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La tratta B2 dell’Autostrada Pedemontana Lombarda

Il progetto definitivo dell’intero sistema autostradale pedemontano lombardo è stato approvato dal CIPE con Delibera 97/2009

La tratta B2 dell’Autostrada Pedemontana Lombarda

Il progetto definitivo dell’intero sistema autostradale pedemontano lombardo, costituito dal collegamento tra le Autostrade A8 e A4, denominato Autostrada A36 e appartenente alla rete stradale transeuropea (rete TERN) – oltre che dalla Tangenziale di Como denominata A59 e dalla Tangenziale di Varese denominata A60 -, è stato approvato dal CIPE con Delibera 97/2009.

Al momento sono state realizzate e aperte al traffico le Tangenziali di Como (si veda “Strade & Autostrade” n° 112 Luglio/Agosto 2015 a pag. 30 e n° 113 Settembre/Ottobre 2015 a pag. 36 con https://www.stradeeautostrade.it/strade-e-autostrade/le-opere-d-arte-della-tangenziale-di-como/) e di Varese (si veda “Strade & Autostrade” n° 110 Marzo/Aprile 2015 a pag. 26), oltre alle tratte A e B1 dell’asse principale (A36 – si veda “Strade & Autostrade” n° 110 Marzo/Aprile 2015 a pag. 28 con https://www.stradeeautostrade.it/strade-e-autostrade/il-primo-lotto-della-a36/ e n° 114 Novembre/Dicembre 2015 a pag. 10 con https://www.stradeeautostrade.it/strade-e-autostrade/la-a36-pedemontana-lombarda-raggiunge-lentate-sul-seveso/).

Queste ultime consentono il collegamento tra l’Autostrada A8 in comune di Cassano Magnago, all’Autostrada A9 in comune di Lomazzo fino all’innesto con la S.S. 35 in comune di Lentate sul Seveso. Le opere realizzate e aperte al traffico hanno una lunghezza complessiva pedaggiata pari a circa 41,5 km.

Nel corso del 2019 è stato approvato l’aggiornamento del progetto definitivo della tratta B2 e della C (denominato Progetto Definitivo 2019 redatto da Milano Serravalle Engineering), in quanto, a seguito della risoluzione contrattuale avvenuta nel 2017, è risultato necessario adeguare la progettazione definitiva alle Normative nel frattempo divenute cogenti, oltre che per recepire le prescrizioni dettate dal CIPE con la sopra richiamata Delibera 97/2009.

la tratta B2
1. La corografia dell’intervento che illustra lo sviluppo e i comuni interessati

La tratta B2 si estende da Lentate sul Seveso fino a Cesano Maderno, mentre la tratta C si estende da Cesano Maderno alla Tangenziale Est di Milano A51, per una lunghezza complessiva pedaggiata pari a circa 33,6 km.

È inoltre prevista la realizzazione di opere connesse, solo per la tratta C, per una lunghezza di circa 9,5 km. Il presente articolo vuole descrivere le caratteristiche e le principali opere della tratta B2. 

Descrizione tratta B2 e specifiche geometriche

L’intervento risulta essere un adeguamento con riqualificazione della ex S.S. 35 “dei Giovi” (S.S. 35).

Nella configurazione plano-altimetrica elaborata in sede di progettazione definitiva, il progetto si sviluppa dall’attuale uscita 9 (Binzago) fino all’altezza di Via Tonale in comune di Lentate – tra l’attuale uscita 15 (Lentate Nord) e l’uscita 14 (Lentate Sud) – per uno sviluppo complessivo di 9+638 km e prevede complessivamente tre svincoli con la viabilità locale: Lentate Sud, Meda e Baruccana.

Lo svincolo di Cesano Maderno, attraverso il quale si realizza l’interconnessione con la tratta C, fa parte di quest’ultima. La riqualifica si sviluppa con andamento prevalentemente Nord-Sud, interessando il territorio della provincia di Monza e Brianza, ed esattamente i comuni di Lentate sul Seveso, Barlassina, Seveso, Meda e Cesano Maderno.

L’attività progettuale per la definizione dei tracciati plano-altimetrici è stata sviluppata in modo tale che le caratteristiche geometriche e funzionali rispondessero a tutti i requisiti di sicurezza e correttezza degli elementi progettuali richiesti dal quadro normativo vigente, oltre a rispondere a tutte le varianti risultanti dalle prescrizioni CIPE.

La Superstrada Milano-Meda è nata come variante della S.S. 35 nell’area suburbana a Nord di Milano. Realizzata negli anni Sessanta e prolungata in tempi più recenti, è attualmente l’asse portante delle comunicazioni stradali nella Brianza assieme all’altra Superstrada, la Nuova Valassina (S.S. 36).

È una strada a scorrimento veloce (categoria B del Codice della Strada), a doppia carreggiata con due corsie per ogni senso di marcia. La sua lunghezza complessiva è di 25 km; i primi 4 km, da Via Valassina allo svincolo di interscambio di Cormano con la A4, sono classificati come strada urbana di scorrimento (limite di velocità 70 km/ora) e presentano alcune intersezioni a raso con relativi semafori.

Dallo svincolo di Cormano in poi è classificata come strada extraurbana principale (con il limite di velocità fissato ai 110 km orari solamente nel tratto iniziale, riducendosi poi ai 90 km/ora su gran parte della tratta) ed è provvista di uscite numerate in modo progressivo. La tratta B2 ha inizio in corrispondenza dell’interconnessione ex S.S. 35 sita nel comune di Lentate sul Seveso, in corrispondenza dell’attuale limite di competenza della A36.

Il primo tratto, tra Lentate sul Seveso e la curva di Meda presenta una sezione a doppia corsia per senso di marcia con spartitraffico centrale invalicabile di larghezza sempre maggiore di 2,74 m, mentre il tratto tra la curva di Meda e Cesano Maderno (interconnessione con la tratta C) presenta una sezione a tre corsie per senso di marcia con spartitraffico centrale invalicabile di larghezza sempre maggiore di 2,74 m.

Nelle Figure 2A e 2B si riportato le sezioni tipo previste nel primo tratto, prima dello svincolo di Meda e nel secondo tratto, dallo svincolo di Meda allo svincolo di Cesano Maderno.

  • rete TERN
    2A milano
    2A. La sezione tipo a due corsie
  • A36
    2B milano
    2B. La sezione tipo a tre corsie

Lo svincolo di Meda

Particolare attenzione è stata dedicata nel recepire la prescrizione n° 2 dettata dal CIPE con Delibera 97/2009 la quale recita: “In corrispondenza del tratto compreso tra il km 6+058 e il km 6+203 la viabilità locale di superficie dovrà essere spostata sul lato Est del tracciato autostradale, la rotatoria e i relativi rami di adduzione dovranno essere posti al di fuori del perimetro del Parco delle Querce”.

L’andamento planimetrico segue anche in questo tratto quello dell’esistente Milano-Meda al fine di occupare la minor superficie possibile del Parco delle Querce e allo stesso tempo movimentare il minor numero possibile di metri cubi di materiale contaminato da diossina a seguito dell’incidente dell’Icmesa (della bonifica delle aree si parlerà nel seguito).

Per questo motivo, sono risultati vincolati sia il raggio planimetrico alla p.k. 5+700 sia la posizione altimetrica dell’asse, che risulta allineato all’esistente.

Il tratto oggetto della così detta “Variante di Meda” si sviluppa per circa 2 km a cavallo dello svincolo omonimo. Il progetto stradale della variante è stato redatto in conformità a quanto indicato dal D.M. 22/06/2004.

Questo Decreto prevede che per i progetti di adeguamento delle strade esistenti, il D.M. n° 6.792 del 05/11/2001 sia di riferimento per la determinazione dei parametri alla base della progettazione stradale dimostrando che l’intervento, nel suo complesso, garantisca un innalzamento del livello di sicurezza. Come già sopra descritto, nel tratto compreso tra Lentate sul Seveso e la curva di Meda è stato previsto un limite di velocità pari a 90 km/ora.

Inoltre, per tale tratto (svincolo di Meda) sono stati previsti:

  • l’adeguamento e la riqualifica dello spartitraffico;
  • l’adeguamento della dimensione delle corsie come da sezione tipo;
  • la riqualifica delle rampe dell’attuale svincolo di Meda;
  • l’installazione di delineatori modulari di curva di tipo sequenziale a LED;
  • l’implementazione della segnaletica orizzontale e verticale.

Particolare attenzione è stata posta in carreggiata Ovest (direzione Lentate) sia per la riduzione della velocità a 90 km/ora che per il passaggio da tre corsie a due corsie prevedendo sulla pavimentazione apposita scritta “Rallentare” accompagnato dal limite di velocità appena subito dopo la diversione per Meda;

  • la realizzazione di una complanare all’autostrada in corrispondenza dell’uscita per Meda in carreggiata Ovest;
  • nel tratto in curva e sulla clotoide di ingresso, in entrambe le carreggiate, l’adozione di un manto ad alta aderenza di nuova generazione tipo “Grip Road”. Questo tipo di manto, oltre ad avere un’aderenza anche superiore a quella del drenante, è caratterizzato da una elevata durabilità e ha la particolarità di avere un colore chiaro che risalta rispetto al colore scuro del manto tradizionale. La realizzazione del manto ad alta aderenza solo sulla carreggiata (con le banchine mantenute con conglomerato bituminoso) consente di avere anche un effetto visivo di delineazione della curva;
  • in carreggiata Ovest, un’implementazione della segnaletica verticale che permette di indirizzare l’utente nel passaggio tra le tre corsie e le due corsie.

Al fine di dimostrare che gli interventi nel loro complesso innalzano i parametri di sicurezza, è stata redatta un’analisi di sicurezza che consente di ritenere idonei gli accorgimenti sopra indicati. 

la tratta B2
3. Un render del tratto Baruccanetta-Meda

Le opere d’arte

Per meglio comprendere la complessità realizzativa della tratta B2 è opportuno specificare che è prevista la realizzazione di:

  • dieci gallerie artificiali;
  • dieci ponti (viabilità locale, linee ferroviarie o interferenze idrauliche sottopassanti);
  • 12 cavalcavia (viabilità locale in sovrappasso);
  • nove sottopassi scatolari.

La presenza di ben dieci gallerie artificiali, per una lunghezza complessiva di oltre 2,1 km, dimostra come, diversamente dallo stato di fatto, buona parte del tracciato si svilupperà in trincea.

La tratta B2 pertanto non è da intendersi come mero allargamento della sede dell’attuale S.S. 35, bensì come completa rivisitazione plano-altimetrica nell’ambito degli stessi sedimi.

Di conseguenza, si è reso necessario studiare una cantierizzazione che, pur consentendo di mantenere in esercizio l’attuale viabilità, consenta la realizzazione delle nuove opere.

Per quanto riguarda le gallerie Seveso e Baruccanetta, la cui realizzazione è prevista parzialmente al di sopra del piano campagna attuale, è prevista la copertura totale delle gallerie tramite l’apporto di terreno e la sistemazione a verde dell’intera area interessata.

Occorre inoltre sottolineare che lo studio della gestione della sicurezza delle gallerie appartenenti all’Autostrada Pedemontana Lombarda è un capitolo importante che APL ha affrontato sin dalla predisposizione del progetto definitivo dell’Infrastruttura, e che continua ad essere costantemente monitorato ed implementato nel governo delle tratte già in esercizio.

Tale studio ha permesso di integrare tutti gli aspetti legati alla gestione della sicurezza e valutare globalmente il “sistema della sicurezza”.

L’attenta analisi della problematica del rischio in galleria ha portato ad affrontare la sua minimizzazione, nel rispetto della Normativa di riferimento (D.Lgs. n° 264 del 05/10/2006 per gallerie su rete TERN e con lunghezza maggiore di 500 m), mediante l’applicazione integrata di interventi di natura infrastrutturale (allargamenti per visibilità, by-pass pedonali e carrabili, uscite di sicurezza) e impiantistica nonché di politica gestionale mirata ad assicurare il mantenimento delle misure preventive, dei dispositivi di protezione nonché il monitoraggio delle situazioni pericolose e la corrispondente pianificazione delle azioni, anche mediante i sistemi tecnologici di comunicazione.

la tratta B2
4. L’elaborato relativo all’inserimento ambientale della galleria Baruccanetta

La cantierizzazione

Oltre alle complessità sopra descritte, è stato necessario tener conto della prescrizione n° 201 dettata dal CIPE con Delibera 97/2009, la quale prevede che “durante la fase di cantierizzazione, la ex S.S. 35 “Milano-Meda” venga sempre mantenuta in esercizio a due corsie per senso di marcia”.

A tal fine, è stato studiato lo spostamento plano altimetrico della sede attuale della S.S. 35, coerentemente con la realizzazione delle opere d’arte previste dal progetto definitivo.

Nelle Figure 5A, 5B, 6A e 6B sono riportate una planimetria relativa allo spostamento planimetrico della sede attuale e le corrispondenti sezioni trasversali che evidenziano come oltre allo spostamento planimetrico si renda necessaria anche una modifica altimetrica.

Durante tutta la durata dei lavori non verrà pertanto diminuita l’attuale presenza di due corsie per senso di marcia sulla tratta B2.

La bonifica delle aree inquinate dall’incidente ex ICMESA

Il 10 Luglio 1976, l’incidente occorso allo stabilimento Icmesa di Meda (MB) determinò una fuoriuscita incontrollata di diossina in atmosfera e la conseguente deposizione della stessa sui terreni dei comuni circostanti, lungo il tracciato della S.P. 35 (Milano-Meda).

Il tracciato di Autostrada Pedemontana Lombarda, in corrispondenza delle tratte B2 e C, attraversa le aree che furono interessate dall’incidente: pertanto, in coordinamento con Regione Lombardia e con gli altri Enti territorialmente interessati, è stato ritenuto opportuno, in sede di progettazione dell’opera autostradale, provvedere a un’accurata indagine dei terreni, finalizzata a rilevare l’eventuale presenza residua di diossina.

Tra il 2008 e il 2016 sono state quindi condotte una serie di indagini sui territori dei comuni coinvolti dall’incidente Icmesa del 1976 e interessati dal futuro passaggio di Autostrada Pedemontana Lombarda che hanno comportato l’analisi chimica di circa 600 campioni di terreno (superficiale e profondo) prelevati da oltre 300 punti di indagine, distribuiti su tutto il territorio interessato.

  • Meda
    5A milano
    5A. La planimetria delle fasi di realizzazione
  • cavalcavia
    5B milano
    5B. La planimetria delle fasi di realizzazione

Le indagini di caratterizzazione del terreno, che sono state supervisionate e validate da ARPA Lombardia in ogni loro fase, hanno evidenziato la presenza di diossina con concentrazioni superiori rispetto agli attuali limiti di Legge (D.Lgs. 152/06).

Autostrada Pedemontana Lombarda, nel rispetto della Normativa ambientale vigente, ha quindi proceduto alla redazione di un progetto di bonifica delle aree risultate contaminate ed interessate dal proprio tracciato, il quale è stato approvato da Regione Lombardia e dagli altri Enti interessati nel Marzo 2020.

Il progetto di bonifica prevede la suddivisione delle aree da bonificare in otto cantieri e un volume di terreno in banco da bonificare è 39.927 m3. Assumendo un peso specifico di 1,8 t/m3, il quantitativo di terreni derivanti dagli scavi di bonifica da smaltire è pari a 71.870 t.

Le attività di bonifica si svolgeranno sotto la supervisione di ARPA Lombardia e Provincia di Monza e Brianza e saranno avviate e concluse preliminarmente all’avvio dei lavori di realizzazione di Autostrada Pedemontana Lombarda.

Il sistema di esazione Free Flow Multi Lane

Autostrada Pedemontana Lombarda è un’autostrada tecnologicamente innovativa: la prima autostrada in Italia e tra le prime al mondo, ad utilizzare il sistema Free Flow Multi Lane (FFML) per il pagamento.

Nel sistema FFML non sono collocate né barriere né caselli. Al fine di permettere la riscossione del pedaggio, il sistema deve essere in grado di: registrare il passaggio del veicolo, identificarlo, classificarlo, trasmettere i dati, elaborare i dati, gestire la fatturazione.

Tale configurazione consente di ottenere diversi vantaggi, rispetto ad un sistema di esazione tradizionale a barriere fisiche, individuabili in:

  • eliminazione del rischio code;
  • maggiore sicurezza stradale (assenza di rallentamenti del moto dei veicoli);
  • minore consumo di territorio (assenza di allargamenti per la realizzazione dei caselli);
  • minore congestione sulla viabilità locale limitrofa;
  • minori costi e oneri gestionali e, indirettamente, una riduzione dell’inquinamento derivante dalle emissioni di gas.

  • galleria
    6A milano
    6A. Le sezioni delle fasi di realizzazione
  • sovrappasso
    6B milano
    6B. Le sezioni delle fasi di realizzazione

La scelta di utilizzare il sistema Free Flow ha consentito di ridurre la distanza tra gli svincoli a 5 km, rispetto ai 15 delle autostrade “tradizionali”. In tal modo si avvantaggia l’utente che può utilizzare Pedemontana per il percorso strettamente necessario allo spostamento da effettuare, a tutto vantaggio dell’impatto sul traffico e sulle emissioni.

È stato calcolato inoltre che, nonostante la maggiore incidenza di svincoli, l’eliminazione delle barriere di esazione ha consentito una riduzione del consumo di territorio del 75% rispetto alle autostrade “tradizionali”.

Il sistema prevede l’installazione su infrastrutture metalliche, denominate portali, dei necessari rilevatori di campo (telecamere, classificatori, antenne, illuminatori, ecc.).

Questi sistemi periferici costituiscono dei caselli “virtuali” in quanto non vi è nessuna barriera, cabina e canalizzazione veicolare. L’esazione avviene automaticamente al passaggio in velocità del veicolo, in una qualsiasi corsia autostradale, compresa l’emergenza o anche a cavallo di esse.

La configurazione del sistema prevede un portale singolo per ogni sub-tratta (dove per sub-tratta si considera il tratto di Autostrada tra due svincoli successivi).

la tratta B2
7. La schematizzazione del casello “virtuale”

L’elemento che caratterizza la riscossione del pedaggio in modalità Free Flow è l’univoca individuazione del veicolo in transito e delle sue caratteristiche. La rilevazione foto/video (video tolling) del veicolo in transito è una caratteristica assolutamente irrinunciabile del sistema.

Il video tolling, attraverso l’ausilio di opportuni apparati tecnologici, consente di rilevare otticamente il passaggio dei veicoli in transito, riconoscerne la targa e determinarne la tariffa di pedaggio applicabile.

Attraverso l’Electronic tolling è possibile inoltre identificare e classificare i veicoli in transito dotati di OBE (On Board Equipment).

Inoltre il sistema di esazione implementato da APL risponde già agli obblighi di gestione dei rilevamenti OBU SET (Servizio Europeo per il Telepedaggio in conformità allo Standard ETSI ES 200 674-1).

La Figura 8 riguarda un portale del sistema di esazione realizzato nelle tratte aperte al traffico.

la tratta B2
8. Il portale di esazione Free Flow sulla tratta A

Dati tecnici

  • Stazione Appaltante: Autostrada Pedemontana Lombarda SpA
  • Contraente Generale: da affidare
  • Project Manager: Ing. Andrea Monguzzi
  • Progetto definitivo: redatto da Milano Serravalle Engineering Srl
  • Progetto esecutivo: da redigere a cura del Contraente Generale
  • RUP: Ing. Giuseppe Sambo
  • Direzione dei Lavori: da affidare
  • Responsabile Sicurezza: da affidare
  • Direzione di Cantiere: da affidare
  • Esecutori dei Lavori: da affidare
  • Subappaltatori: da affidare
  • Importo dei lavori: 1.425.451.542,68 Euro al lordo del ribasso d’asta
  • Durata dei lavori: 1.110 giorni al lordo del ribasso d’asta
  • Data di consegna: data di inizio attività (progettazione esecutiva ed attività prodromiche) Settembre 2021
  • Data di ultimazione: 2025

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