La seconda parte dell’articolo, proposta sempre su “S&A” n° 146 Marzo/Aprile 2021, è online su https://www.stradeeautostrade.it/strade-e-autostrade/i-lavori-di-costruzione-del-megalotto-3-sulla-s-s-106-jonica-seconda-parte/.
La S.S. 106 “Jonica” rappresenta un itinerario storico che si sviluppa lungo il versante Jonico e consente il collegamento tra le città di Taranto e Reggio Calabria.
L’infrastruttura si articola prevalentemente all’interno della regione Calabria e attraversa contesti geomorfologici particolarmente eterogenei e complessi. L’intero itinerario si estende complessivamente per 491 km, articolandosi su caratteristiche geometriche dell’asse stradale diverse in relazione agli interventi di ammodernamento che hanno interessato, negli anni, le sue diverse porzioni.
Lungo il suo sviluppo si incontrano, pertanto, tratte ammodernate e adeguate ai più recenti standard normativi (localizzate prevalentemente nelle regioni Puglia e Basilicata) e porzioni di tracciato a carattere fondamentalmente urbano.
Solo negli ultimi anni, la tratta calabrese dell’infrastruttura è stata oggetto di interventi di adeguamento in nuova sede che hanno riguardato le province di Catanzaro, Reggio Calabria e Crotone.
Il Megalotto 3 rappresenta l’ultimo degli interventi programmati di trasformazione del Corridoio calabro e il suo completamento riveste un ruolo di particolare importanza strategica essendo l’infrastruttura compresa all’interno della rete transeuropea TEN-T.
Le attività di progettazione e costruzione dell’opera sono affidate alla Sirjo SCpA, Società controllata del Gruppo Webuild SpA (https://www.webuildgroup.com/it/progetti/autostrade-ponti/statale-jonica-106) che, per conto di ANAS SpA, ha avviato i lavori di costruzione nel secondo semestre del 2020.
Introduzione e contesto di inserimento
Il Megalotto 3 si sviluppa per 38 km, dall’innesto con la S.S. 534 (Firmo-Sibari) a Roseto Capo Spulico (km 400+000), attraversando i comuni dell’Alto Jonio Cosentino di Cassano allo Ionio, Francavilla Marittima, Cerchiara di Calabria, Villapiana, Trebisacce, Albidona, Amendolara e Roseto Capo Spulico, situati interamente nella provincia di Cosenza.
Collegandosi a porzioni già ammodernate alle due estremità della stessa, la realizzazione della suddetta tratta consente di chiudere l’anello di collegamento tra gli assi autostradali A14 e A2 e mettere di fatto in comunicazione i tre versanti costieri (Jonio, Tirreno e Adriatico) attraverso la porzione di territorio caratterizzata dalle maggiori complessità geomorfologiche dell’intero itinerario.
In particolare, partendo da Sud, il tracciato si sviluppa nella piana di Sibari per i primi 18 km, per poi attraversare la porzione collinare della catena appenninica per i restanti 20 km, caratterizzati, nell’ultimo tratto, dal passaggio dell’opera nello stretto corridoio (poche centinaia di metri) compreso tra il mare e i rilievi collinari a Nord del castello di Roseto.
La vicinanza ai siti archeologici dell’antica città di Sibari e, in generale, l’evidenza di diverse testimonianze storiche – come ad esempio il castello di Roseto – conferiscono al territorio attraversato una notevole valenza storica e paesaggistica, arricchita dalla presenza dei terrazzi marini (nella tratta da Trebisacce ad Amendolara) e dalle ampie fiumare.
Queste aree sono, in aggiunta, sottoposte a diversi vincoli (SIC, ZPS, ecc.) che ne tutelano le contestuali specificità e che è stato necessario considerare nell’ambito della progettazione dell’infrastruttura viaria.
Il rispetto delle peculiarità e delle ricchezze paesaggistiche di questo territorio ha rappresentato, unitamente alle esigenze di carattere tecnico, uno degli elementi cardine dell’intero iter di progettazione, indirizzandone le scelte verso la configurazione definitiva dell’infrastruttura, ottenuta coniugando le esigenze di tutti gli Enti coinvolti nel processo di approvazione (MIBACT, MATTM, MIT, Regione ed Enti locali).
L’attuale configurazione del progetto risulta differente rispetto al progetto preliminare, per il quale era già stato concluso l’iter approvativo e di concertazione con il Pubblico, in relazione all’approfondimento del quadro conoscitivo, proprio delle successive fasi progettuali (definitiva ed esecutiva), che ha evidenziato diverse criticità tali da imporre l’adozione di nuove configurazioni di tracciato.
Il progetto definitivo è risultato, pertanto, profondamente mutato nella tratta collinare del Megalotto, tanto da richiedere una nuova procedura di concertazione con il pubblico conclusasi, nel primo semestre del 2018, con l’approvazione del CIPE e la pubblicazione della Delibera n° 03/2018 che, unitamente alla Delibera n° 41/2016, ha rappresentato la linea guida per la progettazione esecutiva.
Il tracciato e le principali opere d’arte
L’infrastruttura in progetto è classificata in categoria B secondo il D.M. 05.11.01 ed è caratterizzata, lungo il suo sviluppo, dalla presenza di quattro svincoli (Sibari, Cerchiara-Francavilla, Trebisacce e Roseto), 15 viadotti (di cui otto in sezione mista acciaio-calcestruzzo e sette in acciaio e soletta in piastra ortotropa), tre gallerie naturali e 11 gallerie artificiali (prevalentemente con calotte in conci prefabbricati).
Le opere d’arte sopra elencate sono prevalentemente ubicate nella tratta collinare (dal km 18 a fine lotto) che, essendo caratterizzata da una continua alternanza di rilievi montuosi/collinari e profonde e ampie incisioni, ha reso necessario l’adozione di soluzioni tecniche maggiormente complesse. In questa tratta sono infatti presenti le gallerie naturali Trebisacce (circa 3,5 km), Roseto 1 (circa 1,1 km) e Roseto 2 (circa 290 m) e una alternanza di gallerie artificiali e viadotti.
I primi 18 km, sviluppandosi nella piana di Sibari, ad eccezione delle opere di scavalco delle fiumare mediante viadotti, sono invece costituiti da rilevati stradali di altezza variabile.
In questa prima tratta la continuità della viabilità esistente è garantita da opere di attraversamento costituite da sottovia scatolari e cavalcavia mentre la continuità del reticolo idraulico secondario è resa possibile da un sistema di opere idrauliche minori in c.a. (tombini scatolari e circolari).
Gli svincoli
L’accessibilità all’infrastruttura è resa possibile mediante quattro svincoli uniformemente distribuiti lungo l’intero tracciato. Il primo di questi è lo svincolo di Sibari che, essendo ubicato a inizio lotto (km 0+536), garantisce il collegamento con l’Autostrada A2 mediante l’interconnessione con la S.S. 534 (Sibari-Firmo), recentemente adeguata alla categoria B, e con gli insediamenti costieri.
La geometria definita secondo l’attuale configurazione di progetto è quella di un classico svincolo “a trombetta” in grado di consentire lo sviluppo delle manovre in tutte le direzioni.
In relazione alle future possibilità di sviluppo dell’infrastruttura in direzione Sud (Megalotto 8, Mandatoriccio-Sibari, attualmente in fase di progettazione preliminare), il progetto è stato redatto in modo tale da garantirne la successiva connessione con il nuovo lotto, assumendo una configurazione definitiva “a quadrifoglio”.
Lo svincolo di Cerchiara di Calabria-Francavilla è ubicato in corrispondenza della p.k. 9+800 in posizione baricentrica rispetto allo sviluppo della prima tratta. La sua configurazione “a rombo”, permettendo l’esecuzione delle manovre in tutte le direzioni, mediante l’interconnessione con la S.S. 92 consente il collegamento con l’Autostrada A2 e con i centri urbani costieri (Villapiana) e dell’entroterra (Francavilla, Cerchiara e Castrovillari).
L’ulteriore inserimento delle rotatorie permette di eliminare totalmente i punti di conflitto per i flussi di traffico provenienti dalla viabilità principale agevolando, inoltre, la gestione del traffico del reticolo viario secondario.
Lo svincolo di Trebisacce è ubicato in posizione baricentrica rispetto all’intero tracciato e consente l’accessibilità alla città omonima che rappresenta uno dei principali centri urbani dell’Alto Jonio Cosentino. Tale nodo garantisce, inoltre, il collegamento con il vicino svincolo della S.S. 106radd assolvendo anche a una funzione di interconnessione tra le due infrastrutture.
Mediante la sua configurazione a “rombo parziale” permette esclusivamente le manovre in uscita verso Trebisacce, per i flussi in direzione Nord, e in entrata sulla costruenda arteria viaria per quelli diretti verso Sud.
Il ramo di collegamento tra le due rotatorie è tale da ripristinare la funzionalità della viabilità esistente, ovvero l’accesso ai fondi privati e al bacino artificiale esistente a monte dell’infrastruttura.
Lo svincolo di Roseto è ubicato nella parte terminale dell’intero tracciato in corrispondenza della p.k. 34+000. Con la sua configurazione “a quadrifoglio parziale”, che permette l’esecuzione delle manovre in tutte le direzioni, garantisce l’accessibilità alla marina di Roseto e il collegamento con la S.S. 106 storica e la vicina S.S. 481 di collegamento con l’entroterra (centro abitato di Oriolo).
In relazione alla presenza di una vicina e importante interferenza tale da impedirne una diversa collocazione, lo svincolo si sviluppa in stretta contiguità con il viadotto Ferro la cui piattaforma ospita anche le corsie di accelerazione e decelerazione.
L’intervento è completato dalla realizzazione di una rotatoria sulla S.S. 106 storica finalizzata alla semplificazione dell’intersezione con la viabilità locale.
I rilevati dei primi 18 km
La tratta piana compresa tra inizio lotto e il km 18 è caratterizzata, dal punto di vista geologico-geotecnico, dalla presenza di terreni fortemente compressibili che costituiscono la principale criticità in relazione alla necessità di consentire lo sviluppo dei cedimenti in tempi compatibili con l’entrata in funzione dell’opera.
Con particolare riferimento alla porzione di tracciato compresa tra la p.k. 0+000 e la p.k. 10+000, le analisi preliminari hanno evidenziato infatti lo sviluppo di cedimenti anche dell’ordine di 1,30 m con tempi di esaurimento del relativo processo di consolidazione dell’ordine di tre anni.
In relazione a quanto evidenziatosi nella fase conoscitiva si è resa, pertanto, necessaria l’adozione di metodologie operative orientate a consentire lo sviluppo dei cedimenti in tempistiche compatibili con il cronoprogramma lavori definendo, di concerto con la committenza, l’accettabilità di valori residui pari al massimo a 5 cm.
L’obiettivo è stato perseguito dal punto di vista progettuale mediante applicazione di precariche, eventualmente associate alla realizzazione di dreni a nastro generalmente in corrispondenza dei rilevati di linea di maggiore altezza e di approccio ai cavalcavia e ai viadotti.
Le sezioni tipo dei rilevati di precarica sono state progettate in modo tale da consentirne la stabilità geotecnica e contenere la geometria definitiva degli stessi ottenibile attraverso successiva sagomatura della parte eccedente.
Le opere di scavalco: ponti e viadotti
Facendo seguito a quanto sinteticamente descritto in precedenza, il tracciato del Megalotto 3 si sviluppa in due contesti fortemente dissimili, ciascuno dei quali presenta aspetti vincolanti nei confronti delle soluzioni progettuali adottate.
In ottemperanza alle prescrizioni contenute nelle Delibere del CIPE (cfr. n° 41/2016 e n° 03/2018) e nel Parere n° 36/2017 del CSLLPP, la progettazione esecutiva è stata condotta ponendo particolare attenzione ai seguenti aspetti tecnici:
- garantire la distanza minima delle opere civili (fondazioni e pile) dalle fasce arginali degli alvei, secondo i dettami del R.D. 523/1904;
- garantire la distanza minima tra le opere in elevazione (pile) all’interno degli alvei, secondo quanto stabilito dal D.M. 14.01.08;
- garantire l’utilizzo di materiali e tecniche a basso impatto in relazione all’esecuzione delle fondazioni profonde all’interno degli alvei;
- garantire la continuità della viabilità esistente, con particolare riferimento alle strade d’argine in corrispondenza del torrente Raganello;
- escludere la possibilità di interferenza con zone a rischio di inondazione sulla base di quanto definito nel PGRA della Regione Calabria e s.m.i.;
- garantire un’adeguata protezione passiva delle fondazioni dei viadotti ubicate all’interno degli alvei, nei confronti del fenomeno dello scalzamento;
- prevedere l’uso di materiali e strutture in grado di alleggerire le opere, al fine di aumentarne la trasparenza e ottimizzarne i cromatismi per un migliore inserimento nel contesto paesaggistico;
- ridurre la vulnerabilità delle strutture nei confronti dei movimenti franosi, con particolare riferimento alla tratta collinare;
- inserimento di elementi architettonici di raccordo tra le opere in elevazione e l’impalcato, con particolare riferimento alla tratta collinare.
La seconda parte dell’articolo, proposta sempre su “S&A” n° 146 Marzo/Aprile 2021, sarà online a partire da giovedì 8 Aprile 2021.
Dati tecnici
- Stazione Appaltante: ANAS SpA
- Contraente Generale: Sirjo SCpA (Webuild Group)
- Direzione Operativa Webuild Group: Ing. Maurizio La Terza
- Presidente Sirjo SCpA (Webuild Group): Ing. Pietro Mario Gianvecchio
- Amministratore Delegato Sirjo SCpA (Webuild Group): Ing. Salvatore Lieto
- Progetto preliminare: 2008 (ANAS SpA)
- Progetto definitivo: 2013-2018 (Sirjo SCpA e Webuild Group)
- Progetto esecutivo: 2019 (Sirjo SCpA e Webuild Group)
- Progettista Sirjo SCpA (Webuild Group): Ing. Salvatore Lieto
- Collaudo: ANAS SpA
- RUP: Ing. Silvio Giosuele Canalella
- Direzione dei Lavori: Ing. Biagio Marra di ANAS SpA
- Responsabile Sicurezza: Ing. Laura Racalbuto (CSE)
- irezione di Cantiere: Ing. Pierpaolo Tommasini
- Esecutori dei Lavori: Sirjo SCpA e Webuild Group
- Subappaltatori: Vari
- Importo dell’investimento: 1.335.118.435,56 Euro
- Importo dell’affidamento: 979.902.702,72 Euro
- Durata dei lavori: 2.274 giorni (naturali consecutivi)
- Data di consegna: 19 Maggio 2020
- Data di ultimazione: 9 Agosto 2026
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