Osservatorio CdS – Settembre/Ottobre 2013

Mentre cercavo un articolo del Codice della Strada da commentare per il primo numero dopo il centenario della nostra Rivista, sono stato colpito e rimasto profondamente addolorato – come milioni di Italiani – dal gravissimo incidente sul viadotto Acqualonga dell’Autostrada A16 Napoli-Canosa.

Ho provato la stessa commozione – e lo stesso desiderio di impegnarmi per dare un contributo perché una simile tragedia possa non ripetersi più – che provai in occasione del grave incendio nel traforo del Monte Bianco il 24 Marzo 1999 che provocò 39 morti, come in quest’ultimo incidente. Ora il contributo che posso dare è molto piccolo, solo qualche riflessione attraverso le pagine delle Riviste specializzate, mentre nel 1999 ero il Capo dell’Ispettorato per la Circolazione e la Sicurezza Stradale.

Il più grave incidente stradale sulle strade italiane

Il Ministro dei Lavori Pubblici Enrico Micheli, appena terminarono le operazioni di soccorso, mi mandò sul posto per cercare di scoprire le cause di una simile catastrofe e soprattutto per studiare cosa si poteva fare per evitare che nel futuro potesse ripetersi.

Mi incontrai con i Responsabili, i Tecnici e gli Esperti della Società italiana del Traforo del Monte Bianco (SITMB), partecipai alla riunione straordinaria della Commissione Intergovernativa italo-francese che sovraintende alla gestione del tunnel ed entrai nel traforo dove erano state rimosse tutte le salme, ma erano rimaste ancora le carcasse dei 43 veicoli incendiati.

Nella chiesetta di Entreves, assistetti anche ai funerali di Pierlucio Tinazzi, il motociclista della SITMB addetto alla sicurezza del traforo che morì eroicamente nel prestare soccorso ad un utente. La morte delle 39 persone mi colpì profondamente e, devo confessare, mi colse impreparato. Pochi mesi dopo, in occasione del Congresso Mondiale della Strada, mi accorsi che anche tutti gli altri addetti ai lavori (Gestori e Costruttori di strade, Responsabili degli Uffici ministeriali addetti alla predisposizione di Normative o ai controlli sulle infrastrutture, Professori universitari, Progettisti di strade, ecc.) avevano la mia stessa impreparazione: tutti avevamo sottovalutato i rischi degli incendi all’interno delle gallerie stradali.

Tutti eravamo stati tratti in inganno dalle favorevoli statistiche degli incidenti nei decenni precedenti; dal 1970 al 23 Marzo 1999, a livello mondiale si aveva notizia – attraverso le Riviste specializzate e gli studi di settore – di un numero estremamente limitato di incendi gravi nelle gallerie stradali, con un numero complessivo di morti inferiore alle 50 unità.

Anche all’interno del traforo del Monte Bianco gli incidenti e gli incendi erano stati molto rari, come nel resto del mondo. In particolare, nel traforo nei primi 34 anni di apertura al traffico, prima dell’incendio catastrofico del 1999, si erano verificati 32 incidenti (29 con feriti e tre con un morto ciascuno) e 15 principi di incendio, tutti risolti senza danni per le persone, salvo due: uno nel 1974 (con un ferito) e uno nel 1990 (con due feriti). Dalle statistiche degli incidenti nelle gallerie stradali non si poteva ricavare alcuna situazione di pericolo rispetto al resto della rete. Anzi, le gallerie sembravano addirittura “più sicure” e soprattutto, anche a livello internazionale, gli esperti non avevano attirato l’attenzione sulla pericolosità di un rischio incendio.

Come molti Lettori ricorderanno da parte francese, dopo pochi giorni dalla tragedia si tentò di addossare tutte le responsabilità dell’incidente sull’Addetto della centrale operativa posta sul versante italiano con l’accusa di non aver rispettato le consegne di esercizio. Il Ministro Micheli convinse il collega francese Gayssot di incaricare congiuntamente una Commissione mista non tanto per stabilire le responsabilità, sulle quali stava già lavorando il Tribunale di Bonneville, quanto per definire le misure da prendere per riaprire il traforo in condizioni di sicurezza. Ben presto però sia noi che i Francesi capimmo che le responsabilità dell’evento andavano ben oltre quelle di coloro che erano presenti al momento del disastro.

In particolare:

L’organizzazione del pronto intervento e dei soccorsi presentava le seguenti carenze:

• la mancanza di un presidio di pronto intervento antincendio sul piazzale italiano;
• l’inadeguatezza dei mezzi e delle disposizioni impartite alle squadre di soccorso antincendio. I mezzi utilizzati (comuni veicoli antincendio) non erano adatti al particolare tipo di intervento in ambienti confinati (con scarsissima visibilità ed altissime temperature). Inoltre le istruzioni francesi non prevedevano l’obbligo per il Caposquadra e per l’autista di indossare gli autorespiratori. Di conseguenza, la prima squadra di soccorso che è entrata dal lato francese è stata costretta a fermarsi molto distante dal luogo di intervento in quanto il Caposquadra e l’autista, privi di autorespiratori, si trovarono subito in difficoltà e necessitarono essi stessi di essere soccorsi; il povero Caposquadra (Tosello) perse la vita e l’autista rimase ferito;
• la mancanza di un piano di soccorso binazionale coordinato dalle due Prefetture (Alta Savoia e Aosta) e la mancanza di esercitazioni comuni dei servizi pubblici.

In merito alla struttura ed agli impianti del Traforo, le deficienze maggiori riguardavano:

• la mancanza di effettivi luoghi sicuri idonei ad accogliere gli utenti fino all’arrivo dei soccorsi e la mancanza di un collegamento indipendente tra i rifugi e le due uscite poste sugli imbocchi; quelli che venivano erroneamente chiamati rifugi erano dei prefabbricati posti nelle piazzole di sosta all’interno della galleria, idonei a resistere poco tempo (120 minuti) alle temperature elevate. Nell’unico rifugio utilizzato dopo atroci sofferenze morirono il motociclista della Società italiana (Tinazzi) ed un utente tedesco da lui soccorso ritrovati solo dopo 36 ore;
• l’obsolescenza del sistema di ventilazione e di aspirazione dei fumi non adatto a sostenere l’aumentato traffico di mezzi pesanti e non adeguato ad una specifica Normativa francese del 1980.

In merito alla gestione:

• la mancanza di una gestione unitaria effettiva dell’intero traforo in capo ad un unico responsabile, aggravata dall’esistenza di due Sale Comandi (una sul lato francese ed una sul lato italiano che operavano disgiuntamente) e dalla non uniformità degli impiantistica nel traforo (ad esempio le telecamere erano per metà di produzione italiana e per metà francese, così la segnaletica, gli interruttori e quasi tutti gli impianti);
• alla mancanza di una gestione centralizzata e automatica. I due operatori dovevano compiere una serie di operazioni manuali e non vi era alcun tipo di automatismo (l’attrezzatura era stata ordinata ma non era ancora funzionante). Inoltre mancava la registrazione delle operazioni che gli operatori compivano.

La Commissione di inchiesta Cialdini-Marec, sulla base delle considerazioni e delle disfunzioni riscontrate (che sono state sopra riportate in modo molto sintetico) alla fine di Giugno 1999, ovvero entro i due mesi fissati dai Ministri, ha redatto il Rapporto Comune (Figure 3 e 4) contenente, oltre all’illustrazione delle principali disfunzioni ben 41 raccomandazioni da eseguire prima della riapertura del traforo. Le 41 raccomandazioni erano raggruppate nelle seguenti sei categorie:

1. Organizzazione istituzionale (raccomandazioni 1-9). In quest’ambito è stato previsto:
   • l’istituzione di una Comitato di sicurezza a supporto della Commissione Intergovernativa (da estendersi anche al Frejus e al Tenda);
   • l’istituzione di una Società unica per la gestione del traforo e di un unico responsabile di esercizio.
2. Installazioni di sicurezza: impianti e Genio Civile (10-21). Tra questi si citano:
   • l’istituzione di una sola Sala Controllo dotata di comandi informatizzati e di strumenti di controllo, con un’altra (perfettamente identica) sull’altro piazzale in stand-by presidiata e pronta ad intervenire in caso di emergenza;
   • l’aumento della capacità di estrazione (almeno 110 m3/s su una lunghezza di 600 m) in modo da favorire in caso di incendio la stratificazione dei fumi;
   • la costruzione nella roccia di 37 luoghi sicuri ogni 300 m, ciascuno dotato di adeguato sistema di ventilazione per ottenere una sovrappressione rispetto al traforo in modo da impedire l’ingresso dei fumi al suo interno. Il collegamento dei luoghi sicuri tra di loro e con i due imbocchi del traforo. Per tale scopo è stato utilizzato uno dei canali costruiti per la conduzione dell’aria “fresca”.
3. Regolamentazione della circolazione e dell’esercizio (22-28). In particolare:
   • distanza di sicurezza di 150 m durante la marcia che deve essere ottenuta con un opportuno cadenzamento all’ingresso e segnalata all’interno del traforo mediante opportuna segnaletica. Il traforo deve anche essere dotato di idonei strumenti per rilevare le infrazioni (di velocità e di interdistanza);
   • controllo sui mezzi pesanti per vietare l’ingresso ai veicoli che presentano surriscaldamenti con potenziale rischio di incendio;
   • in merito all’esercizio, lo studio di nuove “consegne di sicurezza” e la determinazione delle “condizioni minime di esercizio” al di sotto delle quali il traforo deve essere sottoposto a limitazioni del traffico (senso unico alternato, divieto di circolazione dei mezzi pesanti o anche chiusura fino al ripristino delle condizioni minime);
   • opportuna formazione del Personale responsabile dell’attuazione delle consegne di sicurezza.
4. Organizzazione dei mezzi di soccorso (29-34). In tale ambito:
   • la previsione su entrambi i piazzali di un servizio di intervento immediato con personale specializzato e pronto ad intervenire 24 ore su 24 entro 5 minuti dall’allarme. Nel corso dei lavori si è deciso di posizionare anche una terza squadra al centro del traforo. Ciascuna squadra è dotata di mezzi adatti e, in particolare, di un veicolo antincendio Janus (Figure 8 e 9) dotato di comandi e ruote sterzanti sia anteriori che posteriori ed in grado di muoversi anche in presenza di temperature molto elevate e di fumi molto densi.
5. Informazione e formazione degli utenti (35-37). L’apertura del traforo doveva essere accompagnata da specifiche Campagne, ripetute periodicamente anche durante il normale esercizio. All’interno del traforo tutti i veicoli dotati di autoradio sono automaticamente sintonizzati per ricevere le informazioni sia in italiano che in francese.
6. Regolamentazione dei veicoli (38-41).

In quest’ambito, la Commissione ha proposto una maggiore attenzione delle Autorità competenti sui problemi legati alla sicurezza dei veicoli, e in particolare per quelli connessi con la prevenzione degli incendi a bordo degli automezzi, specie dei camion.

Questa è l’unica raccomandazione che non è stata fino ad oggi rispettata; anzi, sia nel traforo del Monte Bianco che in quello del Frejus si sono verificati in questi ultimi anni diversi principi di incendio, con un forte incremento rispetto agli anni Ottanta-Novanta dovuto prevalentemente alla rottura dei motori turbo.