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La manutenzione stradale: quale futuro?

Le problematiche rilevate nella gestione della rete stradale di competenza della Provincia di Pisa, comune a quella di molte altre realtà

Necessità di manutenzione stradale

Il processo di analisi e informatizzazione dei dati riferiti alla rete stradale di competenza della Provincia di Pisa, di estensione pari a 804 km distribuiti su di una superficie di 2.445 km2, si è sviluppato per step sin dal 2007.

Oggi l’Ufficio può contare su:

  • dati aggiornati e georefenziati degli incidenti stradali con danni a persone che si verificano lungo le strade della Provincia, con una percentuale di geolocalizzazione degli stessi superiore al 90%;
  • stima del Traffico Giornaliero Medio per ciascun tronco omogeno in cui è suddivisa la rete stradale grazie alle cinque postazioni fisse e ai rilievi effettuati lungo la rete con le postazioni mobili in dotazione;
manutenzione stradale
1. Anno di costruzione dei ponti stradali in gestione
  • database del Catasto stradale costantemente aggiornato grazie all’applicativo PKBim, (fatta eccezione per i ponti), con storicizzazione non solo delle criticità rilevate (classificate per priorità di intervento grazie a un algoritmo di valutazione messo a punto dai Tecnici dell’Ufficio) ma anche degli interventi di superamento delle stesse;
  • censimento di tutti i ponti e ponticelli stradali fino ai tombini, con attribuzione al 95% circa di essi della classe di attenzione strutturale e fondazionale nel rispetto delle Linee Guida per la classificazione e gestione del rischio, la valutazione della sicurezza e il monitoraggio dei ponti esistenti.

Il sistema PKBim

In questa sede, preme fornire gli elementi caratteristici della metodologia messa a punto per l’attribuzione dei livelli di priorità di intervento per le componenti stradali ed evidenziare il divario emergente tra fabbisogno e disponibilità.

Preliminarmente alla stesura della metodologia, è stata condotta una verifica sulla presenza in letteratura di strumenti analoghi.

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2. Il riepilogo della classificazione di attenzione dal punto di vista strutturale-fondazionale

La ricerca ha portato alla disamina di metodi adottati nell’ambito di piani di manutenzione per contratti di Global Service (ad esempio, contratto di Global Service utilizzato dalla Città Metropolitana di Firenze – AVR SpA).

I limiti riscontrati negli approcci esaminati risiedono nella sostanziale omogeneità della tipologia di infrastruttura oggetto dell’attività e nella ridotta disamina di parametri di confronto.

In alternativa, gli approcci più approfonditi rinvenuti si limitano a specifici asset (PMS per le pavimentazioni stradali, BMS per i ponti), fondati tuttavia su misurazioni e rilevazioni di parametri strutturali e prestazionali dei materiali che richiedono impegni economici molto consistenti.

Un requisito essenziale richiesto dagli Enti preposti alla manutenzione del patrimonio stradale è proprio quello di disporre di dati sintetici che popolano campioni di dimensioni notevoli e per i quali occorre creare delle classifiche fondate sulla priorità di intervento.

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3. Le schermate dell’app contenente la CheckList installata sui tablet in dotazione agli addetti
Il flusso di informazioni

Un aspetto fondamentale di quanto realizzato è la definizione del flusso delle informazioni, definito ad ogni livello della struttura organizzativa degli uffici della viabilità. Gli addetti alla sorveglianza sono stati dotati di tablet su cui è installato un applicativo Android denominato App CheckList.

Ogni rilevazione viene censita con coordinate GPS, immagini fotografiche e parametri geometrici che consentono la caratterizzazione della criticità in termini dimensionali.

Con riferimento alla Figura 4, la procedura messa a punto definisce cosa si intenda per danno localizzato o danno esteso, fornendo valori di estensione diversificati a seconda della lunghezza della barriera.

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4. Un esempio di definizione dei punteggi assegnati in relazione al livello di pericolosità intrinseca applicato ai dispositivi di ritenuta

Analoga modalità di misura è adottata per classificare i tratti di viabilità sprovvisti di dispositivo di ritenuta ma che presentano situazioni che ai sensi del D.M. 2367/2004 ne richiederebbero la presenza o per i così detti dispositivi non convenzionali, ovvero muretti e parapetti storici realizzati con finalità di contenimento nel passato, ma che non consentono di definire il grado di contenimento.

Da tablet sono inviati ticket al software PKBim a disposizione dei Tecnici e, tramite algoritmo, viene attribuito il relativo valore di gravità secondo la scala da irrilevante a estrema. Durante questa fase, i Tecnici validano le segnalazioni pervenute correggendo eventuali errori di geolocalizzazione e di attribuzione di valori o di classificazione da parte degli addetti.

Una volta inserita la segnalazione, viene posta in automatico in correlazione con alcuni indici caratteristici del tratto di strada che contribuiscono ad associare la classe di priorità di intervento mediante un ulteriore algoritmo implementato all’interno del sistema.

Il database è completato con la stima del costo di riparazione per ciascuna delle criticità segnalate, secondo i prezzari vigenti.

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5. Il flusso di informazioni interno alla Provincia

Il calcolo delle priorità di intervento per gli oggetti del Catasto delle strade

I parametri assunti per la definizione del livello di priorità sono:

  • Ipi: Indice di pericolosità intrinseca normalizzato (rappresentativo della dimensione e della tipologia dell’ammaloramento);
  • Ift: Indice di funzionalità del tratto (tiene conto dello scostamento presente tra le condizioni di circolazione in atto sul tratto in termini di limiti di velocità e/o di portata imposti sul tratto rispetto alle condizioni ideali);
  • It: Indice di traffico (rappresentativo dell’esposizione misurato in termini di TGM e di percentuale di mezzi pesanti);
  • Is: Indice di sicurezza (misurato in termini di frequenza di incidenti con danni a persone distinguendo tra tratte interne ai centri abitati e tratte esterne; annualmente vengono aggiornati i dati di incidentalità sulla base dell’ultimo quinquennio disponibile);
  • Ia: Indice ambientale (riferito al contesto ambientale attraversato dall’infrastruttura stradale nel tratto in cui è rilevata la criticità, in termini di larghezza della sezione trasversale della piattaforma, andamento planimetrico e altimetrico);
  • Ipc: Indice di strategicità (si riferisce alla strategicità dell’infrastruttura in relazione alla classificazione attribuita dal Piano di Protezione Civile in vigore).

L’Indice di priorità (Itot) viene poi normalizzato su cinque categorie come riportato in Figura 6. 

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6. La definizione della priorità di intervento

I risultati ottenuti

Dall’applicazione della procedura illustrata, la Provincia ha potuto disporre di una stima molto attendibile delle problematiche che affliggono il patrimonio stradale in gestione. Di fatto, allo stato attuale, in relazione all’ultima estrazione effettuata, emergerebbe il seguente fabbisogno manutentivo.

Come si evince dalla Figura 7 sotto, le voci maggiormente incidenti sono quelle riguardanti le pavimentazioni, i ponti, le barriere di ritenuta e le instabilità dei versanti e dei corpi stradali.

In materia di ponti, a fronte di 37 milioni del fabbisogno, è possibile programmare attualmente interventi per complessivi 15 milioni, con imputazioni diverse sui bilanci tra il 2021 e il 2025, grazie ai trasferimenti di fondi straordinari MIT di cui al DM 225/2021; con tali risorse, è possibile garantire le riparazioni solo per gli interventi sui ponti in classe alta (5%).

Si precisa che il fabbisogno di cui sopra è stimato in interventi solo per i ponti in classe alta e medio-alta, mentre per gli altri in classe da media in poi sono solo quantificate le spese per ispezioni e indagini per comprenderne il reale stato di manutenzione.

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7. Il riepilogo del fabbisogno manutentivo del patrimonio di competenza

Occorre poi precisare che gli interventi previsti al momento mirano al ripristino delle capacità portanti degli impalcati o al consolidamento di spalle e pile, senza affrontare il problema dell’adeguamento sismico.

Si può pertanto affermare che il reale fabbisogno di risorse per garantire l’adeguamento dei ponti sia decisamente superiore alla stima sopra riportata. Questi dati sono stati raccolti grazie alla collaborazione con l’Università di Pisa, con cui è stata sottoscritta una specifica convenzione di ricerca. Attualmente in Provincia è presente un unico Ingegnere strutturista cui è assegnata l’intera gestione dei ponti della rete stradale.

Per i dispositivi di ritenuta a fronte del fabbisogno stimato, ad oggi è stato possibile programmare per il periodo 2021-2024 solo 1,5 milioni di Euro per la gran parte destinati alle riparazioni dei dispositivi esistenti.

Oggi la provincia conta circa 178 km di bordi mancanti di dispositivi di ritenuta sia pure con velocità di progetto stimabile superiore a 70 km/ora di cui il 44% è affetto da criticità con priorità classificata di livello 4 o 5.

La ripartizione dei ponti
8. La ripartizione dei ponti nelle classi di attenzione strutturale-fondazionale dei ponti in gestione

Nel complesso, sono stati censiti 188 km di bordi protetti con dispositivi di ritenuta tipo guard rail a cui si sommano poco di più 14 km di dispositivi così detti “non convenzionali” quali muretti, parapetti in colonnini e tubi innocenti ecc., la cui epoca di realizzazione è spesso superiore a 70 anni con anche un vincolo della Soprintendenza da rispettare.

La Soprintendenza, in occasione di interventi di messa in sicurezza e manutenzione straordinaria dei ponti, ha negato la demolizione di questi manufatti e la sostituzione con barriere a norma.

Per frane e dissesti del corpo stradale, è stato possibile programmare per il periodo 2021-2024 interventi su 15 tratti per un totale di circa otto milioni (fondi MIT e Regionali straordinari).

In totale, al momento, sono censite complessivamente oltre 100 criticità gestite con segnaletica di pericolo o nei casi più critici con restringimenti di carreggiata o addirittura sensi unici alternati regolati a vista o con impianti semaforici.

I dispositivi di ritenuta mancanti
9. Il riepilogo delle estensioni dei tratti mancanti di dispositivi di ritenuta per classe di priorità

Infine, per le pavimentazioni sono stati programmati interventi per il triennio 2021-2023 complessivamente per dieci milioni di Euro.

A proposito delle pavimentazioni, è interessante sottolineare la validità del sistema messo a punto dalla Provincia, in quanto i dati ottenuti applicando il sistema di cui sopra alle criticità segnalate dai sorveglianti sono stati posti a confronto con quelli ottenuti eseguendo rilievi ad alto rendimento nel 2019 con mezzo Multi Functional Vehicle della Dynatest, ottenendo una sostanziale sovrapponibilità dei valori di priorità di intervento.

Oltre al fabbisogno per interventi di manutenzione straordinaria, si devono sommare le spese correnti per la gestione ordinaria (sorveglianza, taglio erba, pronto intervento e gestione rifiuti, servizi invernali, gestioni impianti) che richiedono annualmente uno stanziamento almeno pari a (dati storici):

  • sorveglianza stradale: 280.000,00 Euro per manutenzioni e attrezzature e rifornimento carburanti;
  • gestione verde: 1.000.000,00 di Euro;
  • pronto intervento e gestione rifiuti: 250.000,00 Euro;
  • servizi invernali: 320.000,00 Euro;
  • gestione impianti: 55.000,00 Euro.
Il sistema di rilievo visivo
10. Esempio di risultati ottenuti applicando il sistema di rilievo visivo con ausilio delle CheckList del sistema PKBim

Allo stato attuale, al settore vengono assegnati annualmente circa 2 milioni per tutte le manutenzioni ordinarie, conferimento incarichi, indagini, controlli e acquisto materiali.

Si tenga conto che nel complessivo della trattazione non sono state prese in considerazione le criticità connesse ai tracciati quali adeguamenti di intersezioni, eliminazione di anomalie plano-altimetriche e adeguamenti della sezione trasversale.

Le problematiche emergenti

Alla luce dei dati sopra descritti, un Ente Gestore quale la provincia di Pisa deve far fronte alle seguenti sfide:

  • risorse finanziarie nettamente insufficienti: ad oggi, per il periodo 2018-2025, la Provincia può contare su circa 41 milioni di Euro di trasferimenti, poco più di un terzo di quelli stimati necessari nel 2021 e utilizzabili solo per interventi di manutenzione straordinaria; non vi sono risorse sufficienti per garantire l’ordinario. Ad avviso dello scrivente, è assolutamente necessario trovare modalità di finanziamento diretto anche per la viabilità secondaria, o forme di partenariato pubblico-privato; in tal senso, occorre considerare anche fenomeni non prevedibili che possono portare ad incrementi spropositati dei prezzi dei materiali, come accaduto di recente nel 2021, con ulteriore riduzione della capacità operativa degli Enti;
La strumentazione ad alto rendimento
11. Esempio di risultati ottenuti con strumentazione ad alto rendimento mediante il Multi Functional Vehicle della Dynatest
  • risorse umane insufficienti: i vincoli di Bilancio delle province ad oggi non consentono assunzioni in numero sufficiente per creare strutture in grado di garantire risposte efficaci per tutte le competenze assegnate per norma agli Enti Gestori; a fronte di incrementi delle risorse finanziarie non corrispondono eguali rafforzamenti delle strutture e, in molti casi – quali appunto quelli della Provincia di Pisa – i numeri dei Tecnici sono sempre quelli del post-riforma del 2016; non solo: l’età media dei Tecnici della Provincia di Pisa oggi è superiore a 52 anni;
  • responsabilità legate al sistema di affidamenti: il rispetto dei principi di rotazione, trasparenza, massima partecipazione, troppo spesso portano ad Aggiudicatari non adeguati, in un contesto in cui il sistema imprenditoriale è evidentemente impreparato e in difficoltà a coniugare le richieste di qualità e tempestività dell’operato con il rispetto dei vincoli normativi; nonostante gli sforzi normativi, il contenzioso è ancora troppo vincolante e bloccante;
  • costi della diagnosi delle problematiche: l’analisi strumentale dei difetti ha ancora dei costi troppo elevati, a cui la Provincia ha cercato di far fronte con tecniche di rilievo visivo, che tuttavia possono essere accettabili per un livello di pianificazione, ma richiedono comunque ulteriori sforzi di indagine.
I risultati con Multi Functional Vehicle Dynatest
12. Estratto dei risultati alto rendimento ottenuti mediante il Multi Functional Vehicle della Dynatest normalizzati in relazione all’incidentalità e al volume di traffico

A fronte di queste impossibilità o limitazioni ad agire ai Tecnici dell’Ente Gestore sono imputate le ulteriori e specifiche responsabilità:

  • art. 2051 del C.C. “Danno cagionato da cosa in custodia”: è assolutamente impossibile garantire il rispetto del principio di custodia su una rete stradale eccessivamente estesa e – variegata come quella provinciale. Ogni giorno, sulla rete in gestione, circolano oltre cinque milioni di utenti, spesso con comportamenti inadeguati. A titolo esemplificativo, si riporta che da rilievi di weight motion eseguiti su alcuni ponti sono emersi dati preoccupanti del numero di mezzi che superano i limiti di peso senza la necessaria autorizzazione. Non solo ma al momento è possibile disporre di un sorvegliante perfettamente abile ogni 67 km di rete stradale;
  • art. 2043 del C.C. “Risarcimento per fatto illecito”: ogni anno l’ufficio Viabilità deve far fronte mediamente ad oltre 100 cause di risarcimento danni, spesso pretestuose, che comunque comportano cause e impegno diretto per i Tecnici;
  • art. 589-bis: l’introduzione del reato di omicidio stradale sta portando a un aumento preoccupante dei casi in cui vengono coinvolti Tecnici nei giudizi penali. Dal 2016 i Tecnici della Provincia vengono mediamente coinvolti in un paio di procedimenti/anno. Spesso anche episodi di evidente errore del conducente e ad anni dall’accadimento, si traducono nel coinvolgimento dei Tecnici in procedimenti penali.
La struttura della Provincia di Pisa
13. La struttura tecnica preposta alla gestione della rete di competenza della Provincia di Pisa

Conclusioni

L’impossibilità dimostrata di non riuscire a garantire infrastrutture rispettose degli standard e un sistema sempre più pressante delle responsabilità non può che portare a una domanda: quale futuro per le strade secondarie?

Forse davvero la chiusura delle stesse è l’unica arma che resta ad un tecnico incaricato della gestione? A detta di chi scrive, il quadro che si prospetta è drammatico e necessitante di una riflessione da parte di tutti gli attori coinvolti. 

Ringraziamenti

L’Autore desidera ringraziare il Geom. Pasqualino Fiore, Tecnico del settore, per la collaborazione prestata.

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