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La Spezia: al via i lavori della variante Aurelia – seconda parte

I lavori di completamento della variante alla S.S. 1 “Via Aurelia”, Lotto III “stralcio A“, nell’abitato di La Spezia, di accesso all’hub portuale

La prima parte dell’articolo è pubblicata sul fascicolo n° 147 Maggio/Giugno 2021 e online su https://www.stradeeautostrade.it/strade-e-autostrade/la-spezia-al-via-i-lavori-della-variante-aurelia-prima-parte/

I lavori di completamento della variante della S.S. 1 “Aurelia” (Lotto III “stralcio A”) si inseriscono nel progetto della viabilità di accesso all’hub portuale di La Spezia come asse portante del sistema stradale dell’area, inserendosi in un ampio contesto territoriale interessato dalla necessità di dover adeguare l’intero Sistema dei Trasporti della Liguria.

Le attività di progettazione e di costruzione dell’opera sono state affidate alla Società Italiana Costruzioni SpA (http://www.italianacostruzionispa.it/infrastrutture.html) che, per conto di ANAS SpA, ha avviato i lavori di costruzione nel mese di Aprile 2021.

Nella prima parte dell’articolo sono stati trattati, dopo un’esaustiva introduzione sull’opera, le intersezioni, gli svincoli e le opere d’arte (viadotti e gallerie). Parliamo ora delle opere d’arte minori, degli interventi di mitigazione e degli impianti.

La Spezia
1. I lavori di completamento della variante alla S.S. 1 “Via Aurelia”, Lotto III “stralcio A“, nell’abitato di La Spezia, di accesso all’hub portuale

Le opere d’arte minori

Le opere di sostegno

Per il contenimento del rilevato stradale, lungo il tracciato è prevista una serie di opere. Le tipologie strutturali previste sono:

  • muri di sostegno in c.a. prefabbricati;
  • muri di sostegno in c.a. gettati in opera;
  • muri in terra armata;
  • muri verdi in terra rinforzata.

Per il sostegno degli scavi, o a tutela di edifici e strade esistenti, sono inoltre previste una serie di opere che, a seconda dell’altezza, possono essere:

  • muri di controripa in c.a. prefabbricato;
  • paratie di micropali tirantate rivestite in pietra.

La scelta di ricorrere principalmente ai muri a sbalzo in calcestruzzo armato prefabbricati trova una forte giustificazione sia nell’ambito tecnico sia economico. Infatti, sotto il profilo tecnico la garanzia delle capacità prestazionali fornite dal manufatto prefabbricato risulta, a parità di requisiti prestazionali richiesti, più facilmente ottenibile.

Il muro prefabbricato, grazie alla sua produzione in stabilimento, garantisce una sicura qualità del materiale impiegato grazie a un mix design studiato ad hoc, con valori di resistenza del calcestruzzo garantiti in ogni punto.

La disposizione delle armature e il copriferro sono curati in stabilimento, garantendo quindi la sostanziale assenza di difetti costruttivi che talvolta si presentano nella realizzazione dei manufatti gettati in opera.

ANAS
2. I muri in terra armata

Inoltre la maturazione del calcestruzzo in stabilimento permette di evitare le fessure dovute al ritiro, fenomeno quasi impossibile da evitare per le strutture in c.a. gettate in opera.

A tal riguardo, vale la pena sottolineare come le fessure per ritiro siano un problema particolarmente amplificato per le strutture lunghe (oltre 10 m), quali appunto sono la maggior parte dei muri in c.a. previsti in progetto.

Solitamente, per contenere tale effetto, nel caso di manufatti gettati in opera occorre prevedere l’inserimento, lungo il loro tracciamento, di giunti di separazione che però non risolvono il problema in maniera completa come invece accade per i muri prefabbricati.

Tutti gli aspetti sopra menzionati hanno un’importante ricaduta sulla durabilità delle opere, aspetto che oggi è particolarmente valorizzato dalle Committenze per via dei costi di manutenzione.

A tal riguardo, vale la pena ricordare come la vicinanza al mare dell’intervento generi sui manufatti attacchi chimico-fisici aggressivi, rafforzando ulteriormente l’importanza di questi aspetti.

Dev’essere inoltre precisato che la migliore qualità del prefabbricato, rispetto al gettato in opera, porta ad una maggiore resistenza strutturale e, conseguentemente, ad una riduzione degli spessori degli elementi strutturali e del peso proprio.

Dal punto di vista estetico, rispetto a quanto previsto nel PD e successivamente nel PE Originario, la soluzione del muro prefabbricato prevede la possibilità di ricorrere all’adozione di un rivestimento esterno anch’esso prefabbricato.

I muri in c.a. gettati in opera sono stati invece previsti in particolari situazioni e nello specifico, per quanto riguarda il presente stralcio A, in corrispondenza della rotatoria dello svincolo Buonviaggio, in adiacenza alla spalla del viadotto della rampa F.

La terra armata costituisce una soluzione alternativa a quella dei muri prefabbricati laddove vincoli di esproprio o interferenze con altre opere impongono per la realizzazione del muro spazi ridotti.

micropali
3. I muri in terra rinforzata

Tenuto conto di tale necessità, i pannelli prefabbricati che caratterizzano la terra armata costituiscono una valida alternativa al rivestimento in pietra locale adottato nei muri prefabbricati e nelle paratie.

I muri in terra rinforzata costituiscono una valida soluzione come opera di sostegno del rilevato laddove ridotti spazi, dovuti a vincoli di esproprio o interferenze con altre opere, non consentono la realizzazione di rilevati tradizionali con pendenza 3/2.

Le maggiori pendenze della terra rinforzata (1/4 circa) consente quindi di rispettare i suddetti vincoli ma allo stesso tempo di mantenere, grazie a un adeguato inerbimento del fronte, un impatto visivo come quello di un rilevato tradizionale.

I muri di controripa prefabbricati in c.a. presentano la medesima modalità costruttiva dei muri di sostegno prefabbricati ma una ridotta lunghezza della scarpa di monte per limitare lo sbancamento del terreno in situ. Essi quindi sono forniti in fondazione di un dente in c.a. che consente un’adeguata resistenza alla traslazione nonostante la limitata lunghezza della scarpa di monte.

Le paratie definitive previste nel progetto esecutivo originario e nei successivi livelli di progettazione sono di due tipi:

  • paratia di micropali tirantate (berlinesi);
  • paratia di pali e micropali tirantate.

In entrambi i casi è stata prevista l’adozione di tiranti attivi, che consente una limitazione significativa degli spostamenti permanenti e quindi una riduzione a monte degli effetti che essi possono indurre sulle opere esistenti.

In corrispondenza delle testate di ancoraggio, le paratie sono munite di nicchie che ne consentono un agevole monitoraggio e manutenzione. Una volta completati i lavori, le strutture saranno rivestite con dei pannelli prefabbricati aventi funzione di protezione dagli agenti atmosferici ed estetica.

Le paratie di pali e micropali sono state previste nelle situazioni in cui sono state riscontrate altezze di scavo rilevanti (superiori ai 10 m) o condizioni locali particolarmente gravose (pendio a monte molto inclinato, vicinanza di manufatti). 

  • berlinese
    4 aurelia
    4. I muri di controripa prefabbricati in c.a.
  • muri di controripa
    5 aurelia
    5. La paratia di micropali “berlinese”

Gli interventi di mitigazione degli impatti

Il progetto esecutivo originario prevede una serie di interventi volti a minimizzare gli impatti dell’opera stradale nell’ambiente in cui s’inserisce. Gli interventi riguardano tutte le componenti analizzate (ambiente idrico, suolo e sottosuolo, vegetazione, flora, fauna, ecosistemi, pedologia, atmosfera, rumore e vibrazioni, salute pubblica) e sono studiati per ciascun tratto della strada di progetto.

Gli interventi di mitigazione acustica

Alla luce dell’entità dei superamenti e della tipologia dei ricettori impattati, è stata prevista, in fase esecutiva, la realizzazione di interventi tesi a ostacolare la propagazione del rumore dalla infrastruttura di trasporto al ricettore, mediante l’installazione di specifiche barriere fonoassorbenti.

L’obiettivo di uno schermo artificiale è quello di creare una zona dove la pressione acustica è ridotta e dove la zona d’ombra sia la più grande possibile; inoltre le onde acustiche riflesse o irradiate direttamente dalla barriera non devono perturbare questa zona.

L’effetto protettivo delle barriere è fortemente connesso alla loro altezza, all’altezza dell’edificio che si vuole proteggere e alla posizione relativa rispetto all’asse stradale.

progettazione esecutiva
6. La paratia di pali tirantata

Altrettanto fondamentali sono la scelta del materiale, delle caratteristiche acustiche e delle soluzioni costruttive adottate, elementi questi ultimi che incidono notevolmente anche sui requisiti minimi in ambito della sicurezza (utilizzo di materiali non pericolosi sia in caso di urto che di incendio, realizzati in modo barriere resistenti alla pressione del vento e costruzione delle fondazioni secondo la localizzazione).

Nel dimensionamento degli interventi si sono tenuti in considerazione i seguenti criteri:

  • gli interventi previsti si limitano all’uso di barriere alte fra i 3 e i 5 m in conseguenza della distanza e dell’altezza relativa rispetto al resede stradale dei ricettori maggiormente esposti e in accordo ai tipologici previsti in seno al progetto definitivo;
  • la tipologia delle barriere considerate è, in accordo ai tipologici previsti in seno al progetto definitivo, quella di barriere fonoassorbenti in PMMA e metalliche;
  • per quanto riguarda il dimensionamento degli interventi sono stati considerati prevalentemente i limiti diurni e notturni presso gli edifici maggiormente esposti. Al fine di garantire un adeguato abbattimento acustico è stata prevista la stesura di tratti di barriere di lunghezza sufficiente a schermare il ricettore maggiormente esposto.

Nella Figura 7 si riporta un riepilogo del dimensionamento delle barriere e delle superfici, distinte per tipologia come riportato nel progetto dell’intero Lotto III: si evidenzia un totale di 2.580 m2 di barriere antirumore. 

impianti tecnologici
7. Tipologia e caratteristiche delle barriere antirumore

Le opere a verde

Nella progettazione esecutiva originaria delle opere a verde si sono approfonditi gli aspetti legati alle essenze effettivamente utilizzabili, al fine di proporre una sistemazione a verde che si integrasse con la vegetazione esistente, caratterizzasse il paesaggio e fosse coerente con l’opera da realizzare.

Le specie prescelte sono state selezionate fra quelle autoctone, di tipo rustico, dotate di apparato radicale a sviluppo prevalentemente orizzontale in modo tale da offrire buone probabilità di successo nella colonizzazione delle aree e ottimizzare la contestualizzazione paesaggistica ed ecologica.

Gli impianti tecnologici

Gli impianti a servizio della variante alla S.S. 1 “Via Aurelia” (Aurelia bis) e nello specifico per le nuove gallerie naturali e artificiali e della viabilità di accesso all’hub portuale di La Spezia sono riconducibili a due macro-categorie:

  • impianti elettrici e speciali;
  • impianti meccanici.

A loro volta, i primi sono suddivisi in:

  • cabine di trasformazione;
  • impianto di illuminazione svincoli;
  • impianto di illuminazione gallerie;
  • impianto di comunicazione, sicurezza e antincendio.

Mentre i secondi si possono suddividere in:

  • impianti di ventilazione sanitaria e di emergenza delle gallerie;
  • impianti di ventilazione dei filtri antincendio e dei cunicoli di sicurezza;
  • impianti antincendio a idranti a protezione delle gallerie in caso d’incendio.
galleria
8. Nella progettazione esecutiva originaria delle opere a verde si sono approfonditi gli aspetti legati alle essenze effettivamente utilizzabili

Gli impianti speciali

Il progetto prevede inoltre l’impiego dei seguenti impianti speciali:

  • sistema di videosorveglianza;
  • impianto di trasmissione dati su protocollo Ethernet TPC-IP;
  • impianto trasmissione radio;
  • impianto SOS;
  • pannelli a messaggio variabile;
  • stazioni meteo.

L’impianto di videosorveglianza è stato previsto per il controllo dei piazzali dove sono ubicate le cabine elettriche, nonché all’interno della galleria, dove sono state previste telecamere per ogni senso di marcia. Dovrà essere connesso con una sala di controllo presidiata (SOC Compartimentale), con le telecamere installate in modo da consentire:

  • il controllo della situazione del traffico all’interno della galleria;
  • il controllo delle piazzole di sosta/emergenza e degli armadietti SOS e avranno caratteristiche e capacità funzionali come previsto nel Capitolato prestazionale ANAS e saranno IP. Gli apparecchi saranno collegati alla rete ethernet di galleria, ottenendo un sistema moderno, funzionale, gestibile completamente da remoto, conforme agli standard ONVIF e alle specifiche RMT.

Le apparecchiature di cabina (servers, analizzatori, registratori) saranno anche essi IP, catturando i flussi video direttamente dalla rete ethernet, senza necessità di ulteriori conversioni o riconversioni.

Il PLC “Master” e destinato all’acquisizione dei segnali di stato, misura ed allarme relativi alle utenze di cabina e di galleria predisposto per switch rame/fibra con gestione ad anello; le utenze di cabina sono collegate tra loro tramite rete Ethernet (TCP/IP) in rame, mentre quelle di galleria sono interconnesse tramite fibra ottica con tipologia ad anello.

In galleria saranno installati impianti per ritrasmissioni radio ad uso dei servizi di pronto intervento e di radiodiffusione sonora a servizio degli utenti in caso di emergenza.

I luoghi sicuri temporanei, inoltre, in cui gli utenti della galleria in fase di evacuazione sono tenuti a stazionare prima di poter raggiungere l’esterno, devono essere dotati di altoparlanti per comunicare informazioni agli utenti stessi.

impianti meccanici
9. Gli impianti a servizio della variante alla S.S. 1 “Via Aurelia” sono impianti elettrici e speciali e impianti meccanici

Il sistema di comunicazione deve consentire:

  • la comunicazione agli utenti di istruzioni di comportamento attraverso messaggi preregistrati;
  • la comunicazione agli utenti dalla sala di controllo o da una postazione remota di informazioni aggiuntive.

Il sistema previsto, così come riportato negli elaborati grafici, è del tipo con cavo radiante 7/8” per impianto di ritrasmissione segnale radio in galleria, deve essere in grado di ridiffondere frequenze radio nell’intervallo 75-2.700 MHz, con le seguenti caratteristiche minime nell’intervallo di frequenze di esercizio:

  • attenuazione di 2,5 dB/100 m;
  • Coupling Loss 95% di 74 dB.

Le stazioni di emergenza sono progettate per mettere a disposizione dell’utente diversi strumenti di sicurezza, in particolare telefoni di emergenza ed estintori. Le stazioni di emergenza possono essere costituite da un armadio in acciaio inox AISI 304 o 316L posizionato sul profilo redirettivo o in apposita nicchia ricavata sul piedritto della galleria. Un armadietto di emergenza sarà posto a valle delle zone filtro nei cunicoli di sicurezza.

A distanza di 150 m prima degli imbocchi, dovranno essere previsti pannelli a messaggio variabile costituiti da una indicazione alfanumerica (tipicamente 3×15, 3×20, 4×15 caratteri) e da un pittogramma di tipo full color. È necessario installare anche a imbocco galleria un PMV di tipo 2×12 caratteri in presenza di carreggiata con due sole corsie di marcia; in caso di due corsie di marcia e corsia di emergenza al PMV 2×12 caratteri si dovrà abbinare un pannello grafico di tipo full color.

Nel progetto è prevista l’installazione di stazioni meteo costituite da un sensore anemometro posto su palo. Il sensore sarà del tipo con girante a coppe solidali con il corpo dello strumento.

Il corpo dello strumento dovrà essere costruito in lega di alluminio anodizzata e verniciato a forno, mentre gli assi di rotazione dovranno scorrere su cuscinetti di precisione in acciaio inox a basso attrito.

Il sensore dovrà essere predisposto per il collegamento alla centralina polifunzionale, utilizzando gli ingressi analogici. Lo strumento deve avere le seguenti caratteristiche tecniche:

  • trasduttore con anemometro a coppe;
  • velocità del vento da 0,7 a 50 m/s, precisione 2%, risoluzione < 0,02 m/s;
  • alimentazione da 10 a 24 Vdc;
  • consumo max 0,05W;
  • diametro 95 mm, altezza 230 mm, peso 0,25 kg;
  • riscaldamento compreso;
  • funzionamento da −30 °C a +70 °C, umidità 0-100%.
traffico
10. La galleria Pellizzarda (GN01) in virtù della sua conformazione e lunghezza complessiva, superiore ai 500 m, sarà dotata di impianto di ventilazione e di antincendio

Gli impianti meccanici

La galleria Pellizzarda (GN01) in virtù della sua conformazione e lunghezza complessiva, superiore ai 500 m, sarà dotata di impianto di ventilazione e di antincendio.

L’impianto di ventilazione

L’impianto di ventilazione della galleria è stato sviluppato in accordo alle circolari e raccomandazioni europee che suggeriscono in caso di traffico bidirezionale per gallerie di tipo “C” di lunghezza non superiore a 1,5 km l’applicazione di una ventilazione di tipo longitudinale.

L’impianto di ventilazione longitudinale a servizio della galleria assolverà la duplice funzione di diluire, nella peggior condizione di traffico stimata, le concentrazioni di inquinanti (CO e similari) e di fumi prodotti (ventilazione sanitaria) e di controllare la propagazione dei fumi e il loro allontanamento dalla galleria in caso di evento incidentale con sviluppo di incendio (ventilazione di emergenza).

La galleria sarà corredata di 12 ventilatori assiali appesi alla volta e intervallati longitudinalmente in modo regolare per non creare interferenza tra i ventilatori stessi e agevolare l’induzione del flusso d’aria.

Gli acceleratori, facenti parte del sistema di ventilazione longitudinale della galleria, saranno tutti del tipo a “flusso reversibile” e interfacciati al sistema di supervisione.

Il sistema sarà dotato di dispositivi di monitoraggio periferici (sensori di CO e fumi) atti a consentire la regolazione della ventilazione.

L’impianto di ventilazione del cunicolo di emergenza e dei filtri fumo antincendio è stato sviluppato in accordo alle Linee Guida ANAS per garantire le vie di fuga libere dai fumi nonché un livello accettabile di qualità dell’aria agli utenti ed è caratterizzato da un ventilatore assiale, ubicato in prossimità dell’uscita all’aperto del cunicolo, avente il compito di garantire un ricambio d’aria nel cunicolo impedendo la formazione di muffe e di fornire in condizioni di emergenza i volumi d’aria necessari per la pressurizzazione dei filtri.

impianto di ventilazione
11. L’impianto di ventilazione del cunicolo di emergenza e dei filtri fumo antincendio è stato sviluppato in accordo alle Linee Guida ANAS per garantire le vie di fuga libere dai fumi nonché un livello accettabile di qualità dell’aria agli utenti
L’impianto antincendio

L’impianto antincendio è stato sviluppato in accordo alle Linee Guida ANAS, ovvero per garantire il simultaneo funzionamento di almeno quattro idranti UNI45 con 120 l/min. cadauno e pressione residua non inferiore a 0,2 MPa e un idrante UNI70 con 300 l/min. e pressione residua non inferiore a 0,4 MPa, nella posizione idraulicamente più sfavorita e per una durata non inferiore alle due ore.

L’acqua necessaria per le erogazioni è prevista stoccata in due serbatoi interrati realizzati in acciaio al carbonio, per un volume utile complessivo di 140 m3. Uno dei due serbatoi, oltre che dalla riserva idrica, sarà costituito da un vano tecnico, per l’alloggiamento del gruppo di pressurizzazione con accesso dall’esterno, a Norma UNI11292, UNI EN 12845 e UNI10779. Il vano pompe sarà dotato di impianto di protezione sprinkler a umido.

Il gruppo antincendio sarà caratterizzato da una pompa di alimentazione elettrica, una di alimentazione diesel e da una elettropompa pilota, il tutto come da Norma UNI 12845.

A valle del gruppo, si dipartirà la linea di distribuzione degli idranti ad anello. L’anello alimenterà direttamente gli idranti sottosuolo esterni alla galleria UNI 70 e gli idranti interni alla galleria UNI 45, alloggiati negli armadietti SOS.

Ogni idrante sarà completo di lancia erogatrice e manichetta flessibile da 20 m. All’imbocco/sbocco di ogni galleria è previsto per ogni senso di marcia un attacco motopompa di tipo doppio UNI70.

Dati tecnici

  • Stazione Appaltante: ANAS SpA
  • Progetto definitivo: approvato con Delibera CIPE n° 60 del 02/04/2008
  • Progetto esecutivo di completamento e stralcio: approvato con Dispositivo CDG-690893-I del 21/12/2018
  • Progettista: Ing. Francesco Picca
  • Collaudo: Ing. Domenico Petruzzelli (Presidente), Ing. Gioacchino Del Monaco (Membro Commissione) e Ing. Michela Sedda (Membro Commissione)
  • Responsabile Area Nuove Opere e RUP: Ing. Fabrizio Cardone
  • Direzione dei Lavori: Ing. Francesco Picca (Direttore Lavori) e Geom. Michele Casella (Direttore Operativo)
  • Coordinatore per la Sicurezza in fase di progettazione: Arch. Stefano Pellegrinelli
  • Coordinatore per la Sicurezza in esecuzione: Geom. Fabio Costa
  • Responsabile Struttura Territoriale ANAS Liguria: Ing. Barbara di Franco
  • Direzione di Cantiere: Ing. Vincenzo Costantino (Direttore Tecnico) e Ing. Marcello Fattorini (Direttore di Cantiere)
  • Ispettori di Cantiere: Geol. Andrea Lombardo Pontillo, Ing. Elena Abrignani, Geom. Emanuele Contato e Geom. Vincenzo Balistreri
  • Esecutori dei Lavori: ICI Italiana Costruzioni Infrastrutture SpA
  • Importo dei lavori: 40.773.205,58 Euro
  • Durata dei lavori: 750 giorni
  • Data di consegna: 6 Aprile 2021
  • Data di ultimazione: 25 Aprile 2023

La prima parte dell’articolo è pubblicata sul fascicolo n° 147 Maggio/Giugno 2021 e online su https://www.stradeeautostrade.it/strade-e-autostrade/la-spezia-al-via-i-lavori-della-variante-aurelia-prima-parte/

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