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Riforma Codice della Strada: ancora a senso unico…

Rivedere una politica stradale ancora incentrata sulla repressione, talvolta forte con i deboli (i cittadini guidatori contribuenti) e debole con i forti (gli Enti proprietari) e con Norme che spesso servono più a fare cassa e ad esentare da responsabilità che alla sicurezza

Il complesso dell’articolato sembra pensato con principale riferimento all’interesse di chi deve governare la strada, non dell’utente che la percorre e la paga con la (pesante) fiscalità generale e quella (altrettanto pesante) ad hoc per il benessere e la sicurezza della medesima. Il modo più efficiente ed efficace di abbattere l’incidentalità è chiaramente quello di abbattere il parco macchine (beninteso, quello circolante in unità di tempo). Non a caso i Paesi più virtuosi in Europa sono quelli dove tale parco è, in rapporto alla popolazione, più contenuto (parliamo di Paesi dell’Europa Occidentale). Per ottenere seriamente e stabilmente tale abbattimento di utilizzazione del suddetto parco non c’è che una via: che il guidatore/utente/contribuente, cittadino o Impresa che sia abbia certezza circa il funzionamento, la regolarità e in taluni casi la decenza del servizio pubblico, locale e non. Occorre decisamente cambiare approccio: gli Organi di Polizia mirino a sanzionare in primis chi si rende responsabile di partenze di mezzi pubblici in ritardo immotivato, dei frequenti sforamenti nell’orario di passaggio dei bus e dei mezzi pubblici e della loro mancata manutenzione, che esasperano i cittadini e li inducono a non abbandonare l’uso del mezzo privato. Si consentano più incisive misure (vi è una previsione in realtà, ma insufficiente) circa la diffusione del “car pooling” senza essere, “more solito”, ostaggio dei tassisti (e delle piste ciclabili riservate che permettano l’uso sicuro del mezzo alternativo).

Ma soprattutto il disegno di inasprimento che emerge dal provvedimento in questione viene previsto senza che lo Stato abbia minimamente, e anticipatamente, svolto due ulteriori decisivi “compiti a casa” consistenti:

  • nell’unificazione, quella che conta, delle Forze dell’Ordine (Carabinieri e Polizia) onde razionalizzare i controlli ed evitare scoordinati concentramenti di vigilanza in talune zone e complete scoperture in altre (la Banca Dati prevista all’art. 2 lettera g) della Delega è, in proposito, un passo condivisibile ma insufficiente);
  • nella razionalizzazione delle attribuzioni ministeriali dove, solo per restare al Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, vi sono due Direzioni competenti che, in anni, non sono riuscite a predisporre un testo per la concreta operatività – vedi attuazione Decreto di cui sotto – della corretta destinazione dei proventi contravvenzionali (e per fortuna che la Corte dei Conti sez. Emilia Romagna con recente deliberazione n° 18/2016 ha giustamente stabilito che “alla luce del quadro normativo sopra richiamato, si ritiene sussistente ed attuale, anche in assenza dell’emanazione del Decreto di cui all’art. 25, comma 2, della Legge 29 Luglio 2010, il vincolo sulle entrate in argomento, per la parte destinata agli enti proprietari delle strade ove è stato effettuato l’accertamento delle violazioni, in applicazione delle disposizioni di cui all’art. 142, commi 12-bis, 12-ter e 12-quater, del D.Lgs. n° 285/1992 – Nuovo Codice della Strada”).

Che la velocità sia solo una delle cause – e certamente quella più facilmente rilevabile da parte degli Organi di Polizia – lo dimostra il fatto che gli incidenti in città sono in aumento (e qui arriviamo al punto che sotto questo approccio “fondamentalista” alcuni Presidenti di Municipio della Capitale sono giunti – anche e soprattutto per opportunità di cassa – a pensare di installare autovelox nei quartieri secondo la solita logica che per la indisciplinatezza di pochi debbano pagare tutti, aumentando peraltro l’esasperazione e quindi la pericolosità dell’approccio della guida). Come non collegare tale incremento di incidentalità urbana anche con la cattiva manutenzione? Ed in questo ambito dobbiamo guardarci, sotto il profilo delle responsabilità, dalla interpretazione di “insidia” stradale tale che se tale insidia è conosciuta e conoscibile implica una responsabilità del guidatore che avrebbe dovuto avere l’accortezza del buon padre di famiglia nell’evitarla. Per cui, paradossalmente, all’Ente proprietario converrebbe mantenere l’insidia nel tempo, renderla “notoria”, onde deresponsabilizzarsi!

Sarebbe opportuna un’applicazione ampia e immediata della Direttiva TEN (Decreto Legislativo 35/11) anche alle strade non transnazionali invece che aspettarne il vigore dal 2018 per le strade statali e dal 2021 per le strade comunali. La Direttiva prevede che le Forze di Polizia verbalizzino, in caso di incidente, anche la situazione “ambientale” e della manutenzione stradale oltre che il comportamento alla guida, e i Gestori si avvalgano di “audit della sicurezza” che certifichino la situazione e quindi impongano interventi correttivi. Va, in proposito, reso perentorio l’obbligo, con le connesse responsabilità in caso di inadempienza, anche per la mancata manutenzione ordinaria con particolare riferimento allo stato di pulizia e visibilità della segnaletica per vetustà, ostruzioni arboree alla vista, ecc.. Infine, non si può non tornare sul punto centrale della destinazione dei proventi contravvenzionali, che desta preoccupazione estrema. La situazione inerente alla manutenzione stradale è ormai gravissima e, in mancanza di un’azione decisa, rischia di divenire pressoché irreversibile poiché il costo del “non fare” aumenta in progressione geometrica con depauperamento del patrimonio (che sarebbe assolutamente opportuno censire e valorizzare). Nel giro di pochi anni potrebbe divenire impossibile porre rimedio, in tempi programmabili, al disastro delle strade italiane. Disastro ovviamente morale, per l’altissimo costo in termini di vite e menomazioni umane che l’attuale stato dell’arte provoca, ma anche economico, se si pensa che i costi – diretti e indiretti – quali l’impegno sanitario (cura e riabilitazione), il danneggiamento alle cose, i costi legali, assicurativi e di assistenza sociale, le perdite di produzione, ecc., arrivano a superare nel nostro Paese i 20 miliardi annui.

Eppure in questo settore, per una volta, le risorse (provenienti dai proventi contravvenzionali) ci sarebbero, ed è inaccettabile che esse non vengano impiegate per la destinazione prevista dalla Normativa. Occorre una svolta e una decisa volontà politica inerente tutto l’assetto finanziario derivante dalla mobilità e che, solo per quanto riguarda i proventi contravvenzionali provenienti dalle sanzioni comminate da Vigili Urbani, Polizia Stradale, Carabinieri, ecc., ammonta a quasi quattro miliardi di Euro annui. Sono anni, e diverse Legislature, che non si riesce a mettere ordine in una Normativa che – a questo punto – dobbiamo ritenere volutamente complessa. Occorre altresì mirare a garantire gli utenti con un progetto di certificazione a tratte della rete stradale, un’ipotesi che a suo tempo fu ben valutata dal competente Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, ma che fu poi lasciata cadere per lo sviluppo e la programmazione delle attività imperniate non sulla manutenzione ma sulla Legge Obiettivo. Tale certificazione si configura anche come prodromica alla valorizzazione dell’asset stradale del Paese, attualmente non patrimonializzato.