Il convegno, svoltosi in modalità telematica sulla piattaforma Cisco WebEx OIN, è stato seguito da 550 ingegneri iscritti a qualsiasi Ordine degli Ingegneri.
Nel comitato organizzatore il prof. ing. Salvatore Leonardi, membro del Consiglio Direttivo di ASIT, e gli ingg. Maria Rella Riccardi, membro ASIT e segretario della Commissione Sicurezza Stradale OIN, e Antonella Scarano, membro ASIT e della Commissione Sicurezza Stradale OIN. I saluti istituzionali sono stati a cura dell’ing. Ada Minieri, Segretario OIN, del prof. ing. Giulio Dondi, Vicepresidente ASIT, dell’ing. Emanuele Renzi, Direttore Generale ANSFISA della Direzione Generale per le infrastrutture Stradali e Autostradali e del prof. ing. Alfonso Montella, Presidente ASIT e Coordinatore della Commissione Sicurezza Stradale OIN. L’ ing. Raimondo Polidoro, Commissione Sicurezza Stradale OIN, ha discusso degli aspetti metodologici.
Gli interventi realizzati, anche eccessivi, in un quarto di secolo in Italia dal Piano Nazionale Sicurezza Stradale, hanno sdoganato “buone prassi” da oltre confine. Ancora oggi non si dispone di una metodologia di procedimenti cognitivi-evolutivi che possano esprimere dei criteri generali di analisi e di progettazione, manca totalmente la visione sistemica; il mito delle “buone prassi” sconta una grave rinuncia alla conoscenza della qualità di rete e della mobilità, soprattutto in termini di analisi dei comportamenti scorretti degli utenti abituali, che solo con interventi infrastrutturali si ritiene condizionare. Il paradosso dei trasporti è ancora più insidioso e spesso si manifesta con effetti controproducenti a livello di rete particolarmente dannosi.
L’approccio dovrebbe passare da una moderazione coercitiva a una moderazione cooperativa. La prof.ssa ing. Monica Meocci, Università di Firenze, ha presentato l’intervento di riqualifica di via Pistoiese, studiato e realizzato a Firenze, finalizzato alla riduzione delle velocità lungo un tratto di strada con evidenti problemi di incidentalità. L’efficacia dell’intervento, a cura del Laboratorio per la Sicurezza e l’Infortunistica Stradale – Lasis di Firenze, è stata effettuata al simulatore di guida e ha dimostrato una buona diminuzione delle velocità lungo tutto il tratto interessato dagli interventi di moderazione del traffico.
Dopo la realizzazione, la sperimentazione è stata ripetuta in campo confermando i risultati osservati al simulatore di guida nei limiti delle diverse condizioni al contorno legate al traffico e alla manutenzione di ogni singolo intervento. Il prof. ing. Salvatore Leonardi, Università di Catania, ha affrontato il tema dello Smart Traffic Calming. Le tecnologie intelligenti possono rivoluzionare la gestione del traffico e migliorare la sicurezza stradale. Mentre le misure tradizionali (dossi, restringimenti, chicane, etc.) sono consolidate, l’integrazione di sensori e software eleva le strategie di moderazione del traffico, permettendo di adattarsi in tempo reale alle condizioni del traffico.
I dispositivi smart (dossi retrattili, dissuasori elettronici, semafori adattivi, …) non solo aumentano la sicurezza in aree sensibili come scuole e ospedali, ma ottimizzano il flusso veicolare, riducendo i tempi di percorrenza e le emissioni. Alimentati da fonti rinnovabili, contribuiscono alla sostenibilità ambientale e migliorano la qualità della vita nelle città, rendendole più sicure, efficienti e pronte per l’integrazione con i veicoli autonomi. L’ ing. Vittorio de Riso di Carpinone, Commissione Sicurezza Stradale OIN, ha illustrato due interventi di traffic calming in ambito extraurbano, progettati oltre 20 anni fa e realizzati fra il 2007 ed il 2009, mostrando l’efficacia degli stessi ai fini della riduzione di incidentalità. Gli interventi sono stati realizzati in Campania, il primo sulla S.S.7 “Appia” in tenimento di Francolise (CE) ed il secondo sulla S.S.6 “Casilina” nei pressi di Teano (CE). Le motivazioni a supporto degli interventi e le modalità di risoluzione dei problemi hanno guidato il discorso del relatore, supportato dalle planimetrie originali di progetto e dalla sistemazione finale delle intersezioni determinato con il confronto delle statistiche pre- e post-intervento.
Il prof. ing. Mauro D’Apuzzo, Università di Cassino e OIN, ha presentato le esperienze di moderazione del traffico nella città di Cassino. Un breve inquadramento normativo è stato seguito dalla presentazione dei primi risultati di uno studio teorico sperimentale finalizzato allo sviluppo di nuovi metodi di progettazione dei dispositivi di moderazione del traffico ad effetto altimetrico.
Con l’avvento della nuova mobilità dolce nelle aree urbane, diventa sempre più importante fornire misure efficaci di controllo della velocità per il traffico veicolare. Tra queste, quelle basate sulla deflessione verticale del veicolo sono quelle storicamente più diffuse. Tuttavia, poiché il principio di funzionamento di base di questi dispositivi è legato alla risposta dinamica verticale, veicoli diversi possono mostrare diverse velocità di attraversamento su un dosso di forma specifica. Lo studio ha previsto l’impiego di modelli meccanici per la valutazione del comfort vibratorio e la misura dei profili di velocità condotta in un sito nella Città di Cassino.
Il prof. ing. Giulio Dondi e l’ ing. Claudia Brasile, Università di Bologna, hanno presentato il “case history” di Bologna. Dopo aver illustrato le principali definizioni e la correlazione tra la velocità e la gravità degli incidenti stradali che coinvolgono i pedoni, è stata descritta la strategia attuata dal Comune di Bologna che, dopo aver sensibilizzato i cittadini, ha esteso le “zone a 30 km/h” a gran parte dell’area metropolitana.
Uno studio sperimentale ha consentito di valutare l’efficacia dell’intervento, monitorando il comportamento degli utenti di una “zona 30” del centro di Bologna. Il controllo delle velocità e del tipo di trasporto, in punti prefissati di un quartiere, hanno mostrato la tendenza di alcune categorie di utenti, a superare il limite consentito, soprattutto nei rami con traffico più intenso. I dati di incidentalità finora raccolti, tuttavia, confrontati con quelli antecedenti all’estensione delle zone 30, mostrano un promettente miglioramento in termini di sicurezza stradale.
Il prof. ing. George Yannis, Università di Atene, ha presentato una raccolta di esempi virtuosi di applicazione delle città 30 in Europa. Dal 2004 ad oggi, 40 città europee hanno adottato il limite di velocità di 30 km/h, Bologna e Amsterdam tra le più recenti. I benefici delle zone 30 sulla società, valutati con approccio quantitativo, sono estremamente incoraggianti. In media, l’implementazione dei limiti di velocità di 30 km/h ha dimostrato una riduzione rispettivamente del 23%, 37% e 38% degli incidenti stradali, dei morti e dei feriti.
Le zone 30 hanno prodotto anche benefici ambientali, con una riduzione media delle emissioni del 18%, dei livelli di inquinamento acustico di 2,5 dB e del consumo di carburante del 7%. Incoraggiare i cittadini a camminare, andare in bicicletta e a utilizzare i servizi di trasporto pubblico può contribuire ulteriormente a un ambiente urbano più sicuro e sostenibile.
Tutte le presentazioni dei relatori sono disponibili sul sito dell’Ordine degli Ingegneri di Napoli nella sezione formazione-documentazione convegni. La registrazione del convegno è disponibile al link https://bit.ly/4dTttVq.
Ulteriori informazioni sulle attività dell’Associazione possono essere richieste all’indirizzo antonella.scarano@unina.it.
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