Fu il Presidente della Repubblica, Giovanni Leone, a inaugurare nell’Aprile del 1973 gli ultimi due tratti della A14 che completavano l’intero tracciato dell’Autostrada Adriatica.
L’apertura al traffico dei 250 nuovi chilometri tra Ancona e Pescara e Vasto e Foggia terminava il disegno delle principali dorsali di viaggio di cui il nostro Paese si era dotato, cogliendo le opportunità del boom economico del secondo dopoguerra.
Da quella primavera del 1973 la A14, costeggiando il mare, ha accompagnato il viaggio di tanti Italiani; 50 anni di onorato esercizio, fatti di esodi da bollino nero, di spostamenti quotidiani di pendolari, di intere famiglie in vacanza.
La dorsale adriatica, con i suoi 50.196 transiti medi giornalieri, resta un asset imprescindibile della mobilità del Paese, ma anche un asset complesso, soprattutto nel tratto che – a partire dal Sud delle Marche – attraversa tutto l’Abruzzo. Un susseguirsi, dovuto all’orografia del territorio, di gallerie e viadotti, oggi oggetto di un imponente piano di ammodernamento messo in campo da Autostrade per l’Italia.
Oltre 50 fornici e 113 tra ponti e viadotti da adeguare ai più recenti standard ingegneristici e normativi e soprattutto da rigenerare per poterne allungare la vita utile e restare per altri 50 anni a servizio della mobilità del Paese.
Sono appunto i viadotti e le gallerie, oltre alle barriere, le opere maggiori su cui Aspi dal 2020 ha avviato il suo piano che prevede prima una fase di assessment, fatta di ispezioni approfondite in cui vengono impiegate per la prima volta anche tecnologie innovative, una seconda fase di progettazione dell’intervento di ammodernamento e per poi passare all’avvio dei lavori.
Ed è proprio per questo che la A14 rappresenta un pilastro fondamentale del piano di Autostrade per l’Italia, impegnando risorse e impiegando soluzioni innovative come rappresentano gli interventi portati avanti in due infrastrutture simbolo della Adriatica: la galleria Colle Marino e il viadotto Cerrano.
Il piano di rinnovo strutturale dei rivestimenti definitivi della galleria Colle Marino
La galleria Colle Marino sx è ubicata in carreggiata Nord dell’autostrada A14, tra la p.k. 346+763 e la p.k. 347+718, nella tratta compresa tra lo svincoli di Atri Pineto e Roseto degli Abruzzi.
L’opera, realizzata negli anni Settanta, ha uno sviluppo complessivo di circa 952 m, di cui circa 800 m di scavo in naturale e ospita una carreggiata a due corsie con larghezza totale pari a 9,6 m.
Il progetto del piano di rinnovo strutturale
Nell’anno 2021, la galleria è stata oggetto di ispezione approfondita nell’ambito del piano Assessment Gallerie messo in atto da Aspi.
Grazie agli esiti dell’ispezione, la Società ha potuto mettere a punto una soluzione progettuale che prevede un rinnovo strutturale integrale dei rivestimenti della galleria, nello scenario di una nuova vita utile dell’opera pari a 50 anni.
Alla luce di quanto sopra, Aspi ha proceduto alla progettazione esecutiva di un completo intervento di rinnovo strutturale dei rivestimenti definitivi dell’opera su tutto lo sviluppo longitudinale, dalla calotta all’arco rovescio.
Per l’attuazione dell’intervento, portato avanti dalle maestranze di Amplia, Società di costruzioni del Gruppo Aspi, è stato previsto l’abbassamento della piattaforma stradale, mediamente di circa 65 cm, su tutta l’estensione del manufatto, con tratti di raccordo altimetrico che si estendono per circa 120 m a monte dell’imbocco lato Pescara e per circa 100 m a valle dell’imbocco lato Ancona.
La configurazione della nuova piattaforma, consentita dall’assenza di opere d’arte determinanti vincoli altimetrici nelle tratte immediatamente a monte e a valle della galleria, determina significativi vantaggi di natura tecnica, venendo meno la necessità di intervenire con operazioni di demolizione parziale delle calotte e conseguenti oneri connessi alla messa in sicurezza dei rivestimenti durante l’esecuzione dei lavori (consolidamenti, intasamento ammanchi e vuoti).
Nel caso specifico del fornice sinistro della galleria Colle Marino, la fresatura della calotta sarebbe stata caratterizzata da un elevato indice di difficoltà per la presenza diffusa, pressoché totale, di interventi di presidio temporaneo quali centine e reti tassellate ai calcestruzzi originari (con elementi di fissaggio di profondità sino a 45 cm), elementi che si riscontrano spesso in tunnel costruiti negli anni Settanta.
L’intervento di rinnovo strutturale dei rivestimenti esistenti interessa l’intero sviluppo longitudinale dell’opera, prevedendo la realizzazione di un nuovo rivestimento di calotta e di un nuovo arco rovescio.
Fanno eccezione determinati tratti di galleria artificiale e dei relativi portali di imbocco (integralmente armati, sia in calotta che in arco rovescio), di sviluppo prossimo a 20 m, sia lato Pescara che lato Ancona, in corrispondenza dei quali l’intervento progettuale prevede il ripristino delle attuali carpenterie in intradosso (a mezzo idroscarifica del copriferro, manutenzione/sostituzione dei ferri di armatura), sussistendo le condizioni geometriche per inscrivere la nuova sagoma di galleria all’interno delle originarie strutture.
La soluzione progettuale determina significative ottimizzazioni tecniche (con relativo contenimento di tempi e costi) senza introdurre limitazioni locali nell’estensione della vita utile di 50 anni identificata quale prerogativa progettuale. Il rivestimento definitivo di nuova realizzazione è dotato di sistema di impermeabilizzazione esteso a tutto l’arco di calotta.
L’intervento in progetto prevede inoltre il completo smantellamento e la successiva ricostruzione del sistema impiantistico PSG2 (antincendio e raccolta delle acque di piattaforma) e degli impianti tecnologici. Prerogativa della soluzione tecnica adottata è costituita dalla velocizzazione delle lavorazioni allo scopo di ridurre l’impatto del cantiere sulla viabilità autostradale.
Il piano innovativo di rigenerazione del viadotto Cerrano
Il viadotto Cerrano alla p.k. 356+004 dell’Autostrada A14, in località Silvi (TE), è costituito da due carreggiate composte da otto campate da 112 m di luce per via, sostenute da fusti pila unici, con uno sviluppo complessivo di 810 m.
Sulla base di un piano ispettivo approfondito, Aspi ha avviato un vero e proprio programma di rigenerazione di tutti gli elementi caratterizzanti il viadotto, quali il consolidamento geotecnico per la stabilizzazione del tratto di pendio compreso tra la spalla Nord del viadotto e il fosso posto al piede del pendio.
L’adeguamento sismico del viadotto, mediante la messa in opera di dissipatori viscosi oleodinamici e di nuove strutture metalliche di collegamento a cerniera poste in chiave alle campate che, con funzione di ritegno a taglio e vincolo di fine corsa longitudinale, sono in grado di garantire il mutuo appoggio delle stesse nel rispetto delle attuali Norme NTC 2018.
Accoppiate alle nuove cerniere, all’interno dei cassoni, verranno posti in opera nuovi ritegni laterali metallici in grado di evitare il disassamento trasversale in zona giunto. A completare il nuovo schema di vincolo è la fornitura e posa in opera di nuovi giunti longitudinali a grande scorrimento al fine di eliminare pericolosi e possibili battimenti.
Agli interventi di rigenerazione del viadotto Cerrano si aggiunge la riqualifica delle barriere di sicurezza bordo ponte. L’intervento più innovativo è sicuramente rappresentato dal consolidamento geotecnico che rappresenta una soluzione a una caratteristica specifica del terreno su cui la struttura insiste.
Il versante Nord del fosso Cerrano, sottostante il viadotto, è infatti soggetto a una serie di complessi meccanismi di scivolamento, individuati negli ultimi anni da specifiche campagne di indagine geotecniche e di monitoraggio.
Il monitoraggio inclinometrico e le risultanze stratigrafiche delle campagne di indagine geotecnica hanno consentito l’individuazione di un articolato sistema di meccanismi franosi, per lo più a superficie sub-circolare a profondità variabile da 5 a 30 m, che interessa sia la spalla sia le prime tre pile dell’omonimo viadotto.
Si è pertanto provveduto a eseguire anche delle indagini integrative sulle strutture, a potenziamento del sistema di monitoraggio esistente, definendo un piano di gestione degli interventi collegato ai risultati del monitoraggio.
Allo stato precedente l’intervento, le fondazioni del viadotto si sono di fatto comportate anche come elementi stabilizzanti del pendio, offrendo un contributo di resistenza allo scivolamento lungo le superfici di scorrimento.
Nello stesso tempo, le azioni trasversali indotte dal movimento franoso hanno favorito spostamenti più o meno accentuati sulle fondazioni stesse.
L’obiettivo degli interventi è stato quello di ottenere una stabilizzazione del tratto di pendio Nord, compreso tra la spalla lato Bologna e la pila 3, interessando anche le pile 1 e 2.
La filosofia progettuale, che ha portato alla scelta degli interventi da realizzare, si è basata su due aspetti principali:
- in primo luogo, controllare le pressioni interstiziali sul pendio, cercando di abbattere il più possibile il livello freatico nel sottosuolo;
- in secondo luogo, stabilizzare il pendio stesso attraverso l’inserimento di elementi rigidi in grado di bloccare ed assorbire le eventuali forze residue trasmesse dalla massa di terreno instabile.
Attraverso gli interventi previsti si è cercato, quindi, di garantire un comportamento adeguato del sistema pendio-fondazioni, sia in condizioni statiche che in condizioni sismiche.
Gli interventi di consolidamento realizzati in corrispondenza della pila 1
- Sistema di drenaggio a monte costituito da trincee drenanti, realizzate mediante pali compenetrati e con calcestruzzo drenante. Le trincee, disposte in pianta a ventaglio lungo tre allineamenti, risultano profonde 25 m e presentano un tubo di drenaggio sul fondo che scarica direttamente nel pozzo in prossimità della pila 1;
- pozzo drenante, in adiacenza al plinto della pila 1 lato monte, necessario alla realizzazione dei dreni che collegano il fondo delle trincee drenanti e allo smaltimento dell’acqua drenata.
Realizzato in posizione coassiale al pozzo già realizzato per effettuare le prove sui pali della fondazione della pila 1, raggiunge a una quota di scavo di 23 m dal piano campagna attuale.
Di dimensioni 4,6×6,0 m, il lato di valle del pozzo è sostenuto dai pali di fondazione, mentre il resto della struttura di sostegno è costituita da micropali Ø200 mm lunghi 33 m; è presente un sistema di centine e puntoni di contrasto su dieci livelli a varie profondità.
Alla fine della fase esecutiva, il pozzo è stato ridotto nelle dimensioni utili interne attraverso la messa in opera di un pozzetto in calcestruzzo a elementi prefabbricati delle dimensioni interne utili minime di 2×2 m. L’intercapedine fra il pozzo in micropali e il pozzetto interno è stato infine riempito con calcestruzzo drenante:
- sistema di drenaggio a valle costituito da tre livelli di dreni sub-orizzontali, eseguiti verso valle al di sotto della pila 1 del viadotto, da collegare al pozzetto prefabbricato di drenaggio;
- sistema di monitoraggio costituito da piezometri posti fra le trincee e relativi inclinometri.
Gli interventi di consolidamento realizzati in corrispondenza della pila 2
- Consolidamento della fondazione della pila attraverso un intervento di cinturazione del plinto esistente;
- due pozzi strutturali e drenanti, di diametro interno D = 9,6 m, realizzati mediante doppia corona di micropali Ø200 mm di lunghezza 42 m e tirantati a monte su più ordini, posti tra la pila 1 e la pila 2;
- collegamento della fondazione della pila 2 ai due pozzi attraverso 3+3 barre Dywidag Ø63,5 mm di lunghezza 32 m, con l’obiettivo di limitare al minimo gli spostamenti della pila mentre il pendio esaurisce l’inerzia dell’attuale fase di movimento;
- sistema di drenaggio a monte e a valle dei pozzi;
- sistema di convogliamento delle acque drenate;
- implementazione del sistema di monitoraggio, esteso sia al pendio che alla parte strutturale.
Gli interventi di consolidamento realizzati in corrispondenza della pila 3
- Cordolo in c.a. su pali Ø1.000 mm;
- trincee drenanti, poste a monte della pila 3, disposte su quattro allineamenti paralleli all’asse del viadotto;
- muro di chiusura delle trincee drenanti.
Per completezza di intervento, si è provveduto alla riprofilatura della sezione dell’alveo per il tratto di interesse e al rivestimento delle sponde mediante gabbioni e del fondo mediante materassi tipo Reno.
Dati tecnici
Ammodernamento della galleria Colle Marino
- Stazione Appaltante: Autostrade per l’Italia SpA – BUIR
- Contraente Generale: Amplia Infrastructures SpA
- Project Manager e RUP: Ing. Antonio Tosi
- Progetto esecutivo: Ing. Andrea Tanzi (Direttore Tecnico), Dott. Carlo Alessio (Direttore Tecnico del progetto strutturale), Ing. Chiara Bertolino (Responsabile integrazione prestazioni specialistiche) e Ing. Bruno Spigarelli (Progettista specialistico) di Tecne SpA
- Collaudo Tecnico Amministrativo: Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti
- Collaudo Statico: Tecne SpA
- Coordinatore Sicurezza in fase di progettazione: Arch. Anna Palma di Tecne SpA
- RUP Progettazione: Ing. Marita Giordano
- Direzione dei Lavori: Ing. Agostino Basile di Tecne SpA
- Coordinatore Sicurezza in fase di esecuzione: Ing. Riccardo Del Re di Tecne SpA
- Direzione di Cantiere: Ing. Michele Nugnes
- Esecutore dei Lavori: Amplia Infrastructures SpA
Consolidamento geotecnico del viadotto Cerrano
- Stazione Appaltante: Autostrade per l’Italia SpA – BUOP
- Contraente Generale: Zappa Benedetto Srl
- Project Manager e RUP: Ing. Pasquale Mascitti
- Progetto esecutivo: Prof. Quintilio Napoleoni della Società di Ingegneria E&G Srl
- Coordinatore Sicurezza in fase di Progettazione: Ing. Francesco Vicaretti
- Collaudo Tecnico Amministrativo: Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti
- Collaudo Statico: Prof. Enzo Siviero
- Direzione dei Lavori: Ing. Lorenzo Mottinelli
- Coordinatore Sicurezza in fase di Esecuzione: Ing. Franco Pugliese della Siding Servizi Ingegneria Srl
- Esecutore dei Lavori: Zappa Benedetto Srl
Adeguamento sismico del viadotto Cerrano
- Stazione Appaltante: Autostrade per l’Italia SpA – BUOP
- Contraente Generale: ATI composta da Guidi Costruzioni Srl e Lavori & Costruzioni Srl
- Project Manager e RUP: Ing. Pasquale Mascitti
- Progetto esecutivo e Coordinatore Sicurezza in fase di Progettazione: Ing. Giorgio Lupoi dello Studio Speri Società di Ingegneria Srl
- Collaudo Tecnico Amministrativo: Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti
- Collaudo Statico: Prof. Enzo Siviero
- Direzione dei Lavori: Ing. Lorenzo Mottinelli
- Coordinatore Sicurezza in fase di Esecuzione: Ing. Franco Pugliese della Siding Servizi Ingegneria Srl
- Esecutore dei Lavori: ATI composta da Guidi Costruzioni Srl e Lavori & Costruzioni Srl
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