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Osservatorio CdS – prima parte

Un interessante approfondimento sui contenuti del Codice della Strada: in questo numero, con l’aiuto delle statistiche dell’ISTAT-ACI esaminiamo l’importanza delle “buone” Leggi e della loro corretta applicazione per sconfiggere la pandemia degli incidenti stradali in Italia

sfondo cds

La seconda parte dell’articolo, proposta sempre su “Strade & Autostrade” n° 146 Marzo/Aprile 2021, sarà online a partire da giovedì 29 Aprile 2021.

Come i Lettori ricorderanno, nel precedente numero dell’Osservatorio (si veda “Strade & Autostrade” n° 144 Novembre/Dicembre 2020 a pag. 168) è stata illustrata, sulla base dei dati ISTAT-ACI, l’incidentalità stradale in Italia dal 1933 al 2019 accompagnata da alcune considerazioni di carattere generale su scala decennale e confrontata con gli altri Paesi UE nel periodo 1970-2019.

In particolare nella Figura 3 di pag. 169 del suddetto Osservatorio, è stata pubblicata una tabella con i dati delle statistiche degli incidenti e del parco veicoli del quinquennio 1934-1938 e dei decenni dal 1951 al 2019 con l’indicazione, per ognuno, dei valori del primo e dell’ultimo anno, nonché quelli dell’anno peggiore (colorato in rosso) e dell’anno migliore (colorato in verde).

In questo numero, senza ripubblicare l’intera tabella, ne vengono ripresi i dati principali metterli in relazione con Leggi, provvedimenti o altri importanti avvenimenti che si sono succeduti negli stessi anni in Italia e nell’Unione Europea e che hanno avuto, o possono aver avuto, un ruolo importante nella “lotta contro la pandemia” degli incidenti stradali.

Gli anni precedenti il secondo conflitto mondiale (1934-1938)

Come indicato nell’Osservatorio precedente, non è stato facile trovare notizie sull’incidentalità stradale dell’intero decennio 1930-1939; il confronto può essere fatto solo nel periodo 1934-1938 dove, a fronte di un aumento del 31% del parco veicoli, nel 1938 si è registrata – rispetto al 1934 – una diminuzione del 18% del numero degli incidenti, passati da 38.000 (nel 1934) a 31.265 (nel 1938) e del 20% del numero dei morti sulle strade, ridotti da 3.100 (nel 1934) a 2.490 (nel 1938).

Un contributo positivo alla diminuzione degli incidenti è stato fornito indubbiamente dall’emanazione del R.D. n° 1740/1933 “Testo Unico di Norme per la tutela delle strade e per la circolazione”, da molti considerato il primo Codice della Strada” 1.

Hanno indubbiamente contribuito anche i provvedimenti e le numerose circolari del Ministero dei Lavori Pubblici e le Conferenze del Traffico e della Circolazione organizzate dall’ACI 2 (Figura 1).

Codice della Strada
1. La prima pagina della Gazzetta Ufficiale del Regno d’Italia del 1933 che pubblica il R.D. n° 1740 “Testo unico di Norme per la tutela delle strade e per circolazione” (da molti considerato il primo Codice della Strada)

Il primo decennio del Dopoguerra (1951-1959)

È stato in assoluto il peggiore dal punto di vista dell’incidentalità stradale, i morti sono passati da 3.036 nel 1951 a 7.200 nel 1959 e il tasso di mortalità, negli stessi anni, da 6,4 morti ogni 100.000 abitanti è arrivato a 15,1 con un incremento del 136%.

La causa principale è dovuta all’abnorme crescita (+436%) del parco veicoli circolanti (compresi i ciclomotori) che nel decennio è passato da poco meno di 900.000 veicoli a 4.800.000, ma certamente hanno concorso anche altri fattori: le strade sicuramente non erano adeguate per sopportare il forte sviluppo degli autoveicoli anche perché erano state seriamente danneggiate durante il periodo bellico, ma anche le regole di circolazione contenute Codice della Strada del 1933 erano ormai obsolete, le Forze di Polizia erano sicuramente insufficienti perché non erano cresciute con la stessa intensità del traffico e, infine, anche i cittadini erano impreparati per fronteggiare i nuovi pericoli provocati dall’abnorme aumento del traffico motorizzato.

A queste considerazioni si devono aggiungere quelle ricavate dalla copiosa documentazione esaminata che, invece, hanno contribuito in maniera positiva e che hanno posto le basi per le riduzioni dell’incidentalità nei decenni successivi.

Tra queste, oltre al prosieguo dell’attività di indirizzo svolta dal Ministero dei LL.PP. nei confronti degli Enti proprietari di strade, sono degne di citazione anche le iniziative del Prof. Pietro D’Armini 3 che ha fatto tradurre e diffondere il volume “Traffic Engineering” redatto da alcuni Professori dell’Università di Yale negli Stati Uniti (Figura 2) e ha finanziato il corso di specializzazione in Ingegneria del Traffico).

Traffico
2. La copertina della traduzione del libro “Traffic Engineering” (“Tecnica del traffico stradale”) dei Proff. Matson, Smith e Hurd dell’Università di Yale

L’esempio è stato seguito da diverse Università italiane e, a Padova, nel 1957 è stata fondata l’Associazione Italiana Ingegneri del Traffico (AIIT) che, attraverso i Congressi Nazionali, ha contribuito alla formazione di tecnici in grado di risolvere i problemi provocati dall’aumento del traffico stradale.

Gli stessi intenti hanno ispirato l ‘Ufficio Traffico dell’ACI che ha pubblicato una collana di “manuali del traffico” 4.

L’evento più importante del decennio è comunque costituito dall’approvazione nel 1958 in Parlamento della Legge di De Delega al Governo per le modifiche al Codice della Strada per tener conto del grande incremento dei veicoli a motore sulle strade.

Il 15 Giugno 1950 viene pubblicato il Codice della Strada (nota 8) e, in pari data, viene istituito presso il Ministero dei LL.PP. l’Ispettorato Circolazione e Traffico (CIRCOTRA) che ha costituito fin dalla sua fondazione il punto di riferimento principale per il governo del traffico e della segnaletica per gli Enti proprietari di strade.

Il secondo decennio (1960-1969)

È stato anch’esso caratterizzato da un forte aumento del parco veicoli pari al 125%, meno violento di quello del decennio precedente (+436%). Conseguentemente, anche l’aumento della mortalità è stato meno sanguinoso, si è attestato a +20% (passando da 8.200 morti nel 1960 a 9.900 nel 1969) molto inferiore a quello del decennio precedente (+136%).

Indubbiamente, il nuovo Codice della Strada ha contribuito a limitare i danni provocati dall’aumento del traffico e sicuramente anche un grande contributo è stato fornito anche dall’Ispettorato CIRCOTRA, sia con la pubblicazione di Circolari 5 e Direttive sia attraverso migliaia di controlli su strada.

Sempre a cura dell’Ispettorato sono state anche organizzate campagne annuali, su tutti i Media (con spot anche in televisione), per la prevenzione degli incidenti utilizzando i proventi delle contravvenzioni al Codice spettanti allo Stato, in conformità a quanto disposto dall’art. 139 del Codice della Strada.

Intensa è stata anche l’attività internazionale svolta dall’Ispettorato per opera dell’Ing. Fernando Cecilia 6 che ha partecipato ai lavori a Vienna per la stesura delle Convenzioni mondiali dell’ONU del 1968 sulla circolazione e segnaletica stradale.

Il terzo decennio (1970-1979)

È stato caratterizzato da un aumento sempre consistente del parco veicoli, pari a +55%, ma molto più contenuto rispetto a quello registrato nel decennio precedente (+125%), mentre la mortalità per la prima volta è diminuita, passando da un tasso del 18,9% (nel 1970) al 15,4 (nel 1979), con una riduzione del –19%.

È da notare però che l’andamento nel corso del decennio non è stato uniforme; nei primi anni e in particolare nel 1972 si è raggiunto il numero massimo dei morti per incidenti stradali registrati in Italia: 11.078.

  • Fiat
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    3A. La Fiat 124 dell’Ispettorato Circolazione e Traffico, una delle 100 macchine adibite al controllo strade e traffico con i primi misuratori di velocità
  • Ispettorato
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    3B. La Fiat 124 dell’Ispettorato Circolazione e Traffico, una delle 100 macchine adibite al controllo strade e traffico con i primi misuratori di velocità
  • Circolazione
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    3C. La Fiat 124 dell’Ispettorato Circolazione e Traffico, una delle 100 macchine adibite al controllo strade e traffico con i primi misuratori di velocità

Dopo il 1972, gli incidenti hanno incominciato a diminuire. Certamente un grande contributo è stato fornito dalla “crisi petrolifera” che ha avuto come conseguenza, sia in Italia che in altri Paesi Europei, non solo l’aumento del prezzo del carburante, ma anche l’imposizione di limitazioni alla circolazione.

I Lettori meno giovani ricorderanno le “domeniche a piedi” nel periodo Dicembre 1973-Giugno 1974. Un contributo alla prevenzione degli incidenti è stato fornito anche dal CNR che, attraverso la Commissione Strade guidata dai Proff. Luigi Tocchetti e Antonio Benini, ha elaborato le Norme per la “Progettazione delle strade”.

Con autorità e competenza è continuata l’attività dell’Ispettorato CIRCOTRA che, guidato negli anni Settanta dall’Ing. Cecilia, ha pubblicato altre utili Circolari 7 e ha reso più efficiente il Servizio “Controllo Strade e Traffico” con la dotazione alle 100 sezioni periferiche di macchine (Fiat 124) attrezzate anche per il rilevamento della velocità dei veicoli (Figure 3A, 3B e 3C sopra).

È continuata anche l’attività internazionale dell’Ing. Cecilia e dei suoi Collaboratori (Ing. Lamberto Tinti e, dal 1976, anche dallo scrivente) che hanno partecipato ai lavori del “Comitato di “Ricerca stradale” dell’OCSE e i risultati degli studi prodotti sono stati raccolti dall’Ispettorato in 54 “Quaderni” e diffusi presso gli Enti stradali e gli Istituti di ricerca universitari.

Nel 1974 è sorta l’ANCUPM, l’Associazione Nazionale tra Comandanti e Ufficiali di Polizia Municipale 8. L’ANCUPM ha collaborato molto con l’Ispettorato CIRCOTRA nella predisposizione delle circolari e nelle commissioni di riforma del codice della strada e ha organizzato per oltre 20 anni i Convegni di Viareggio per lo studio dei problemi tecnici e giuridici legati alla circolazione nelle città con la partecipazione di tecnici e di insigni magistrati.

Purtroppo, negli anni Settanta, sono entrate in vigore anche tre Leggi che, ad avviso dello scrivente, non possono essere considerate “buone Leggi” e possono essere state causa di un “rallentamento nella diminuzione degli incidenti stradali: la prima di queste è la Legge n° 492/75 9 che con l’art. 18 bis ha sospeso la costruzione di nuove tratte autostradali o trafori non ancora appaltati.

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4. Il messaggio ai Capi di Governo di Mrs Margaret Thatcher, a conclusione dell’Anno europeo della sicurezza stradale: “Nessun anno europeo della sicurezza può curare questa epidemia fatta dall’uomo che uccide e ferisce più di un milione e mezzo di cittadini. Dobbiamo proseguire i nostri sforzi… dobbiamo ricercare sempre le soluzioni migliori… Come Governanti dobbiamo agire… Quando tutti si preoccuperanno della sicurezza e saranno attenti nella guida, solo allora saremo in grado di celebrare un vero anno della sicurezza in Europa”

In tal modo, è stato fortemente ritardato il completamento della rete autostradale in Italia e sono rimasti diversi “colli di bottiglia” dove si sono registrati molti incidenti mortali.

La seconda è la Legge n° 313/76 “Nuove Norme sugli autoveicoli industriali” che fu certamente suggerita dai “Costruttori di veicoli industriali” e dagli “autotrasportatori”. La Legge ha aumentato le dimensioni e i pesi dei veicoli per il trasporto merci.

Tra le altre misure, ha elevato da 38 t a 44 t il peso dei veicoli a cinque e più assi, costituendo in tal modo un “primato mondiale”: negli altri Paesi, il peso massimo autorizzato non superava le 40 t 10.

La Legge, rendendo più economico il trasporto delle merci su strada, ha creato una “concorrenza sleale” con il trasporto ferroviario, che da quell’anno è diminuito in modo vertiginoso, e ha causato un più repentino ammaloramento delle pavimentazioni stradali con grave pregiudizio per la sicurezza e con maggiori costi di manutenzione.

Altra “non buona Legge” è stata la n° 631/1977, con la quale il Parlamento ha delegato i Ministri dei LL.PP. e delle Infrastrutture e dei Trasporti a stabilire limiti di velocita su strade extraurbane e autostrade differenziati per cilindrata.

Il primo Decreto attuativo, pubblicato nell’Ottobre 1977, prevedeva la suddivisione in ben quattro classi di cilindrata e consentiva alla quarta classe (> 1.300 cc) la velocità massima di 140 km/ora (superiore a quella di tutti i Paesi europei).

La Legge, certamente ha portato a una maggiore vendita dei veicoli di grossa cilindrata, ma anche reso molto più difficile il controllo su strada da parte della polizia stradale.

A Ottobre 1977, il Presidente Lapiccirella ha consegnato al Ministro dei LL.PP. il “progetto di nuovo Codice della Strada” predisposto dalla Commissione interministeriale da lui presieduta e incaricata dai Ministri dei LL.PP. e delle Infrastrutture e dei Trasporti per adeguare il Codice della Strada alle nuove esigenze della circolazione stradale e alle Convenzioni mondiali del 1968 e all’accordo dell’ECE/ONU del 1973.

Dopo questo evento, tutti si aspettavano una rapida approvazione di una Legge di Delega al Governo per l’emanazione del nuovo Codice della Strada: purtroppo, bisognerà aspettare quasi 14 anni (sic!).

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5. I Relatori del Convegno di presentazione della Circolare sui Piani Urbani di Traffico nel 1986: da sinistra, lo scrivente Pasquale Cialdini, Edoardo Alberucci, Antonio Benini, Lucio Quaglia, Vezio De Lucia, Fabrizio Vescovo e Fernando Cecilia

La seconda parte dell’articolo, proposta sempre su “Strade & Autostrade” n° 146 Marzo/Aprile 2021, sarà online a partire da giovedì 29 Aprile 2021.

Note richiamate nel testo

1 In precedenza non esisteva un Testo Unico delle Norme per la circolazione stradale, erano state emanate diverse Leggi che riguardavano solo alcuni aspetti della circolazione: R.D. 8 Gennaio 1905, n°24 “Regolamento di Polizia Stradale” (poi modificato dal R.D. 18 Novembre 1921, n° 1683); R.D. 31 Dicembre 1923, n° 3043 “Circolazione sulle strade ed aree pubbliche” (poi modificato con il R.D. 24 Maggio 1925, n° 912); R.D. 13 Marzo 1927, n° 314 “Norme per l’immatricolazione e l’individuazione dei veicoli”, R.D. 2 Dicembre 1928, n° 3179 “Norme per la tutela delle strade e per la circolazione”; R.D. 29 Giugno 1933, n° 943 “Riduzione del limite di età per ottenere la patente” (18 anni, prima era 21).

2 Dal 1930 l’ACI ha organizzato ogni anno fino al 1938 le Conferenze sul Traffico che, dopo il periodo bellico, nel 1950 sono riprese a Stresa dove hanno costituito un importante appuntamento per gli addetti ai lavori per oltre 50 anni.

3 Il Prof. Pietro D’Armini all’epoca era il Direttore Generale della Motorizzazione Civile dell’allora Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti (oggi MIMS – Ministero delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibili).

4 Tra i numerosi manuali, si cita quello del Prof. Claudio Podestà “Attraversamenti pedonali, ciclabili e fermate bus”.

5 Tra le numerose disposizioni si citano: il “Capitolato particolare per il segnalamento stradale” del 1961 e le circolari; n° 50067/61 “Uffici comunali del traffico”; n° 6114/62 “Manutenzione della segnaletica stradale”; n° 16963/63 “Invio di commissari prefettizi per omissioni di segnaletica”; n° 8700/64 “Limitazioni di velocità”; n° 13450/64 “Corsie riservate per gli autobus” e “La segnalazione dei cantieri stradali” del 1968.

6 L’Ing. Fernando Cecilia è stato il primo capo dell’Ufficio Tecnico dell’Ispettorato dalla sua costituzione nel 1959 fino al 1974, anno in cui fu nominato dal Ministro dei LL.PP. Capo dell’Ispettorato Circolazione e traffico, carica che mantenne fino al 1981.

7 Tra le numerose Circolari, degli anni Settanta si citano: la n° 3700/74 “Direttive per la sicurezza del traffico in condizioni meteorologiche avverse”, la n° 2740/74 “Segnaletica autostradale” e la n° 400/1979 “Segnaletica urbana di indicazione”. 

8 L’ANCUPM è sorta allo scopo di predisporre una Legge Quadro sull’ordinamento della Polizia Municipale ed è stata presieduta per 24 anni dal Gen. Francesco Andreotti (Comandante della PM di Roma) e per oltre 30 anni Potito Iascone (Comandante della PM di Viareggio) ne è stato il Segretario Generale. 

9 Legge n° 492/1975 di conversione del DL 376/1975 “Provvedimenti per il rilancio dell’economia”. 

10 Vedi in proposito anche il commento alla Direttiva europea n° 3 del 1985.

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