Sotto le strade di Parigi, ingegneria e innovazione si incontrano per realizzare un nuovo accesso alla stazione Pernety. Nel XIV arrondissement, un grande pozzo viene scavato a pochi metri dagli edifici per creare la seconda uscita di una delle stazioni più trafficate della linea 13, destinata a superare i 115 milioni di passeggeri annui.
Enser Srl si è occupata delle attività di geologia e geotecnica in fase di progettazione esecutiva (includendo la missione di monitoraggio G3 secondo la norma NF P 94-500) di tutte le opere di sostegno per la realizzazione degli scavi, della modellazione BiM e della progettazione esecutiva delle strutture in cemento armato definitive.
IL PROGETTO
Nel quartiere Pernety, a sud di Parigi, è in corso la realizzazione di un nuovo accesso pedonale alla stazione della linea 13 della metropolitana, una delle più utilizzate della città. L’intervento nasce dall’esigenza di migliorare la sicurezza e la capacità della stazione, in previsione di un ulteriore aumento dei passeggeri dovuto alla futura automazione della linea. Il progetto prevede la costruzione di una seconda uscita, completa di nuovi locali tecnici e sistemi di ventilazione, con l’obiettivo di rendere più agevole il flusso dei viaggiatori e adeguare la stazione agli standard attuali di sicurezza.
La nuova uscita viene realizzata in un contesto urbano molto denso, con edifici residenziali e attività commerciali che si affacciano direttamente su rue Niépce. Lo spazio disponibile per il cantiere è estremamente limitato: il pozzo principale viene scavato a meno di due metri dalle facciate degli edifici esistenti, condizione che ha richiesto una pianificazione dettagliata delle fasi di lavoro e delle modalità di sostegno provvisorio.
Dal punto di vista operativo, la soluzione adottata si basa sulla realizzazione di due pozzi profondi circa 10 m (da quota +64,6m NGF- nivellement général de la France – a quota +54,4m NGF), che consentono di collegare il piano strada con il livello dei binari e di integrare i nuovi locali tecnici. Questa scelta permette di ridurre al minimo le interferenze con le strutture esistenti e di mantenere la funzionalità della stazione durante tutte le fasi di cantiere.
IL CONTESTO GEOLOGICOE GEOTECNICO
La stratigrafia dell’area riflette le tipiche condizioni della riva sinistra di Parigi, con una successione di riporti superficiali, alluvioni antiche, livelli di marne e ciottoli e, più in profondità, il calcare grossolano. Per ciascuna di queste unità sono stati determinati i principali parametri geotecnici, come peso volumico, resistenza al taglio e valori pressiometrici, sulla base delle indagini svolte in fase progettuale. La linea 13 si sviluppa in galleria con sezione ellittica, piedritti verticali e una copertura che si trova mediamente circa 4,5 m sotto il piano stradale.
Le spinte del terreno sono state valutate applicando i criteri di Peck per i riporti, considerati come sabbie sciolte prive di coesione, e quelli di Rankine per le alluvioni e le marne, includendo sia la coesione sia l’effetto dei sovraccarichi di cantiere e stradali. L’interazione tra terreno e struttura è stata modellata tramite molle che reagiscono solo a compressione. Il modello geotecnico, inizialmente definito sulla base dei sondaggi, è stato aggiornato durante le fasi di scavo grazie al monitoraggio eseguito secondo la metodologia G3, che ha permesso di correggere localmente la posizione degli strati di marne e ciottoli rispetto alle ipotesi iniziali e di adeguare di conseguenza la progettazione.
LA SEQUENZA DI SCAVO E DI SOSTEGNO
(POZZI, FASI E CONTROLLO)
La realizzazione dell’opera definitiva ha richiesto lo scavo di due pozzi a sezione obbligata, eseguiti in due fasi distinte per garantire, in ogni momento, l’accesso dei mezzi di soccorso agli edifici adiacenti allo scavo. Gli scavi sono stati condotti con la tecnica del marciavanti, che prevede il puntellamento progressivo tramite telai metallici realizzati con profili HEB 180, HEB 200 e HEB 220, posizionati a interassi di circa 1,1 – 1,2 m. Questa metodologia, nota come scavo in pozzo blindato, è stata resa possibile dall’assenza di falda freatica a livello del fondo scavo e dalla presenza, per circa il 60-70% del volume scavato, di terreni sabbiosi dotati di una certa coesione a breve termine grazie alla componente fine.
Questa tecnica si è rivelata particolarmente adatta per gestire la presenza di numerose reti e sottoservizi, tipica di un’area urbana densamente infrastrutturata. Le reti sono state deviate, mantenute in esercizio o temporaneamente supportate durante le fasi di scavo, rappresentando spesso un vincolo operativo significativo. Il sostegno secondario tra i telai è stato realizzato, a seconda delle necessità, con spritz-beton o con assi di legno.
Per ridurre i rischi verso edifici e sottoservizi, lo scavo è stato suddiviso in tratte corte, generalmente non superiori a 7 m (in direzione orizzontale) per ciascuna fase, con una progressiva messa in tensione dei telai e un costante controllo strumentale degli spostamenti. L’analisi strutturale ha previsto una modellazione 2D per la valutazione delle reazioni distribuite e una modellazione 3D (tramite software SOFISTIK) per la verifica dei telai completi, considerando tutti i carichi rilevanti, dalle spinte del terreno ai pesi propri e ai carichi trasmessi dagli edifici sovrastanti.
POZZI 1 e 2: SCAVO VERSO LA STAZIONE ESISTENTE E INTEGRAZIONE CON IL CALCESTRUZZO ARMATO DEFINITIVO
I pozzi 1 e 2 rappresentano il fulcro operativo delle lavorazioni, sviluppandosi per circa 10 metri di profondità tra la quota stradale (+64,6 m NGF) e il fondo scavo (+54,4 m NGF), in un’area caratterizzata dalla presenza di diverse stratigrafie e numerosi sottoservizi. Dopo il completamento dello scavo del primo pozzo, prima di procedere con il secondo, è stato realizzato il getto definitivo in calcestruzzo armato all’interno del pozzo 1.
Per la progettazione sia dei sostegni provvisori sia delle strutture definitive in calcestruzzo armato, è stato fondamentale l’utilizzo della metodologia BIM. Questo approccio ha permesso di gestire in modo efficace le interferenze tra le varie lavorazioni, grazie a strumenti di clash detection e clash management che hanno facilitato la pianificazione e la risoluzione preventiva dei conflitti progettuali.
Nel caso del pozzo 2, la modellazione ha tenuto conto della presenza del calcestruzzo armato già realizzato nel pozzo 1, consentendo di ottimizzare le fasi di scavo e di realizzazione delle opere strutturali.
CONCLUSIONI
Il cantiere per il nuovo accesso della stazione Pernety rappresenta un esempio concreto di come la progettazione e la realizzazione di opere sotterranee in ambito urbano richiedano un approccio estremamente adattivo e multidisciplinare. Lavorare a pochi metri dagli edifici esistenti, in un quartiere densamente popolato e ricco di sottoservizi, ha imposto una pianificazione dettagliata e una costante attenzione alla sicurezza, sia per le strutture sia per la continuità dei servizi urbani.
La scelta di procedere per fasi distinte, con la realizzazione sequenziale dei pozzi e l’integrazione progressiva delle strutture definitive in calcestruzzo armato, ha permesso di mantenere sempre attivo l’accesso ai fabbricati e di gestire in modo efficace le interferenze con le reti esistenti. L’utilizzo della modellazione BIM e di strumenti avanzati di monitoraggio ha consentito di anticipare e risolvere tempestivamente le criticità, ottimizzando le soluzioni tecniche in funzione delle reali condizioni riscontrate durante lo scavo.
Il progetto ha inoltre evidenziato l’importanza della collaborazione tra tutte le figure coinvolte: progettisti, impresa esecutrice, gestore della rete e specialisti geotecnici hanno lavorato in stretta sinergia per garantire il rispetto dei tempi, la qualità delle opere e la sicurezza del cantiere. L’esperienza maturata a Pernety conferma che, anche in un contesto urbano complesso come quello parigino, è possibile realizzare interventi profondi e delicati senza compromettere la funzionalità della città in superficie.
Il nuovo accesso, che sarà operativo nell’estate 2026, non solo migliorerà la sicurezza e la capacità della stazione, ma rappresenta anche un tassello fondamentale nel percorso di ammodernamento della linea 13.
Un’opera che, pur restando invisibile agli occhi della maggior parte dei cittadini, testimonia il ruolo centrale dell’ingegneria sotterranea nello sviluppo delle infrastrutture urbane del futuro.
Maggiori info: www.enser.fr.
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