Il terzo lotto della Gallico-Gambarie è un’infrastruttura di penetrazione dalla dorsale A2 del Mediterraneo (svincolo di Gallico, RC) verso l’Aspromonte, precisamente verso la località turistica Gambarie, posta a 1.350 m slm.
I primi due lotti, realizzati da ANAS e lunghi complessivamente 10,790 km, coprono la parte iniziale del tracciato con modesta pendenza e risultano in esercizio da diversi anni.
In prosecuzione verso la nota località montana di Gambarie si aggiunge questo terzo lotto, il più arduo sia dal punto di vista progettuale che costruttivo perché, con la sua lunghezza complessiva di 5,660 km, permette di superare un ulteriore dislivello di 320 m, arrampicandosi con un’accettabile ma non trascurabile pendenza media del 5,65%.
Dal termine del tratto in realizzazione che si innesta sulla S.S. 184, utilizzando un tragitto residuo non troppo difficoltoso di 10,2 km, si può giungere alla tradizionale località montana del Capoluogo reggino, che è anche meta turistica dell’intera regione e della dirimpettaia Sicilia.
L’opera stradale concepita dalla Città Metropolitana di Reggio Calabria, pienamente sostenuta dalla Regione Calabria e dalla Comunità Europea, ha inteso ricercare una soluzione alle problematiche del successivo tratto intermedio che, per le sue caratteristiche diffuse (tortuosità continue, dissesto idrogeologico e pericolo frane), costituisce una rilevante criticità e una vera barriera logistica al maggiore sviluppo dell’intera area turistica aspromontana.
L’idea progettuale prescelta fra gli scenari alternativi analizzati ha permesso di dimezzare la parte più difficoltosa del tracciato posta fra Mulini di Calanna e il bivio per Podargoni, sostituendolo con un confortevole tratto interamente in variante di concezione moderna, sicuro e percorribile in 7-8 minuti in luogo dei 40-45 precedenti.
Il tracciato e la sua estensione verso Gambarie d’Aspromonte
Il progetto di questo terzo lotto della Gallico-Gambarie è suddiviso in tre tratti fondamentali.
L’asse principale, costituito da una sezione stradale tipo C1 che prolunga i primi due lotti partendo dalla rotatoria Mulini di Calanna sulla S.S. 184, si estende poi verso Gambarie con uno sviluppo interamente lungo l’alveo della fiumara Gallico.
Al termine di questo primo tratto lungo 4.113 m si trova una piccola rotatoria (denominata Schindilifà, come la frazione di Reggio Calabria ad essa collegata), a partire dalla quale si diparte un tratto a forte pendenza di categoria F1, che funge da transizione fra la zona bassa a velocità sostenuta e quella alta a velocità più ridotta.
Questo tratto lungo 946 m, termina nella rotatoria Ciarro che si trova sull’intersezione con la S.S. 184, posta al confine fra i comuni di Sant’Alessio e Santo Stefano in Aspromonte, comune all’interno del quale si trova Gambarie, meta dell’intero tracciato.
Quindi con il tratto di infrastruttura da Mulini di Calanna a Ciarro, complessivamente 5.059 m di percorso molto agevole, si sostituisce un percorso tortuoso di S.S. 184 esteso per 10.400 m. Si tratta di un notevole risparmio di tempo, con indiscutibili vantaggi in termini di confort e sicurezza.
Dalla rotatoria Ciarro alla successiva denominata Podargoni, termine dell’intervento che dista appena 2,6 km da Santo Stefano e 10,2 km dalla sua frazione Gambarie (con un tracciato a pendenza e geometria accettabile), vi è poi un ulteriore tratto di sezione tipo F1 relativamente pianeggiante, che va ad eliminare una serie di complicati tornanti: anche in questo caso si sostituisce un tratto di 1 km con 601 m di tracciato.
Le principali opere d’arte
Le principali opere d’arte dell’intervento sono tutte viadotti e alcune importanti paratie.
Nel tratto C1 i viadotti sono sei: in successione da mare verso monte troviamo il Vallone II (71 m), la rotatoria Mulini di Calanna (che è in buona parte realizzata su viadotto, circa 173 m compresi gli sfiocchi), il Santa Maria (70 m), il San Giorgio (460 m), il San Francesco-D’Angelo (340 m) e il Sant’Alessio (1.096 m).
Nel primo tratto F1 in salita verso la SS. 184 vi è poi il Santo Stefano (90 m) e infine nell’ultimo tratto che sostituisce i tornanti fino a Podargoni, vi sono il Soraconi (90 m) e il Laranghi (90 m).
Quindi 2.210 m sull’asse principale C1 e 270 m sui tratti F1, per un totale di 2.480 m su uno sviluppo complessivo di 5.660 m: in pratica, il 44% di tracciato si snoda su viadotti.
L’infrastruttura comprende poi numerose altre opere d’arte, come 11 paratie provvisionali e 14 definitive, 13 muri in calcestruzzo armato di cui uno lungo 190 m con altezze fino a 8,80 m, tre tombini scatolari in calcestruzzo armato (di cui uno lungo 61 m), 20 tombini in acciaio ondulato (a sezione circolare o ovoidale), 16 muri in T.R. o in gabbioni di cui uno lungo circa 400 m con altezze fino a quasi 12 m, e infine 16 opere di consolidamento versanti realizzate con tecniche di ingegneria naturalistica.
Il viadotto Sant’Alessio
Si tratta dell’opera d’arte più rilevante dell’intero progetto, lunga 1.096 m su 29 campate di lunghezza variabile fra 30 e 40 m, con struttura portante mista acciaio Corten e cls per una larghezza complessiva di 13,50 m. Il viadotto permette di superare ben 57,32 m di dislivello e quindi ha una pendenza media del 5,23%.
I pulvini sono anch’essi realizzati in Corten, così come le velette fermagetto. Le maggior parte delle pile sono a sezione circolare Φ 250, alcune invece sono a sezione ellittica. Le fondazioni sono costituite da plinti installati su pali o micropali, a seconda della subformazione intercettata.
L’impalcato è costituito da una doppia travatura continua in acciaio a doppio T con soletta in cls, tranne le campate da P4 a P6 che contengono una terza trave atta a consentire l’allargamento della sezione per le piazzole di sosta (simmetriche).
Lo stesso è isolato sismicamente mediante dispositivi a scorrimento a superficie curva (o a pendolo scorrevole) e ciò permette di avere lo stesso comportamento per tutte le strutture di sostegno che partecipano uniformemente alle sollecitazioni sismiche e statiche orizzontali; tutti gli isolatori consentono deformazioni (controllate) sia in direzione longitudinale che trasversale.
Le deformazioni trasversali statiche degli isolatori (dovute all’azione del vento e/o centrifuga) sono impedite dalla disposizione in asse pila di una guida longitudinale con spine a rottura; si tratta di elementi sacrificali che in caso di sisma consistente (SLV) perdono di efficacia e vanno quindi sostituite.
La rotatoria Mulini di Calanna
La rotatoria è adagiata per circa 2/3 del suo sviluppo su viadotto in acciaio, mentre la rimanente parte giace su un tratto di S.S. 184 in esercizio.
La sua ideazione progettuale nasce dall’esigenza di riformulare la geometria esistente, mirata a considerare la parte terminale del II lotto quale ultimo dei tratti a scorrimento veloce verso Gambarie, e tutto ciò a causa delle notevoli difficoltà progettuali valutate durante gli studi sulla potenziale fattibilità di un ulteriore terzo lotto.
L’ipotesi di arrestare la SSV in corrispondenza del ponte sulla S.P. 7 in località Mulini di Calanna (al confine fra il comune di Calanna e Reggio Calabria), aveva determinato una geometrizzazione dell’asse allineato tangenzialmente al tracciato esistente.
Al concretizzarsi dell’attuale progetto, la parte terminale del lotto in esercizio è stata trasformata in un ramo di uscita dalla rotatoria, inserendo alcuni rami di sfiocco verso monte, completati mediante la progettazione del tratto “aereo” della rotatoria.
Il risultato ha permesso di disegnare una rotatoria sicura, perfettamente integrata sia con il tracciato già in esercizio e con quello di nuova progettazione.
Dal punto di vista strutturale, il viadotto è composto da una tripla travatura continua in acciaio Corten con soletta in cls e sezione tipo dell’impalcato pari a 10 m.
Ad oggi di questa importante opera d’arte risultano realizzate le parti più critiche, ovvero le fondazioni e le sottostrutture, che interessando uno dei punti più stretti dell’alveo torrentizio, sono state realizzate con difficoltà di livello tutt’altro che ordinario.
I controlli sui materiali impiegati
La direzione dei lavori e la gestione della sicurezza in cantiere costituiscono attività rilevanti e imprescindibili in tutti i cantieri, in particolar modo per l’appalto della GA-GA, oltre ai controlli ordinari previsti dalla Normativa è regolato da uno specifico protocollo di legalità denominato “Sciamano” sottoscritto fra la locale Prefettura e la Provincia di Reggio Calabria (ora Città Metropolitana).
Il protocollo prevede uno stringente sistema di controllo, dalla gestione costante degli accessi in cantiere, ma soprattutto la possibilità di incrementare esponenzialmente i controlli sui materiali e semilavorati impiegati, non solo sotto l’aspetto dei soggetti coinvolti, ma anche in termini di qualità degli stessi.
L’applicazione rigorosa del protocollo di legalità e del piano di controllo della qualità (PdQC) determina dunque una serie di interminabili verifiche quotidiane, che vengono documentati e resi disponibili ai soggetti preposti (DIA e Prefettura) per l’espletamento di eventuali ulteriori controlli oltre a quelli predisposti dall’Ufficio di Direzione Lavori.
Per dare un’idea dell’entità dei numeri, ad oggi sono stati prelevati circa 2.800 provini di calcestruzzo, 1.600 provini di boiacche o malte, 2.600 campioni di acciaio in barre, 1.100 campioni di acciaio da carpenteria metallica, 325 prove di carico sui rilevati, 55 prove di carico su pali e micropali di fondazione, oltre 20.000 prove di serraggio bulloni degli impalcati, 42 qualifiche preliminari di semilavorati e materiali (acciai, boiacche, cls, inerti, malte, terre, ecc.), 20 tarature strumentali e infine anche sei ispezioni presso stabilimenti di prefabbricazione in Sicilia e in Veneto.
Le prove sono sempre affidate a laboratori ufficiali autorizzati dal MIT, uno dei quali costantemente presente in cantiere anche per le prove aggiuntive che la direzione lavori o la commissione di collaudo decidono di effettuare al momento.
Conclusioni
Nel momento di pubblicazione, la costruzione ha raggiunto il 70% di avanzamento e se ne prevede l’ultimazione entro l’anno 2023.
Di certo l’opera non si presenta di semplice realizzazione, in quanto in particolare il suo asse principale giace interamente lungo il tortuoso alveo della fiumara Gallico, che periodicamente non risparmia eventi alluvionali di portata considerevole.
Ciò non fa altro che introdurre inevitabili rallentamenti e a volte situazioni imprevedibili e ingestibili che provocano danni e impraticabilità dell’intero tratto, come ad esempio nell’anno 2018, quando un eccezionale evento piovoso causò la disarticolazione degli impalcati a terra già pronti per il varo e l’inaccessibilità dei luoghi per circa 15 giorni.
Dal momento in cui verrà ultimato il varo dell’impalcato della rotatoria Mulini di Calanna – si ipotizza entro la fine dell’estate – anche il percorso dei mezzi di cantiere potrà spostarsi interamente sul nuovo tracciato, e ciò determinerà la fine delle difficoltà tecniche che ad oggi hanno causato una buona parte dei rallentamenti nella costruzione.
Dati tecnici
- Stazione Appaltante: Città Metropolitana di Reggio Calabria
- RUP e Dirigente prima fase: Ing. Domenica Catalfamo
- RUP e Dirigente seconda fase (attuale): Ing. Lorenzo Benestare
- Direttore dei Lavori: Ing. Bruno Polifroni
- Responsabile della Sicurezza: Arch. Santo Fedele
- Collaudo: Ing. Pietro Cerchiara, Ing. Salvatore Siviglia e Ing. Pietro Priolo
- Supervisioni: Ing. Marco Lombardo e Ing. Antonino Casile
- Contraente Generale: ATI composta da GA.GA Scarl (RTI AVR SpA, Siclari Agostino Costruzioni Generali Srl, assegnataria di CO.AR.CO. Scarl)
- Strutture in acciaio: Maeg Costruzioni SpA
- Project Manager: Ing. Antonio Casciano
- Responsabile Ufficio Tecnico dell’Impresa: Ing. Matteo Lanciotti
- Progetto esecutivo: ATI Studio Corona (Isa Progetti) e Ingegneria e Servizi (Dott. Geol. Alberto Colaci)
- DL/CSE e varianti in c.o.: Sintel Engineering, Progineer 4.0 e SAFE-06
- Importo del progetto: 65.000.000 Euro
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