tutta l’arteria stradale è totalmente priva di segnaletica orizzontale, necessaria non solo ai fini delle prescrizioni di Normativa, ma in considerazione della continua formazione di banchi di nebbia mattutini nell’area in cui è inserita la strada.

  • coordinamento plano-altimetrico
    2A sab
    2A. Il difetto di coordinamento plano-altimetrico
  • accessibilità
    2B sab
    2B. Il difetto di coordinamento plano-altimetrico

I difetti di coordinamento plano-altimetrici

Dall’esame dello stato dei luoghi sono state evidenziate circostanze in cui esistono gravi difetti di coordinamento planoaltimetrico che incidono sulla visibilità fra i veicoli che marciano nelle due direzioni opposte, limitando in tal modo le condizioni di sicurezza.

Infatti, la presenza di un dosso altimetrico nelle vicinanze dell’intersezione limita l’immissione o l’entrata nell’incrocio stradale. Ancora più gravoso risulta essere il difetto di coordinamento che sussiste alla p.k. 0+800, in cui una curva circolare (priva di elemento di raccordo planimetrico) è inserita all’interno di un raccordo altimetrico tipo dosso, che ne inficia totalmente la visibilità.

Ultima circostanza riscontrata in sito in materia di difetti di coordinamento plano-altimetrico è quello che sussiste alla p.k. 1+200, in cui in cui una curva circolare è inserita all’interno di un raccordo altimetrico tipo dosso, che ne inficia totalmente la visibilità (Figure 2A e 2B sopra) [2 e 3].

La limitata accessibilità dell’intersezione stradale

L’analisi dello stato dei luoghi ha posto particolare attenzione alla configurazione dell’intersezione che permette l’accesso alla strada Fondovalle Bellese per le utenze che provengono, o che vogliono raggiungere il centro abitato di Bella.

intersezione
3. La limitata visibilità in ingresso e in uscita nell’intersezione

L’intersezione si configura come una tipologia con distribuzione della manovra nel tempo, con regolamentazione a precedenza per chi proviene dalla S.P. 14 “Bellese”.

Secondo tale configurazione, le correnti veicolari che hanno la precedenza non dovrebbero subire rallentamenti oltre quelli imposti dalla necessità di verificare che la traiettoria da impegnare sia libera, mentre le altre correnti (cioè quelle che interessano l’arteria stradale della Fondovalle) sono costrette ad attendere il manifestarsi di un intervallo nelle correnti da attraversare sufficiente a eseguire la manovra.

Ciò comporta un rallentamento crescente nell’effettuare la manovra di immissione o uscita dalla strada Fondovalle, il quale è crescente al crescere dell’entità dai veicoli che impegnano la S.P. 14.

Appare chiaro però che il diritto di precedenza con cui è attualmente regolamentato l’intersezione viene rispettato solo fino a quando il valore dei flussi veicolari che impegnano la S.P. 14 è molto più rilevante rispetto a quelli che insistono lungo la Fondovalle Bellese.

Il riscontro quotidiano dei veicoli che si presentano sull’intersezione ha evidenziato come i maggiori flussi risultano essere quelli che si presentano sulla strada Fondovalle i quali, in virtù della regolamentazione a precedenza per la S.P. 14, risultano essere penalizzati.

A questa cattiva regolamentazione, va affiancata una visibilità molto limitata in entrambe le manovre, sia di ingresso che di uscita dall’intersezione (Figura 3 sopra) [1].

ormaiamenti
4. Le fessurazioni a blocchi

Le verifiche di visibilità lungo l’intersezione stradale hanno evidenziato come queste non risultano essere in alcun modo soddisfatte, sia per la configurazione planimetrica dell’intersezione, sia per la larghezza delle corsie di immissione e di uscita, e sia per la presenza di arbusti laterali lungo la S.P. 14 [2 e 3].

Il deterioramento della pavimentazione stradale

L’indagine visiva ha evidenziato un diffuso e gravoso stato di conservazione di tutta la pavimentazione stradale, e per tutto il suo sviluppo planimetrico, con ammaloramenti di diversa natura.

Le fessurazioni a ragnatela

Le fessure a ragnatela si presentano in modo diffuso, e principalmente nelle zone soggette ai carichi di traffico ripetuti, e quindi a cavallo dell’asse delle due corsie di marcia. Le fessure si sono propagate in superficie a formare segni poliedrici ad angoli acuti, di dimensioni inferiori ai 60 cm sul lato più lungo (Figura 5).

L’edge cracking

In sito sono state riscontrate in modo diffuso le fessure di bordo, di forma abbastanza ricurva, che interessano la striscia esterna di pavimentazione adiacente alla banchina. Queste sono state causate da fenomeni di gelo nel sottofondo o nella fondazione vicino al bordo della pavimentazione e sono accelerate dal carico del traffico (Figura 6).

  • fessurazioni
    5 sab
    5. Le fessurazioni a ragnatela
  • Infrastrutture
    6 sab
    6. Le fessurazioni di bordo
Il longitudinal e il transverse cracking

Le fessure da scorrimento si presentano di forma ricurva, e sono causate dallo scivolamento o dalle deformazioni indotte durante il rotolamento o la frenatura degli pneumatici. Lungo l’arteria stradale sono localizzate in curva e lungo la corsia di salita, e non ultimo nelle aree in prossimità delle intersezioni. Questo degrado si è accresciuto nel tempo per la continua riduzione dello spessore dello strato di usura e della sua riduzione di capacità resistente alle azioni tangenziali.

L’ormaiamento

Questo ammaloramento è dovuto alle deformazioni permanenti che si generano negli strati della pavimentazione o nel sottofondo a causa di ulteriore costipamento dei materiali provocato dai carichi di traffico. La pavimentazione intorno alle ormaie tende a sollevarsi. Il grado di severità riscontrato è ritenuto alto (Figura 7).

La levigatura dell’aggregato

Il fenomeno è causato dalle ripetute applicazioni dei carichi di traffico e dalla contestuale mancanza nel tempo di interventi di manutenzione ordinaria della pavimentazione, che ha reso l’aggregato liscio in superficie, diminuendo l’aderenza con gli pneumatici e quindi limitando le condizioni di sicurezza nei riguardi degli utenti. Il grado di severità riscontrato è ritenuto alto in quanto tale problematica si presenta in modo diffuso lungo tutte le chilometriche.

ormaiamento
7. Le depressioni e l’ormaiamento del pacchetto di pavimentazione
La scagliatura della superficie

Il deterioramento della pavimentazione è anche conseguente all’usura della superficie stradale per la perdita di materiale bituminoso e conseguente liberazione dell’aggregato.

Il fenomeno, che allo stato attuale non è dovuto ad una scarsa qualità della miscela e un indurimento della stessa bensì ad una mancanza di manutenzione della pavimentazione, si presenta con perdita del materiale fine e di inerti grossolani, che conferisce alla superficie un aspetto ruvido e butterato. Il grado di severità riscontrato è ritenuto alto in quanto notevoli quantità di inerte sono state asportate (Figura 8 sotto).

Le opere di smaltimento delle acque piovane

Le opere di convogliamento delle acque meteoriche captate dalla pavimentazione versano in uno stato di totale degrado, tale da non assicurare il corretto smaltimento delle acque meteoriche verso zone di scolo laterali.

È da sottolineare la totale ostruzione delle cunette da parte di una folta vegetazione incolta che occlude ed ostruisce il corretto deflusso delle acque meteoriche, le quali non possono far altro che invadere la carreggiata stradale con conseguente dilavamento della pavimentazione stradale e riduzione delle basilari condizioni di sicurezza per la circolazione dei veicoli.

Particolarmente critico si è rilevato lo stato di conservazione del fosso laterale alla carreggiata fra le p.k. 1+474 e 2+018. Questo elemento idraulico, posto a servizio dello smaltimento delle acque provenienti da monte, è totalmente ostruito da vegetazione incolta e da rami di arbusti che impediscono il corretto deflusso delle acque meteoriche verso il fiume, e che quindi permangono sulla pavimentazione stradale, con le conseguenti problematiche che ne derivano.

S.P. 14 Bellese
8. Le depressioni e l’ormaiamento del pacchetto di pavimentazione

Dati tecnici

  • Stazione Appaltante: Comune di Bella (PZ)
  • Project Manager: Ing. Angelo Sabatiello
  • RUP: Geom. Donato Gamma dell’Ufficio Tecnico del Comune di Bella (PZ)
  • Direzione dei Lavori: Ing. Angelo Sabatiello
  • Direzione di Cantiere: Geom. Biagio Ciaglia
  • Esecutori dei Lavori: C. Costruzioni Srl
  • Importo dei lavori: 200.000,00 Euro
  • Durata dei lavori: 15 giorni
  • Data di consegna: 30 Luglio 2019
  • Data di ultimazione: 14 Agosto 2019

Bibliografia

[1]. A. Cappelli, A. Luongo, D. Mallano, U. Petruccelli – “Strumenti e metodologie per la gestione del sistema stradale urbano”, Collana Trasporti DAPIT UniBas, Franco Angeli Editore, Gennaio 2000.

[2]. M. Agostinacchio, S. Olita, D. Ciampa – “La progettazione delle strade – guida pratica alla corretta applicazione del D.M. 05/11/2001 e sue modifiche e integrazioni”, “Quaderni per la progettazione”, EPC LIBRI Editore, Settembre 2002.

[3]. M. Agostinacchio, S. Olita, D. Ciampa – “Strade, ferrovie e aeroporti”, “Quaderni per la progettazione”, EPC LIBRI Editore, Marzo 2007.

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