Tra le due strutture in c.a., a quota di poco inferiore a quella di imposta del ballast ferroviario, sono stati messi in opera, con il sistema di perforazione Symmetrix, elementi tubolari portanti in acciaio del diametro di 400 mm con un getto interno in c.a. ad interasse di 80 cm.
A seguito di una campagna di iniezioni di miscela cementizia attraverso canne a manchettes, lo scavo a foro cieco è avvenuto per campi con geometria tronco-conica della lunghezza di 9 m, dopo aver realizzato infilaggi metallici in avanzamento, alternando a sfondi di 1 m la messa in opera di un rivestimento di prima fase in centine metalliche e betoncino proiettato chiuso con arco rovescio alla minima distanza possibile dal fronte di scavo.
Data l’obliquità degli attraversamenti, l’attacco degli scavi in sotterraneo di entrambi i sottopassi è avvenuto aggredendo le paratie frontali con la costruzione di portali parzialmente esterni, al punto che, nel caso della galleria Nord, lo scavo completamente in sotterraneo è lungo solo pochi metri a fronte di uno sviluppo complessivo del sottopasso di circa 70 m.
Il sottopasso della ferrovia del Brennero dall’imbocco Sud della galleria Sud è stato realizzato in galleria naturale con un fronte di avanzamento inizialmente in materiale sciolto e progressivamente costituito dal substrato lapideo del basamento filladico, molto resistente e a tessitura massiva a causa del metamorfismo di contatto indotto dalla vicina intrusione dioritica, che progressivamente risale verso la calotta e che ha occupato tutta la sezione solo dopo l’attraversamento del sedime ferroviario e sotto l’autostrada del Brennero.
In tali condizioni, di fondamentale importanza è stato il controllo delle vibrazioni prodotte dalle volate per l’abbattimento con esplosivo della roccia. Il limite imposto da RFI per la velocità di vibrazione misurata in corrispondenza dei binari è stato di 50 mm/s.
Con l’adozione di sfondi particolarmente ridotti, anche per l’installazione degli interventi di rivestimento di prima fase e la riduzione della carica unitaria per ritardo, il limite imposto è stato sistematicamente minorato e contenuto entro le raccomandazioni di cui alla DIN 4150, evitando così anche disturbi agli edifici e alle infrastrutture autostradali limitrofe all’imbocco.
Il sottopasso della ferrovia del Brennero dello svincolo centrale è previsto con la spinta di un monolite in c.a. sotto la linea ferroviaria descritto nel successivo paragrafo sui lavori in esecuzione.