Condividi, , Google Plus, LinkedIn,

Stampa

Pubblicato in:

Osservatorio CdS

Le prime impressioni e i primi consigli dell'osservatorio sul Codice della Strada per evitare che una catastrofe come il tragico incidente sulla A16 possa ripetersi

In merito alle barriere di sicurezza, da quanto risulta dalle foto pubblicate e dalle immagini dei telegiornali, si nota che queste si siano distaccate dagli ancoraggi che dovevano essere fissati sul cordolo ed una parte rilevante della barriera è crollata al di sotto del viadotto insieme al pullman. È emerso, inoltre, che le barriere erano state installate diversi anni fa e che rispettavano le Normative all’epoca in vigore (D.M. del 1998), ma non quelle successive (D.M. del 2004). Si apprende anche che il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, in una risposta ad un’interrogazione parlamentare abbia confermato che la Normativa non prevede l’obbligo di adeguamento delle barriere esistenti e che solo le nuove istallazioni devono rispettare la Normativa attualmente vigente.

Su questo punto ci sarà, comunque, bisogno di un’accurata riflessione in quanto su internet è stato anche diffuso un video che illustra i lavori, eseguiti nel 2009, di abbattimento e poi del rifacimento di alcune travi delle campate n° 7 e n° 3 del viadotto. In pratica, venne abbattuta con esplosivo la metà della carreggiata in direzione Napoli (sembrerebbe) nello stesso tratto dal quale il pullman è precipitato da un’altezza di 30 m. Dalla lettura di tali notizie, tra l’altro non confermate, emergono due interrogativi.

È possibile che, nei soprarichiamati rifacimenti delle strutture, siano state montate le stesse vecchie barriere (o barriere dello stesso tipo) non più rispondenti alla Norma? Non si sarebbe dovuto applicare il nuovo tipo di barriera del DM del 2004 in base al principio stabilito dalla Normativa in caso di ricostruzione e riqualificazione di parapetti di ponti e viadotti situati in posizione pericolosa per l’ambiente esterno alla strada o per l’utente stradale, anche se non inseriti nell’adeguamento di un intero tronco? Inoltre, da come si presentava la barriera dopo l’urto, sorgono spontanee anche altre domande che meritano un’adeguata risposta: è possibile che gli ancoraggi ed i collegamenti non siano stati progettati o installati a regola d’arte? È possibile che, dato il lungo tempo trascorso, gli ancoraggi e i collegamenti si siano deteriorati al punto da non essere più idonei allo scopo?

La Commissione, oltre che le barriere di sicurezza dovrebbe occuparsi anche del tracciato. Dalle scarne e frammentarie notizie pubblicate dalla stampa risulta che, nel tratto ove è avvenuto l’incidente, il tracciato sia particolarmente critico: una lunga discesa che termina con una curva a gomito (probabilmente con raggio inferiore a quello previsto dalle Normative del CNR utilizzate nella progettazione della maggior parte della rete autostradale italiana). Per ovviare a tale criticità la Società Concessionaria ha ritenuto opportuno imporre il limite di velocità di 80 km/ora. 

Sicuramente è un’ottima soluzione temporanea in attesa di provvedimenti radicali. Una limitazione così grande di velocità (circa il 40%) non può però certo rimanere per decenni, altrimenti viene percepita solo come “uno scarico di responsabilità” sugli utenti.

È facile immaginare che, trattandosi di una velocità particolarmente bassa e non usata con frequenza sulle autostrade, gli utenti non lo rispettino e in caso di incidente, saranno ritenuti certamente i soli colpevoli. È giusto tutto ciò? È possibile che in tanti anni non si sia trovata una soluzione migliore? Era proprio impossibile studiare un miglioramento del tracciato? Inoltre in un tracciato così insidioso è sufficiente utilizzare gli standard segnaletici previsti per i cantieri o è opportuno anticipare la deviazione prima che inizi il tratto critico, in modo da evitare che avvenga nel tratto in discesa o peggio in quello in curva? Se la deviazione fosse stata anticipata come si sarebbe modificato il quadro incidentale? Sicuramente non sarebbe peggiorato, e forse…

Da ultimo vorrei chiudere queste brevi riflessioni con le parole del Presidente della Repubblica Giorgio Napolitano che ha definito “inaccettabile” la sciagura e ha richiamato “tutti, cittadini ed Istituzioni, ad un più tenace impegno per la sicurezza stradale” e inoltre ha aggiunto che “s’impone ogni iniziativa utile a ridurre i fattori di rischio”. Ha ricordato infine che occorrono “interventi di adeguamento e di manutenzione delle reti stradali” accompagnati “dalle indispensabili attività di controllo e repressione e da una rinnovata consapevolezza di chi guida”.

Desidero concludere con un sogno (“I have a dream”) che spero si realizzi come quello di Martin Luther King: “Da questo tragico evento possano trarsi gli insegnamenti giusti in modo analogo a quanto successo per il Monte Bianco e in coerenza con l’art. 1 del Codice della Strada. Mi auguro anche che, senza ulteriori indugi, si dia adempimento concreto e completo della Direttiva 2008/96, effettuando controlli e valutazioni di impatto sulla sicurezza stradale sui nuovi progetti stradali e, soprattutto, si dispongano ispezioni sulle strade esistenti tese non solo a classificarle ma soprattutto ad eliminare le condizioni di pericolo iniziando dalle strade o dai tratti di strada a “massimo rischio”.