Il Committente dell’opera è la Municipalità di San Pietroburgo, che ha sottoscritto un contratto in PPP (Public-Private Partnership) con il Consorzio Northern Capital Highway (NCH), costituito da VTB Capital e Gazprombank, che gestirà in futuro l’intera opera.
Il tratto assegnato prevede la progettazione e l’esecuzione di tutte le opere necessarie e sono le più complesse di tutto il collegamento costituito da 46 km per la chiusura dell’anello sul fronte mare. Il periodo di costruzione è fissato in 36 mesi e il finanziamento dell’opera è 50% governativo e 50% privato.
Il progetto prevede la realizzazione di opere particolari e complesse:
- 7.350 m di viadotti che si snodano con carreggiate separate, a volte affiancate con sagoma unica, a livelli sfalsati e a carreggiate sovrapposte, di cui 2.080 m a terra e 5.270 m in mare;
- un ponte da 168 m sul canale portuale a mare;
- un ponte strallato (Korabelny Bridge) di 620 m di lunghezza con due piloni da 125 m di altezza per superare il Korabelny Channel con un’altezza navigabile di 35 m;
- un secondo strallato (Petrovsky Bridge) da 460 m con pile da 105 m di altezza per scavalcare la Petrovsky Fairway con un’altezza navigabile di 25 m;
- un tunnel artificiale in “Cut & Cover” di 400 m di lunghezza su cui passerà lo Smolenka River, fiume il cui corso sarà deviato più volte durante la costruzione.
Il lavoro si svolge in un ambiente difficile per la rigidità del clima: per diversi mesi il mare è ghiacciato ed è difficile qualsiasi lavorazione anche per i forti venti che sferzano la costa. Parte delle lavorazioni sono a terra e altre in mare (offshore), ma le più problematiche sono quelle in laguna, dove l’altezza media di 1,50 m del battente d’acqua ha richiesto l’applicazione di soluzioni specifiche e diverse per complessità, lì dove non è possibile riempire per mettersi all’asciutto e tanto meno operare con chiatte cui servono profondità maggiori di quelle ora esistenti per il galleggiamento.
Le opere di palificazione sono state divise in due gruppi principali: opere a terra e opere a mare, da realizzare con gruppi separati di uomini e attrezzature. Proprio per queste difficoltà, per risolvere una delle tante problematiche, si è dovuta creare una viabilità temporanea di servizio per accedere alle opere di fondazione delle strutture, delle piattaforme di lavoro parallele alla viabilità e 59 isole artificiali necessarie per la costruzione delle pile da cui operare per le opere definitive in mare. La costruzione in mare della piattaforma chiamata “flyover” (FLY), in avanzamento partendo da terra, ha richiesto un’innovazione tecnologica e l’impiego di una speciale attrezzatura appositamente studiata, progettata e realizzata in loco dal Personale tecnico del cantiere.
Una parte sostanziale delle opere principali è stata eseguita in mare (Mar Baltico – Golfo di Finlandia) creando un accesso a tali opere dalla terraferma. Questo è fatto per mezzo di opere marittime eseguite off-shore. Una struttura in acciaio temporanea con modulo di lunghezza 12 m è stata costruita sul percorso del WHSD. La struttura di sostegno della piattaforma è fondata su pali in acciaio tubolare del diametro 1.020 mm e lunghezza variabile tra i 18 e 30 m e funge da strada per il trasporto di merci, materiali, attrezzature e Personale per le aree di lavoro future.
La struttura in travi d’acciaio forma il telaio di questa strada temporanea che nella parte superiore ha delle lastre prefabbricate in calcestruzzo precompresso che costituiscono la superficie stradale. Il sistema è completato con le piattaforme di lavoro (WP) e le piattaforme tecnologiche temporanee (TTP) che si trovano in corrispondenza di ogni pila dei ponti e dei viadotti. Le piattaforme di lavoro provvisorie (WP) sono in acciaio, erette tra il viadotto principale e le isole delle pile (TTP). L’obiettivo delle piattaforme di lavoro è di formare aree di manovra e di lavoro per le attrezzature, senza ingombrare la viabilità di servizio che rimane costantemente libera.
I materiali e il metodo di costruzione che sono utilizzati per la costruzione di queste piattaforme, le cosiddette piattaforme di lavoro (WP), sono simili a quelle utilizzate per la costruzione dei flyover. Le piattaforme tecnologiche temporanee (TTP) sono le aree di cantiere temporanee su cui sono costruite le pile dei viadotti e i piloni dei due ponti strallati.
Lavori di palificazione, dado di fondazione e corpo della pila devono essere costruiti operando su queste TTP. Secondo le condizioni del sito e le profondità dell’acqua, sono programmati due tipi di TTP. Un primo tipo per profondità d’acqua fino a 1,50 m realizzato con palancole in parte esterne sul lato piattaforma di lavoro, mentre blocchi di calcestruzzo (oppure con big bag, sacchi di sabbia da 1 m3) sono fissati lungo i bordi e messi in modo da formare il contorno interno da riempire con sabbia di riporto, al fine di formare la piattaforma a quota +2,50 m. Palancole interne sono adottate anche in queste TTP in modo da consentire lo scavo per i plinti che hanno quote a profondità inferiori a 4,00 m.
Il secondo tipo di TTP è adottato per profondità d’acqua superiori a 1,50 m ed è costruito con palancole esterne che servono come intercapedini a contenere la sabbia che forma la piattaforma. Le palancole interne sono installate per consentire lo scavo dei plinti, come quelle del primo tipo di TTP. Alle quote di +0,70 e +1,70 un sistema di tiranti collega le due pareti delle palancole. Il marciapiede laterale, il corrimano sul lato opposto e i cordoli in legno della piattaforma stradale sono installati per realizzare le migliori condizioni di sicurezza di impiego della viabilità di servizio.
Secondo il programma di lavoro, è da tenere presente che queste strutture sono temporanee e quindi saranno rimosse quando tutte le attività di costruzione delle strutture definitive saranno state completate. Questo sarà fatto con la stessa attrezzatura che ha eseguito l’installazione. Sarà usata una piccola piattaforma di lavoro per la rimozione di tutti i giunti e il recupero della bulloneria e l’estrazione dei pali. Le opere saranno eseguite a partire dalla fine del cavalcavia a ritroso verso terra. Tutti i materiali possono essere puliti e preparati per il loro riutilizzo. Per le procedure di pulizia tutte le prescrizioni ambientali locali dovranno essere rispettate.
L’opera, nella sua complessità, si snoda nella parte centrale fronte mare per 11,577 km, di cui ben 2.232 m di viadotti in mare e 5.003 m di viadotti a terra, con un primo ponte strallato da 622 m di campata e un secondo da 580 m, 2.996 m di rampe di scambio e 2.417 m di scavi e riempimenti tecnologici e 407 m di tunnel. La carreggiata varia da tre a quattro corsie e la velocità ammessa non potrà superare i 110 km/ora. Si prevede di impiegare sino a 5.000 persone nel periodo di maggior produzione tra Personale diretto e Subappaltatori.