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La nuova circonvallazione di Bressanone e Varna – prima parte

È in via di completamento la circonvallazione di Bressanone e sta per iniziare quella di Varna: insieme costituiscono un caso di eccellenza con soluzioni estreme

La nuova circonvallazione di Bressanone e Varna - prima parte

Gli aspetti geologici

Il tracciato si snoda sulla destra orografica della Valle Isarco, in posizione decisamente parietale rispetto alle prime falde dei monti Sarentini. La copertura massima nella galleria Sud sfiora i 60 m, ma mediamente non si superano i 20 m.

La sequenza dei litotipi in scala verticale (depositi di conoide, alluvioni recenti, alluvioni antiche e depositi glaciali a copertura del basamento metamorfico sudalpino costituito dalle Filladi di Bressanone) e le loro caratteristiche geotecniche hanno confermato in sostanza le previsioni progettuali a meno dell’eterogeneità della concentrazione dei trovanti e della maggiore profondità di contatto tra morene e alluvioni antiche.

Le gallerie naturali: scavi, consolidamenti e drenaggi

Le gallerie in naturale hanno interessato una tratta di roccia, circa 240 m sul lato imbocco Sud della galleria Sud, ma la prevalenza degli scavi, per complessivi 1.000 m circa, è stata eseguita in terreni quaternari sciolti.

Per quanto attiene lo scavo in roccia, le difficoltà riguardavano i vincoli vibrometrici sulle preesistenze di superficie, specie la ferrovia e l’autostrada. Per tali ragioni al necessario impiego di esplosivo sono stati imposti tiri controllati e la tecnica smoothblasting (interassi tra i fori di contorno molto ravvicinati, elevato rapporto tra i diametri del foro e della carica). Il rivestimento di prima fase è stato in betoncino proiettato e chiodature radiali per le tratte a comportamento geomeccanico più favorevole, Classe III secondo Bieniawski, integrato da centine in profilati d’acciaio accoppiati in Classe IV.

Molto più difficoltoso lo scavo entro i terreni sciolti di copertura della galleria Sud e della galleria dello svincolo centrale nelle tratte di sottopasso della linea ferroviaria e dell’Autostrada del Brennero (doppio sottopasso) e nei tratti a basse coperture.

Sono state efficacemente applicate le sezioni tipo previste in progetto esecutivo, basate sul principio dell’arco consolidato in avanzamento e sul fronte, mediante colonne jet-grouting del diametro di 60 cm (57 all’estradosso, 28 nel nucleo e 32 sotto la base d’appoggio delle centine, rispettivamente di lunghezza 18 m, 15 m e mediamente 6 m). In calotta le colonne sono armate con tubi non coassiali in acciaio del diametro di 114,3 mm, sp di 7 mm e lunghezza di 15 m.

A seconda della criticità della condizione, la lunghezza del campo di avanzamento è stata dimensionata da 6 m (agli imbocchi), 9 m o 12 m in modo da ottenere una tripla, doppia o semplice sovrapposizione del pretrattamento in avanzamento, con una visiera minima di 6 m.